Objem nového motoru Grand Vitara se zvýšil o 20 % – výsledek je působivý

Další novinka od Suzuki: Grand Vitara třetí generace, která před pár lety debutovala s leskem, rozšiřuje modelovou řadu motorů. Co měl model? Docela slušný 4válcový dvoulitrový motor s vertikálním řadovým uspořádáním válců. Dnes jej nahrazuje motor o objemu 2,4 litru. Některé vozy modelu Grand Vitara byly dříve vybaveny „šestkou“ ve tvaru V o zdvihovém objemu 2,7 litru. Pospěšte si prohlédnout a zhodnotit – objem byl zvětšen na 3,2 litru. Existuje tendence ke zvýšení kubatury motorů instalovaných na vozech tohoto modelu. Určitými změnami prošel i systém řízení pohonu, který nemohl neovlivňovat chování stroje.

Testovací jízda Grand Vitary s 2,4litrovým motorem měla být provedena na speciálním testovacím místě, které simuluje off-road. Pro model s větší 3,2litrovou „šestkou ve tvaru V“ byla zvolena obvyklá „všeobecná“ silnice. Stojí za zmínku, že je téměř nemožné vizuálně určit, kde je který motor nainstalován, aniž byste otevřeli motorový prostor, pokud neznáte jednu funkci. Faktem je, že auta se navenek liší pouze koly. Takže znamení. Pokud má Grand Vitara 17palcová kola, tak pod kapotou je 4válcový motor o objemu 2,4 litru. Pokud vidíte 18palcová kola, pak se tento vůz může pochlubit 3,2litrovým motorem se šesti válci uspořádanými do tvaru V.

S Grand Vitarou jsme se začali seznamovat testováním méně výkonného vozu v náročných silničních podmínkách. Polygon oplýval nejen jámami a výmoly, ale také zatáčkami, stoupáními a klesáními. Jedním slovem, všechny podmínky pro to, aby auto pravidelně ztrácelo trakci a viselo na jednom nebo dvou kolech najednou. Bylo zajímavé vidět a cítit, jak se Grand Vitara, která je považována za SUV, bude chovat v procesu překonávání všech těchto umně vytvořených překážek, které budou schopné čelit modelu s příkopy, výmoly a lepkavým blátem. Výrobci se jej navíc snažili vybavit nejrůznějšími elektronickými systémy, které usnadňují jízdu v náročných silničních podmínkách. Například pro nikoho není tajemstvím, jak těžké je udržet auto v nízké rychlosti ve sjezdu plném překážek, kterým je třeba se opatrně vyhýbat. Právě pro takové situace je Grand Vitara vybavena systémem Hill Descent Control. Nastavením režimu „4H Lock“ omezíte rychlost vozidla na deset kilometrů za hodinu. Když to nestačí, můžete použít režim „4L Lock“ a nastavit rychlost na 5 km/h. Další úskalí, se kterou se milovníci turistických výletů nevyhnutelně potýkají, je rozjezd, když je auto na prudkém svahu. Ale i zde je přídavný systém Hill Hold Control, který podrží brzdu ještě dvě sekundy, když už je řidičova noha přesunuta na plynový pedál, a zabrání tak nechtěnému couvání vozu. Právě o těchto systémech jsme zatím jen slyšeli a chtěli jsme je co nejdříve vyzkoušet. Proto jsme testovací jízdu zahájili s Grand Vitarou s motorem o objemu 2,4 litru.

„Chytré“ elektronické systémy pravděpodobně fungovaly tak efektivně díky motoru. Protože ale bylo nutné 2,4litrový motor studovat pouze v terénních podmínkách, nebylo možné si na něj udělat vyčerpávající názor. Organizátoři akce upozornili, že všechny potřebné informace budou zobrazovat na centrálním ovládacím panelu. Ti mimochodem doporučili před prudkým sjezdem zapnout onen zajímavý režim „4L Lock“ a přepnout tlačítkový spínač ESP do stisknuté polohy (našel se nad ikonou „z kopce“). Obecně říkali, že se máme řídit pokyny, které přístrojová deska vydává pomocí indikace. V zásadě jsme to zpočátku dělali. Navíc se auto chovalo důstojně, ospravedlňovalo důvěru a nepřineslo žádné potíže.

Testy se samozřejmě neobešly bez testování vozu při jízdě na nižší rychlostní stupeň. Mimochodem, písmeno L na "razdatce" znamená "Low" - nízká rychlost. Současně je vůz nucen pohybovat se nízkou rychlostí, ale zároveň je na kola přenášen obrovský točivý moment, který umožňuje sebevědomě překonat uličky ve tvaru V, aby se vyrovnali se situacemi, kdy kola pravidelně viset ve vzduchu ani ne střídavě, ale dva najednou. To byla testovací jízda Grand Vitara. Motor fungoval naprosto klidně, otáčkoměr nikdy neukazoval více než 2000 otáček. Vůz Suzuki při zavěšení kola periodicky ztrácel trakci, ale při prvním mírném sešlápnutí plynového pedálu poslušně přenesl sílu na kola, která neztratila kontakt s vozovkou, přibrzdila zavěšené kolo a pokračovala v jistém pohybu. Pokusil se nechat auto zastavit zavěšeným kolem. Účinek dotyku plynového pedálu byl podobný, až na to, že při rozjezdu kola trochu prokluzovala a vydávala charakteristický zvuk.

