Data awal dari penguraian kode “kotak hitam” telah mengurangi jumlah versi penyebab bencana Tu-154. Bisa saja kesalahan pilot atau kerusakan pesawat.
Baca juga 21:13 27 Desember 2016 Transkrip menit-menit terakhir kehidupan pilot diterbitkan oleh Life. Diketahui bahwa pilot pertama kali melaporkan bahwa kecepatannya 300, raknya diambil. Kemudian sinyal tajam berbunyi. Salah satu pilot berseru: “Flaps, jalang!” Dan kemudian terdengar teriakan: “Komandan, kita terjatuh!”
Penyidik akan mengetahui penyebab pasti kejadian tersebut. Sementara itu, para ahli mengajukan opsi yang dapat menyebabkan kapal tersebut jatuh ke laut. “Snob” mengetahui bagaimana Tu-154 lepas landas dan mengapa penutupnya diperlukan, yang diteriakkan oleh pilot sebelum mereka meninggal.
Bagaimana pesawat Tu-154 lepas landas:
Pertama, pilot mendapat izin dari pengontrol untuk lepas landas.
-Kemudian pilot mematikan rem, membuka penutupnya, dan pesawat menambah kecepatan.
-Pada kecepatan 260 km/jam, roda depan sasis mulai terangkat.
-Dengan kecepatan 300 km/jam - pesawat lepas landas dari landasan.
-Setelah terangkat 5 meter, roda pendarat ditarik kembali.
-Pada lepas landas 120 meter, pesawat berubah posisinya dari kemiringan lepas landas 20 derajat menjadi 15 derajat.
-Pada kecepatan 360 km/jam, penutupnya ditarik kembali. Stabilizer berpindah dari posisi lepas landas ke posisi terbang. Pesawat meratakan derajat kemiringannya menjadi 0.
Untuk apa penutup itu dan apa yang bisa terjadi padanya?
Flaps merupakan perangkat khusus yang terdapat pada bagian belakang sayap pesawat. Mereka adalah permukaan yang dapat dibelokkan secara simetris.
Pesawat lepas landas dari darat hanya jika gaya angkat melebihi berat pesawat. Itulah gunanya flap. Mereka mengubah konfigurasi sayap, sehingga gaya angkat meningkat, dan kecepatan saat lepas landas dan mendarat berkurang.
Pada Tu-154, penutupnya bisa ditarik secara asinkron - salah satunya bisa macet. Hal ini dapat menyebabkan peningkatan gaya angkat yang tidak merata.
Pendapat ahli
Baca juga 20:04 25 Desember 2016 
Menurut pilot terhormat Federasi Rusia Konstantin Onokhin, pilot Tu-154 memiliki 3.000 jam terbang. Jumlah ini memang banyak untuk sebuah pesawat tempur, tetapi ini tidak cukup untuk penerbangan angkut internasional. Tu-154 adalah pesawat yang bagus, tetapi membutuhkan kualifikasi komandan dan awak di atas rata-rata.
Para ahli mengingatkan kita bahwa lebih baik lepas landas dan mendaratkan pesawat melawan arah angin. Namun bandara Sochi sulit dalam hal ini - angin bertiup ke sana dari segala arah. Saat ketinggian meningkat, angin penarik dapat semakin kuat dan bertiup ke arah ekor, kecepatan menurun, dan pemusatan menjadi maju. Tu-154 yang berada di tengah memiliki fitur khusus - pesawat ini memiliki tangki bahan bakar keempat di depan, yang membantu menurunkan pusat gravitasi ke depan. Itu sangat berbahaya.
“Pilot memegang kendali pada batasnya, namun masih ada kontak dengan permukaan air,” jelas Konstantin Onokhin. — Mengapa sisa-sisa pesawat berserakan? Ini seperti melempar batu seperti pancake ke danau. Ini pesawatnya juga - beberapa kali bertabrakan di air, dan kemudian di bawah air. Sangat disayangkan teman-teman, mereka mendapati diri mereka berada dalam situasi yang sangat sulit sehingga mustahil untuk keluar.”
Sekarang juga ada pendapat dari pilot bahwa pilot bisa saja melakukan kesalahan dan melepas penutupnya, bukan roda pendaratan.
Perlu kita perhatikan bahwa sejauh ini semua versi para ahli bersifat spekulatif. Penyebab pasti dan resmi akan diumumkan setelah mempelajari semua fakta bencana tersebut.
Struktur sayap
Dalam teknologi penerbangan, sayap adalah permukaan yang berfungsi untuk menciptakan gaya angkat.