Porouchání kol a jejich prokluzování nelze považovat za zcela neškodný jev. Koneckonců, v důsledku toho může auto vážně jít do strany. Proto, aby nedošlo k uklouznutí, stojí za to získat určité dovednosti pro optimální používání brzdového i plynového pedálu. Dopředu přitom nelze odhadnout, zda při sešlápnutí plynu začnou kola prokluzovat. Obvykle zkušení řidiči, aby předešli nechtěnému uklouznutí, nechávají prozíravě levou nohu na brzdovém pedálu, aby ji mohli plynule potopit, aniž by pustili plyn. Účinek zde závisí na tom, jak dobře cítíte brzdový pedál a zda má vůz silné brzdy. Grand Vitara potěšila nejen silou brzd, ale také jejich dobrou ovladatelností. "Brzdění + plyn" bylo provedeno snadno a přirozeně. Bylo příjemné si všimnout, že jakmile jedno z kol viselo, okamžitě ho jemně, ale pevně sevřela brzda. Dobrá odpověď pro fajnšmekry, kteří kotoučovým brzdám vytýkají pomalé reakce. Možná to platí pro jiná auta, ale ne pro Grand Vitaru. Takže protáčení kol naprázdno při jízdě v terénu bylo realizováno, ale prakticky nebylo cítit.

Hill Descent Control systém – pomůže vám při stoupání a sjíždění

Jakmile jsme se přesvědčili, že jízda přes výmoly a výmoly není pro Grand Vitaru náročná a řidič ani cestující nepociťují žádné nepříjemnosti, okamžitě následoval nový úkol. Kontrola činnosti elektronického systému Hill Descent Control při sjíždění hory. Auto se začne lámat při nízké rychlosti, noha je odstraněna z plynového pedálu (jinak se systém vypne). Jsme zvyklí, že proces probíhá nějak takto. Nastartujeme auto, sedáme a čekáme, až skončí zrychlení a zapne se systém omezení rychlosti (pokud samozřejmě funguje). Poté začnou kola s nepříliš příjemným zvukem brzdit. Díky bohu to fungovalo. Něco podobného náš tým očekával od Grand Vitara. Auto ale příjemně překvapilo.

První, co mě zarazilo, byla absence výraznějšího zrychlení při prudkém klesání. Ne, auto samozřejmě zrychlovalo, ale nějak se drželo. Zpočátku se dokonce zdálo, že systém funguje hned v prvních sekundách sjezdu a nic víc se čekat nedá. Najednou se ale zrychlování zastavilo a pak se změnilo v plynulé zpomalování. K blokování kol nedošlo, ale auto se snažilo držet nastavenou rychlost, navíc velmi úspěšně. Mimochodem, o fungování Hill Descent Control jsme téměř hádali. Systém nezačne fungovat ani v okamžiku začátku pohybu na svahu, ale v okamžiku, kdy jej řidič zapne. Zároveň je za dávkování brzdné síly zodpovědný i protiblokovací systém - ABS. Je to ona, která vám umožňuje plynule zpomalit pohyb vozu a předem zvýšit tlak brzdové kapaliny.

Objevem byla také práce Hill Hold Control, systému proti zpětnému rázu. Jako experiment bylo rozhodnuto zastavit na svahu a po několika sekundách pokračovat v pohybu do kopce. K žádnému couvání nedošlo, auto se poslušně pohybovalo po silnici. Nejpodivnější je, že stovka vůbec nestihla pocítit, že zastávka byla provedena v prudkém svahu. Grand Vitara se opět chovala jinak než ostatní vozy vybavené podobným systémem. Obvykle auto chvíli přemýšlí, jaké by měly mít otáčky motoru, aby se plynule rozjelo. Zdá se, že čeká na okamžik, kdy na zlomek vteřiny zapůsobí gravitace, až se vrátí zpět. A teprve při vypnutí brzdového systému je definitivně rozhodnuto o volbě rychlosti.

Zde se bez sebemenšího zaváhání plynule vydejte na cestu, aniž byste čekali na pro nás obvyklý rollback. Ostřílený testovací jezdec sedící za volantem pouze uvedl, že s největší pravděpodobností by ani on nebyl schopen plynulejšího pohybu, kdyby současně ovládal plynový pedál i plynový pedál.

Co stojí za tak úžasným výsledkem? Již jsme řekli, že po uvolnění brzdového pedálu elektronické systémy prodlouží jeho činnost o dalších pár sekund. Poté začne tlak brzdové kapaliny klesat, ale velmi pomalu. I když řidič včas nesešlápne plynový pedál, auto se na velkou vzdálenost necouvne, protože ho zvednou kola, která ho ženou dopředu.

Po experimentování s pohybem nejnižší rychlostí přišel na řadu také test režimu 4H Lock. Nebyly nalezeny žádné zvláštní rozdíly oproti „4L Lock“. Ledaže by plynový pedál musel pracovat trochu víc. Rozjezd do kopce v režimu 4L Lock je samozřejmě jednodušší. Pokud však řidič nezapomene, že nezařadil nejnižší rychlostní stupeň, nebude pro něj obtížné začít se pohybovat, aniž by se vrátil zpět.

Zeptali jsme se vývojářů Grand Vitara, jak bezpečné je provádět doplnění a změny řídicího systému bez důkladné kontroly všech ostatních systémů a prvků, které zajišťují plynulou a stabilní jízdu vozu. Specialisté odpověděli, že k provedení vážných změn je nutné připravit půdu. To znamená, že odpružení, převodovka a diferenciál a kola podléhají revizi - do posledního upevnění, gumičky, elastického prvku. Jedním slovem se změní všechna nastavení. Vývojáři jsou také časově omezeni. Při návrhu nového modelu se tedy mění a vylepšují pouze ty prvky, pro které je možné skutečně připravit nastavení pro všechny ostatní systémy, aniž by došlo k porušení bezpečnostních požadavků nebo stanovených termínů. Obecně je zvykem měnit přesně tolik, kolik lze udělat s vysokou kvalitou, vše ostatní nechat na lepší časy.

Tato nedokonalá 3,2litrová V-šestka

Jak můžete zhodnotit nové motory, které se v Grand Vitaře objevily? U méně výkonného motoru je snad vše pochopitelné a oprávněné. Objem se zvýšil ze 2 na 2,4 litru, zvýšila se i hmotnost motoru (o 5,5 kg), zvětšil se pracovní objem válců, což znamená, že motor začal lépe táhnout. A to je dobře. Navíc se objevilo stabilizační zařízení, které ve dvoulitrovém motoru nebylo. Nachází se mírně pod klikovým hřídelem a umožňuje rovnoměrnější a plynulejší nastavení otáček. To znamená, že motor nejen zesílil, ale získal také příjemnou stabilitu a klid. To je zvláště patrné sluchem v případech, kdy se vůz pohybuje v režimu „4L Lock“, který se vyznačuje častějším zvyšováním rychlosti. Jediné, co o sobě dává stabilizátor cítit, je zvuk převodů pracujících v záběru. Označit tuto skutečnost za nevýhodu nezmění jazyk, zatímco výhody jsou okamžitě viditelné a je těžké je přeceňovat.

Je ale čas přejít na 3,2litrový motor. Jak již bylo zmíněno výše, Grand Vitaru jsme museli otestovat se silnějším motorem na běžné silnici, nezatížené jámami a příkopy. Nový motor vyvinuli inženýři americké korporace GM (General Motors). Specialisté Suzuki tento motor pouze mírně upravili. Blok motoru je odlit z hliníkové slitiny, pomocí speciálních tyčí jsou kanály vodního chlazení položeny předem, takže je není potřeba vrtat. Japonci tvrdí, že výroba tímto způsobem je poněkud levnější.

Při porovnání nového 3,2litrového motoru s tím, co bylo nainstalováno dříve, se ukázalo, že motor ztěžkl o 40 kilogramů. To je zcela přirozené, vzhledem k tomu, že objem motoru vzrostl o 500 cm 3. Teprve nyní se hmotnost vozu stala působivější. Navíc se zvýšila nejen dodatečnou hmotností motorového kovu, ale také díky dodatečně použitému vybavení a zvukotěsným materiálům. Grand Vitara s „šestkou“ ve tvaru V zkrátka přibrala mnohem více na váze než její bratr se 4válcovým motorem se stejným 20% nárůstem zdvihového objemu.

Co lze na tomto voze Suzuki pochválit? Pokud není dobrá zvuková izolace, bezvýznamnost vibrací pocházejících z motoru. Pokud jde o pětistupňový „automat“, agregovaný s motorem, jeho polohy zjevně nestačí a práce v některých situacích je prostě nepřehledná. Například při dlouhém klesání, pokud chcete ručně zpomalit, přepnete na „trojku“ - nic se neděje. Jdete na "L" - krabice tlačí "1" a auto začne zastavovat. Potřebujeme ještě jeden rychlostní stupeň – zlatou střední cestu na čísle 2. A také zrychlení při rozjezdu moc dojem neudělá. Grand Vitara se s tímto silným motorem do bitvy nehrne. A pravděpodobně za to může stejná převodovka.