Bagian sayap pesawat
Secara umum sayap pesawat terdiri dari bagian tengah, konsol (kiri dan kanan) dan mekanisasi sayap.
Bagian utama dari mekanisasi sayap
1 - ujung sayap
2 - ujung aileron
3 - akar aileron
4 - fairing mekanisme penggerak penutup
5 - bilah
6 - bilah
7 - penutup akar tiga slot
8 - penutup tiga slot eksternal
9 - pencegat
10 - spoiler/rem udara
Aileron
Aileron adalah kontrol aerodinamis yang terletak secara simetris di tepi belakang konsol sayap untuk pesawat normal dan canard. Aileron dirancang terutama untuk mengontrol sudut roll pesawat, sedangkan aileron dibelokkan secara berbeda (terpisah satu sama lain), yaitu misalnya untuk menggelindingkan pesawat ke kanan, aileron kanan muncul dan aileron kiri menolak; dan sebaliknya. Prinsip pengoperasian aileron adalah bagian sayap yang terletak di depan aileron, bila diangkat, gaya angkatnya berkurang, dan bagian sayap yang terletak di depan aileron yang diturunkan, gaya angkatnya bertambah; terciptalah momen gaya yang mengubah kecepatan putaran pesawat pada suatu sumbu yang dekat dengan sumbu memanjang pesawat.
Salah satu efek samping dari aksi aileron adalah momen yaw yang berlawanan arah. Dengan kata lain, jika Anda ingin berbelok ke kanan dan menggunakan aileron untuk membuat gulungan ke kanan, pesawat mungkin akan sedikit miring ke kiri seiring bertambahnya kemiringan. Efek tersebut terkait dengan munculnya perbedaan gaya hambat antara konsol sayap kanan dan kiri, yang disebabkan oleh perubahan gaya angkat ketika aileron dibelokkan. Konsol sayap tempat aileron dibelokkan ke bawah memiliki koefisien drag yang lebih besar dibandingkan konsol sayap lainnya. Dalam sistem kendali pesawat modern, efek samping ini diminimalkan dengan berbagai cara. Misalnya, untuk membuat gulungan, aileron juga dibelokkan ke arah yang berlawanan, tetapi pada sudut yang berbeda
Operasi Aileron selama kontrol gulungan. Jika Anda terus menjaga aileron tetap dibelokkan pada posisi ekstrimnya, maka pesawat yang cukup bermanuver akan mulai berputar terus menerus pada sumbu longitudinalnya.
Aileron pertama kali muncul di pesawat udara bersayap sepasang yang dibuat oleh penemu Selandia Baru Richard Percy pada tahun 1902, tetapi pesawat tersebut hanya melakukan penerbangan yang sangat singkat dan tidak stabil. Pesawat pertama yang mencapai penerbangan terkendali penuh menggunakan aileron adalah 14 Bis, yang dirancang oleh Alberto Santos-Dumont. Sebelumnya, aileron digantikan oleh defleksi sayap yang dikembangkan oleh Wright bersaudara.
Mekanismé sayap tioń
Mekanismé sayap tioń - seperangkat perangkat di sayap pesawat yang dirancang untuk mengatur sifat menahan bebannya. Mekanisasi mencakup flap, slat, spoiler, spoiler, flaperon, sistem kontrol lapisan batas aktif, dll.
penutup
Flap adalah permukaan yang dapat dibelokkan secara simetris dan terletak secara simetris di tepi belakang sayap. Flap dalam keadaan ditarik merupakan kelanjutan dari permukaan sayap, sedangkan dalam keadaan memanjang dapat menjauhinya sehingga terbentuklah retakan. Digunakan untuk meningkatkan daya dukung sayap saat lepas landas, memanjat, turun dan mendarat, serta saat terbang dengan kecepatan rendah.
Prinsip pengoperasian penutup adalah ketika direntangkan, kelengkungan profil meningkat dan (dalam kasus penutup yang dapat ditarik, yang juga disebut penutup Fowler) luas permukaan sayap, oleh karena itu, gaya angkat meningkat. . Peningkatan gaya angkat memungkinkan pesawat terbang tanpa terhenti pada kecepatan lebih rendah. Oleh karena itu, memanjangkan penutup merupakan cara yang efektif untuk mengurangi kecepatan lepas landas dan mendarat.
Konsekuensi kedua dari ekstensi flap adalah peningkatan hambatan aerodinamis. Jika pada saat mendarat peningkatan gaya hambat membantu memperlambat pesawat, maka pada saat lepas landas gaya hambat tambahan tersebut menghilangkan sebagian daya dorong mesin. Oleh karena itu, saat lepas landas, sayapnya selalu direntangkan dengan sudut yang lebih kecil dibandingkan saat mendarat.