A ještě pár dojmů. Pokud budete při jízdě dodržovat konstantní rychlost, pak auto bezpochyby předvede plynulou jízdu. Jak se ale má cítit člověk, který řídí auto s výkonným a těžkým šestiválcovým velkoobjemovým motorem do V? Důvěra, že auto v nečekané situaci nevyvrhne žádný trik typický pro vozy s lehkými méně výkonnými motory. A to je ono – tuto důvěru – vůbec necítíte. Se vším výše uvedeným je Grand Vitara V6 považována za vůz vyšší třídy než vůz se 4válcovým motorem. Proč? Pokud si člověk koupí dražší auto, tak ten rozdíl, když sedí za volantem, by měl být cítit. Pokud tam není, tak proč všechny ty zvonky a píšťalky?

Ne, neříkáme, že mezi oběma testovanými Grand Vitarou není absolutně žádný rozdíl. Například velmi zajímavé zvuky zpod kapoty se ozývají, pokud motoru V6 náhle dáte plný plyn, aby rychle zvýšil otáčky. Při rychlosti někde kolem 4500 začíná nesrozumitelná kakofonie disonantních zvuků. Po objevení takového jevu jsme se samozřejmě zeptali vývojářů na důvod tak tajemného pozadí. Na což jsme dostali vyčerpávající odpověď. Jako, pod kapotou je málo místa, takže sací trubky (levá a pravá) se ukázaly být různě dlouhé. Právě kvůli nesouladu v jejich práci vzniká tak nepříjemný efekt. A všechno proč? Protože je motor americký, nebylo možné úplně všechno předělat, přizpůsobit ho Grand Vitaře. Dokud tedy nevznikla vaše vlastní japonská V6, nemělo cenu experimentovat. Ale opět je to náš názor. Nezbývá než doufat, že vývojáři Suzuki v blízké budoucnosti potěší spotřebitele novou „šestkou“ ve tvaru V z vlastní přípravy a Grand Vitara pak bude moci sólo nejen off-road, ale i na dráha.

Pro cestu na Krym bylo pro speleologickou expedici na náhorní plošinu Karabi vybráno SUZUKI Grand Vitara 5d 2.4 AT, které k dlouhé testovací jízdě poskytlo moskevské zastoupení Suzuki. Za celou tu dobu jsme na něm najeli asi 3600 kilometrů.

Když jsem si vyzvedl auto z tiskového parku, představil jsem Suzuki, vysvětlil jsem hlavní off-roadové vlastnosti a dodal, že obecně je to dobré japonské auto. A tak to dopadlo.

19 fotografií, celková váha 5,0 MB

1. Když jsem s ním jezdil po městě, musel jsem si zvykat na jeho velké rozměry, ale zvykl jsem si celkem rychle. A samozřejmě se mi moc líbil střih taburetu. Vůbec nechápu, jak můžeš „lehnout“ v autě a řídit.

2. Na dráze zelward Stěžoval si, proč zrychluje tak pomalu. Samozřejmě po jeho Mazdě RX8 bude naše SUV vypadat jinak. To je ale úplně jiná třída aut a konverzace. 169 koní a 2,4 litru mi umožnilo cítit se pohodlně jak na trati, tak ve stoupání do prudkého svahu náhorní plošiny.

3. Vůz se nám nepodařilo otestovat v blátě - prostě jsme na ně nenarazili, ale jízda po nerovném terénu, přes kameny a lezení a sjíždění v prudkých svazích stačilo a naše Grand Vitara si se všemi překážkami a obtížemi poradila bez problémů.

4. Výrobcem deklarovaná světlá výška 200 mm stačila v nejobtížnějších případech. Ale při jízdě na náhorní plošině, kde bylo mnoho kamenů trčících vysoko ze země, se muselo jet opatrně. Kliková skříň splnila svou práci. Motor je neporušený a ochranu jsme ořezali na zvláště ostrých a vysokých kamenech.

5. Místo uchycení zadního čísla bylo sníženo až úplně dole. Do určité míry to snižuje geometrickou schopnost cross-country, protože by se mohly při jízdě ve svahu zachycovat se zemí. A také bylo potřeba pamatovat na tlumič výfuku, který visí na gumičkách zespodu. Ve skutečnosti to nejsou absolutně kritické věci, jen si to musíte zapamatovat. A při parkování bylo potřeba počítat s vyčnívající rezervní pneumatikou a mentálně přidat dvacet centimetrů k pískadlu parttronic. Na prvním parkovišti jsem málem projel vlastním Opelem. To je ale o zvyku a ke konci cesty už jsem s tím neměl žádné problémy.

6. Na cestách, zejména v noci, začaly být oči unavené z jasně červeného osvětlení přístrojů. Jeho intenzita se dá regulovat, ale jak se mi zdálo, stroj si svůj stav nepamatuje. A pak, po vypnutí motoru, jej musíte znovu upravit podle chuti.

7. Podle podivné japonské logiky po vytažení klíčku ze zapalování zmizí napětí v zapalovači. Po rozhovoru s přáteli, kteří jezdí v japonských autech, jsem byl ujištěn, že všichni jsou takoví. A pro mě to byla zvláštní věc, protože jsem byl zvyklý, že zapalovač cigaret u mého Opelu vždy funguje.

8. Palubní počítač se ovládá dvěma tlačítky, která jsou umístěna za volantem. Musíte na ně sahat přes volant nebo se plazit z boku, což se ne vždy hodí.

9. Překvapil mě chybějící zvukový signál o zatažené ruční brzdě. Kontrolka na přístrojové desce svítí, ale vzhledem k jejímu nešťastnému umístění není nijak patrná. A opakovaně jsme se rozjeli se zataženou ruční brzdou. Jednou jsme takhle dokonce jeli, až jsme měli pocit, že auto jede nějak divně. Od mnoha jsem slyšel, že japonská auta mají špatnou izolaci hluku a vibrací. Čert ví, ale nic tak hrozného jsem na tomto stroji nezaznamenal.

10. aol985 ze zadního sedadla na konci cesty nadával, že je to přeplněné a nepohodlné, ale možná jsme jen jeli dlouho. Při řízení tohoto vozu jsem se cítil pohodlně a denně jsem urazil více než 500 kilometrů silnic. Je příjemný na řízení a na silnici se chová dobře.

11. Při jízdě na ukrajinských silnicích jsme nezaznamenali žádné problémy. Nenarazili na nás ani ti nejstrašnější dopravní policajti, se kterými nás před cestou strašili. Obecně platí, že po celou dobu se nikdy nezastavili na poštách kvůli kontrole dokumentů.

12. Vyzkoušeli jsme veškerý off-roadový potenciál na náhorní plošině Karabi. K meteostanici jsme se dostali bez problémů, ale pak jsme museli zvolit správnou cestu a jet na parkoviště ke kempu. Přirozeně jsme udělali chybu a vydali se po nejtěžší cestě. Nic, zvládli jsme to, dorazili jsme.

13. Bylo rozhodnuto vrátit se přes průsmyk do Černého moře, protože jsme k němu byli velmi blízko. Byli jsme varováni, že normální výjezd z náhorní plošiny je hlouběji na poloostrově, ale opravdu jsme chtěli spadnout do Rybachye k moři a vyzkoušet auto. Čekali jsme tedy na průchod Velkou bránou. Tentokrát jsme měli štěstí, v určité chvíli jsme odbočili doprava a nekopali zákopy na silnici, neobešli zábrany v polích jako posádka Netwindu, která odjela o den dříve.

14. A čekalo nás 18 km silnice a klesání z 1000 metrů. Navíc první část prošla po kamenech, s odpovídajícím nátěrem a kvalitou základního nátěru. Zde jsem byl nejednou rád, že jsem vzal právě toto auto, jelikož byla i jiná možnost od jiného výrobce, ale vyšší světlá výška Suzuki neřekla při konečném výběru poslední slovo.

15. A samozřejmě běžná sada terénních funkcí převodovky, jako je stálý pohon všech kol, nízký převod a uzávěrka středového diferenciálu, nám pomohla bezpečně sjet průjezd.

16. Sjezd z přihrávky neprošel beze stopy pro aut. Jak můžete vidět na fotkách byl poškrábaný odshora dolů a na obou stranách. Měli jsme na výběr, buď postavit auto na kameny (je tam vyválená kolej), nebo jet bokem a poškrábat lak na trnkovém keři. Druhá volba byla ještě jednodušší: buď spadnout ze svahu, nebo opět do našeho oblíbeného trnitého keře. Volba je jasná. Na bocích vozu nezůstal jediný neporušený díl, dokonce i víčko plynové nádrže bylo poškrábané. To je samozřejmě nepříjemné, ale nebyly jiné možnosti, jak jít dolů. Prodejce Suzuki byl naší volbě vstřícný a auto je pojištěné.

17. Průměrně jsme měli spotřebu 9,4 - 9,6 litru na 100 km na dálnici, takže jsme museli myslet na tankování každých 500 kilometrů (S rezervou pro každý případ). Možná jsem hnidopich, ale auto, které je umístěné jako terénní, chtělo trochu větší kapacitu než 66 litrů. Navíc na stejné plošině při použití nízkých a prvních dvou rychlostních stupňů výrazně vzrostla spotřeba.

18. Grand Vitara je ideální pro výlet s přáteli nebo rodinou na dovolenou, turistiku nebo expedici, kde jsou relativně průměrné terénní podmínky. Pohon všech kol, uzávěrka středového diferenciálu a nízký převod vám umožní cítit se na silnicích sebejistě. Vůz je vhodný i pro jízdu ve městě a pohodlné nošení a prostornost uvnitř kabiny vám v případě potřeby umožní ujet 1000 km na jedno sezení nebo se pohodlně pohybovat po městě. Je to dobré auto s docela dobrým výkonem v terénu, ale také městským komfortem za velmi rozumnou cenu. Grand Vitara je zlatou střední cestou mezi terénním džípem a městským autem bez velkých obětí pro obě strany.

19. Úspěšné cestování!

Russo, 2010

Varovné štítky jsou velmi vtipná věc. Poslední půlstoletí americká komunita posedlá soudními procesy nutila výrobce, aby na své výrobky dávali varovné štítky.

Někdy firmy po prohře u soudu nalepí na své produkty tak absurdní etikety, že nikoho příčetného (zřejmě někteří Američané do této kategorie nepatří) něco takového ani nenapadne.

Na žehličce jedné známé společnosti je tedy takové varování: "Nikdy nežehlete košili na lidském těle." A výrobci lékařských teploměrů speciálně pro Američany píší, že byste neměli používat teploměr orálně, bezprostředně po rektálním použití.

Na krabici s 500 díly je napsáno: "Vyžaduje montáž, abyste získali obrázek." Na sklenici s rajčatovou pastou je napsáno: "Pro nejlepší výsledky otevřete víko."

Velkými písmeny na plynové plechovce je napsáno, že tato věc může způsobit podráždění očí. A všichni chlapci a dívky by si měli přečíst obal hračky Harryho Pottera na koštěti: "Toto koště ve skutečnosti nelétá."

Tím se plynule dostávám k otázce Suzuki Grand Vitara, která se chlubí výstražným štítkem pod ruční brzdou, podrobně vysvětlujícím, co je potřeba udělat, aby se auto nerozjelo z parkovacího místa. K dnešnímu dni je Grand Vitara na vrcholu žebříčku ve vysvětlování těch nejočividnějších věcí. Obávám se, že pokud to bude pokračovat ve stejném duchu, pak na volantu budou nápisy vysvětlující, co je třeba udělat pro odbočení doleva, a na brzdovém pedálu bude varování: „Varování: sešlápnutí tohoto pedálu může způsobit zastavení auta."

K tomuto autu však nemám žádné vážnější výtky. Tento fakt jen zdůrazňuje, že se jedná spíše o plnohodnotné malé SUV pro Ameriku než o velký crossover pro Evropu.

A americký je i systém sklápění zadních sedadel Grand Vitary. A 2,4litrový motor produkuje pouze 166 sil. Podle moderních měřítek to na takový objem nestačí, ale je to mnohem lepší než starý dvoulitrový motor. Ale veškerá atmosférická energie je k dispozici okamžitě, a ne poté, co se probudí turbíny a kompresory.
Motor začal auto rychleji zrychlovat a běžet o něco plynuleji, opatrněji se přibližoval k červené zóně. A přestože Suzuki trvá podle pasu věčnost, než zrychlí na stovku, v pohybu si toho nevšimnete. Je zde dostatečný tah, aby bylo zrychlení více či méně přijatelné. Ale už ne.

Zastaralá 4stupňová automatická převodovka ale není takový nedostatek. Pracuje tak, jak má. Upřímně řečeno, někdy se mi dokonce zdálo, že tyto čtyři kroky dělají svou práci mnohem lépe než korejské šestikroky. Je to o nastavení a zdá se mi, že když se zeptáte na krabici, jaký je to pocit, tak určitě řekne: "Jsem jako citron, který byl nabitý všemi koly KRAZ", myslím, že ne. co lze udělat pro to, aby tento box fungoval ještě lépe. To z něj však nedělá moderní. Je jako stará gejša, má spoustu zkušeností, ale to ji neomladí.

Vezměte prosím na vědomí, že spotřeba paliva v aktivním provozu ve městě byla 22,7 l / 100 km.

Sedadla jsou sklopná v americkém stylu. Věc vkusu a zvyku.

1. Provozní spínač pohonu čtyř kol. Chcete-li změnit režim a uzamknout diferenciál, musíte zastavit.
2. Čtyřstupňový automat s imitací nízkého převodu.V rozích jsou dvě 12V zásuvky, nejprimitivnější jsou vyhřívané sedačky.
3.ESP lze deaktivovat pouze v terénu s uzamčeným diferenciálem.
4.Muzyka nejobyčejnější, žádné CD-karty, USB vstupy a AUX. Samozřejmě nechybí ani Bluetooth.
K autu tohoto typu by se navíc mnohem lépe hodil diesel. Ale taková možnost neexistuje. A tak musím uznat, že auto nemá nic pozoruhodného. A ani po dalším restylingu se to vůbec nezměnilo. Pokud se na zrcátkách neobjevily opakovače blinkrů, ale to už teď nikoho nepřekvapí.

A přesto v tom všem něco je. Sejděte ze silnice a vylezte tam, kam byste se v normálním autě nikdy nedostali. Terénní schopnosti Grand Vitary vás překvapí. Má rámovou konstrukci a kromě toho je možné blokovat diferenciály. A pohon všech kol je také poctivý, stálý 50x50. Jenže tady je ten průšvih, pro ty, kteří rádi a často hněte špínu, existují schopnější auta, a pro ty, kteří volí pseudocrossovery, které v reálném světě nejsou za venkovskou silnicí vidět, všechny tyto terénní schopnosti poslouží se ukázalo být nadbytečné, protože díky konstrukci rámu není jízda tak pohodlná jako u jiných crossoverů.

Většina tedy ráda zaboduje na nejrůznějších terénních zvoncích a píšťalkách, kvůli pohodlí a nižší spotřebě paliva.

Můj názor. Na dlažbě jde o průměrné auto za průměrné peníze, ale v terénu ukáže, za co jste si opravdu dali.

Mám rád. To vše ze staré školy a poctivé mechaniky.

Nemám rád. Elektronika pochází z devadesátých let. Nějak to není dobré, pořád je to japonské.

Moje rada. Skvělá volba pro ty, kteří nejsou příznivci bláta, ale párkrát týdně se musíte dostat do domu na okraji vyjetých kolejí blátem nebo závějemi po kolena. Nevím, jestli je takových lidí mnoho, ale jednoho jsem znal.

Text a foto: Alexander Dolgikh, test-drive8.ru

Pohled zvenčí

Manželka to nepochopí

Nemůžu říct, že jsme všichni rozmazlení pro auta. Velká část populace jezdí po zemi, i když na zahraničních autech, ale již pokročilého věku, a přítomnost zbrusu nového crossoveru, dokonce i korejského, v rodině již vypovídá o malém postavení ve společnosti. Přesto i přes znatelné zaostávání na pozadí amerického a evropského trhu autům rádi nadáváme. A dnes už i začínající motorista, který v životě neřídil Žiguli, dělá grimasu, pokud auto nemá zpětnou kameru nebo ultramódní tlačítko pro startování motoru.

Suzuki Grand Vitara je tedy dnes nejednoznačné auto. Spory mezi praktikujícími a zásadovými soudruhy jsou zaručeny. Ale nejprve o zásluhách. Přiznám se, že jsem z karoserie tohoto poměrně velkého crossoveru od jeho premiéry nadšený. Nedávný facelift charisma nezkazil – GV vypadá stále originálně, i když RAV4 už změnila celou generaci. Dalším plusem je, že auto je stále japonské, což jej v našem chápání staví hlavou a rameny nad konkurenty z Jižní Koreje. Třetí nishtyak je plnohodnotná off-roadová převodovka. Tak dobrý soubor důležitých ctností! Ale jakmile vlezeme dovnitř, je jasné: potřebujeme něco jiného. A nejnepříjemnější je, že konkurenti mají za stejné peníze (nebo možná ještě méně) něco jiného. Při vší pochopení, že Suzuki neusiluje o to stát se nositelem nanotechnologií, je zarážející absence elementárních věcí: zrcátka se nesklápí tlačítkem, chybí konektor pro USB flash disk s hudbou, chybí volant úprava pro dosah, chybí zadní parkovací senzory ... není ani podsvícení v odkládací schránce! Proč nebyly tyto nedostatky odstraněny během období restylingu? Byly by mnohem důležitější než nový design kol! Dokonce i ženy věnují pozornost všem těmto zvonkům a píšťalkám. Už nějakou dobu, pokud si toho všimnou, jsou při vybírání aut vybíraví. Koupi Suzuki Grand Vitara tak může odsoudit i manželka, protože její přátelé mají auta mnohem propracovanější a modernější. Bohužel, nemohu než souhlasit – i mně vadí staromódní přístrojová deska, tvrdý plast a nejjednodušší audiosystém.

Ale v tom autě jsem viděl část sebe. Grand Vitara je obdařena standardní sadou kvalit pro každodenní použití, v určité fázi života se stává nejen dostačující, ale i potřebnou. A hlavním plusem Vitary k této sadě je, že crossover je vhodný pro všechny členy rodiny. Když se totiž objeví takové otázky, jako je kupříkladu koupě nového bytu a hlavně ne až tlusté, jedno auto by mělo vozit doslova celou rodinu a její věci. A všude: město, hory, rybaření. GV to bez problémů zvládne, není to tajemství.

Co dělat později s Vitarou, když jsou těžké časy za námi a na dvoře je červený Countryman s bílou střechou? Dejte to alespoň rodičům. Tohle auto kupodivu sluší opravdu všem generacím. Opět praktické.

Timur Enikejev

Osobní vůz Subaru Legacy Outback.

Fanoušek klasické rallye a pohonu zadních kol.

Celé focení

Podle fanoušků japonského SUV se verze Grand Vitara s krátkým rozvorem bude chovat v terénu ještě lépe. Není se čemu divit, protože je lehčí (1539 kg oproti 1658 kg u dvoulitrové verze s dlouhým rozvorem), jeho poloměr otáčení je pouze 5,1 metru oproti 5,5 metru u „pětidveřového“ a ke všemu navíc , je i výkonnější, protože třídveřové s „Automatem“ se k nám dodávají pouze v kombinaci s motorem 2.4.

Na druhou stranu „velká“ Grand Vitara s největší pravděpodobností mnohem lépe jezdí na asfaltu. Teoreticky je totiž méně náchylný na vliv náhlých poryvů větru, lépe snáší působení odstředivé síly v zatáčkách a obecně by měl pevněji držet trajektorii. Grand Vitara má také jednu vlastnost, která neovlivňuje pohodlí tím nejlepším způsobem. Energeticky náročné a elastické odpružení SUV na asfaltu přechází v otravně tuhé, a proto se projíždění jakýchkoli spár a nerovností nakonec stává neustálým očekáváním dalšího otřesu. Ne, Grand Vitara se při zemětřesení nekroutí jako doškové domy. Klouby a výmoly se však velmi zřetelně přenášejí na volant a ani pohodlné autosedačky nezachrání otřesy.

A Grand Vitara se čtyřstupňovým automatem na dálnici, i ve městě, dost často postrádá výkon a točivý moment. Převodové poměry skříně jsou velmi natažené a reakce na sešlápnutí plynového pedálu je „promazána“, takže auto o výkonu 140 koní je extrémně neochotné zrychlit z „přejížděcích“ rychlostí. Posuďte sami, i v pseudosportovním režimu automatické převodovky A/T Power trvá zrychlení z 60 na 100 km/h téměř 12 sekund a z 80 na 120 km/h téměř 14 sekund. Taková „líná“ dynamika vůbec nedává jistotu při předjíždění.

I když se Grand Vitara v městském provozu drží celkem sebevědomě a semafory neopouští jako poslední. A nejsou žádné problémy s parkováním a manévrováním, ba co víc - vynikající viditelnost ovlivňuje (s výjimkou vnitřního zrcátka, přes které není nic vidět kvůli vysokým opěrkám hlavy na "galerii") a malý poloměr otáčení.

Buďte jednodušší

Komu se bude hodit aktualizovaná Grand Vitara? Abych byl upřímný, je pro mě těžké na tuto otázku jednoznačně odpovědět, protože mezi současnými majiteli kompaktního SUV jsou mladé rodiny, usedlé hospodyňky, milovníci myslivosti a rybaření všech věkových kategorií. Obecně ale všechny potenciální kupce GV spojuje fakt, že se ke konzervativním věcem a rozhodnutím staví vcelku pozitivně. Moderní trendy v designu a stylu pro ně hrají druhořadou roli, prioritně: každodenní vlastnosti, snadné použití, ovladatelnost a hospodárnost. Pravda, nová Grand Vitara se nedá nazvat ekonomickou. V kombinovaném cyklu se ukazatele spotřeby paliva „zastavily“ na přibližně 14,5 litru z 95. na 100 kilometrů. Podle mého přítele jeho GV se stejným motorem a "mechanikou" spotřebuje ne o moc méně - asi 12 litrů.

Vzhledem k tomu, že z konstruktivního hlediska zůstaly v nové Grand Vitaře všechny komponenty a sestavy z předstylingové verze, můžeme říci pár slov o spolehlivosti oblíbeného SUV. Technická bezproblémovost je jen jedním z hlavních trumfů, které vytvořily příznivou image japonského SUV. Hlavní výtky směřují k nízké kvalitě vnitřního obložení: postupem času jsou zmačkané nejen všechny loketní opěrky, ale také sedáky předních sedadel a dokonce občas i boční opěrné válečky. Gumová těsnění ve dveřích nejsou vyrobena nejlepším způsobem, přepisují barvu a stávají se nepoužitelnými již po 15 000 kilometrech.

Passport zrychlení z klidu na 100 km/h trvá 13,6 sekundy a maximální rychlost je 170 km/h.

Z technického hlediska mohou problémy nastat v mechanismu řazení pouze u verzí s mechanikou. Faktem je, že zákulisí manuální převodovky a letáky jsou spojeny do jednoho komplexního mechanismu. Ale jak víte: čím obtížnější - tím méně spolehlivé. Proto může být obtížné zařadit první a druhý rychlostní stupeň, když vůz dosáhne určitého počtu najetých kilometrů. Do 40 000 kilometrů budete muset vyměnit gumová pouzdra stabilizátorů. A loni do svolávací akce kvůli závadě napínací kladky řemene posilovače řízení, která vedla k poruchám zmíněného hydraulického posilovače, spadalo do svolávací akce asi 5 000 vozů s motorem o objemu 2,4 litru. Obecně lze Grand Vitara považovat za zcela spolehlivé auto a plnohodnotné SUV.

Autor Dmitrij Osipov, dopisovatel časopisu "MotorPage". Stránky vydání Foto foto autora