Akibat ketiga dari pelepasan flap adalah penyeimbangan kembali longitudinal pesawat akibat terjadinya tambahan momen longitudinal. Hal ini mempersulit pengendalian pesawat (pada banyak pesawat modern, momen menyelam ketika penutup diperpanjang dikompensasi dengan menggerakkan stabilizer ke sudut negatif tertentu). Flap yang membentuk celah berprofil selama pelepasan disebut slotted flap. Flap dapat terdiri dari beberapa bagian, membentuk beberapa celah (biasanya dari satu hingga tiga), misalnya Tu-154M domestik menggunakan flap slot ganda, dan Tu-154B menggunakan flap tiga slot. Adanya celah memungkinkan aliran mengalir dari daerah bertekanan tinggi (permukaan bawah sayap) ke daerah bertekanan rendah (permukaan atas sayap). Slot tersebut diprofilkan sehingga aliran yang mengalir darinya diarahkan secara tangensial ke permukaan atas, dan penampang slot harus menyempit secara bertahap untuk meningkatkan kecepatan aliran. Setelah melewati celah tersebut, pancaran energi tinggi berinteraksi dengan lapisan batas yang lamban dan mencegah pembentukan vortisitas dan pemisahan aliran. Peristiwa ini memungkinkan Anda untuk “mendorong kembali” aliran yang terhenti di permukaan atas sayap di samping. ́ sudut serang yang lebih tinggi dan banyak lagí nilai gaya angkat yang lebih tinggi.
Flaperon
Flaperon, atau “hovering aileron” adalah aileron yang juga dapat berfungsi sebagai penutup ketika dibelokkan ke bawah secara bertahap. Banyak digunakan pada pesawat ultra-ringan dan pesawat model yang dikendalikan radio saat terbang dengan kecepatan rendah, serta saat lepas landas dan mendarat. Terkadang digunakan pada pesawat yang lebih berat (misalnya Su-27). Keuntungan utama dari flaperon adalah kemudahan implementasi berdasarkan aileron dan servo yang ada.
Tulang rusuk
Bilah adalah permukaan yang dapat dibelokkan yang dipasang di tepi depan sayap. Ketika dibelokkan, mereka membentuk celah yang mirip dengan slotted flap. Bilah yang tidak membentuk celah disebut tepi depan yang dapat dibelokkan. Biasanya, bilah secara otomatis dibelokkan bersamaan dengan penutupnya, tetapi juga dapat dikontrol secara mandiri.
Secara umum, efek memanjangkan sayap dan bilah adalah meningkatkan kelengkungan profil sayap, yang memungkinkan peningkatan daya angkat. Peran utama bilah adalah untuk meningkatkan sudut serang yang diizinkan, yaitu pemisahan aliran dari permukaan atas sayap terjadi ketika ́ sudut serang yang lebih rendah.
Selain yang sederhana, ada yang disebut bilah adaptif. Bilah adaptif secara otomatis membelok untuk memastikan kinerja aerodinamis sayap yang optimal sepanjang penerbangan. Kontrol gulungan juga dipastikan pada sudut serang tinggi menggunakan kontrol asinkron dari bilah adaptif.
Pencegat
Interceptor (spoiler) adalah konsol rem yang dibelokkan atau dilepaskan ke aliran di permukaan atas sayap, yang meningkatkan hambatan aerodinamis dan mengurangi gaya angkat. Oleh karena itu, spoiler disebut juga lift damper.
Tergantung pada luas permukaan konsol, lokasinya di sayap, dll., spoiler dibagi menjadi: Spoiler aileron eksternal
Spoiler Aileron adalah tambahan pada aileron dan digunakan terutama untuk kontrol gulungan. Mereka menyimpang secara asimetris. Misalnya, pada Tu-154, ketika aileron kiri dibelokkan ke atas dengan sudut hingga 20°, pencegat aileron di konsol yang sama secara otomatis membelok ke atas dengan sudut hingga 45°. Akibatnya gaya angkat pada konsol sayap kiri berkurang dan pesawat menggelinding ke kiri.
Untuk beberapa pesawat, misalnya MiG-23, spoiler (bersama dengan stabilizer yang dibelokkan secara berbeda) adalah elemen kontrol gulungan utama.
Spoiler
Spoiler (pencegat) langsung merupakan rem udara.
Aktivasi spoiler yang simetris di kedua konsol sayap menyebabkan penurunan tajam pada gaya angkat dan pengereman pesawat. Setelah melepaskan “rem udara”, pesawat menyeimbangkan posisi miringnya. ́ Pada sudut serang yang lebih tinggi, ia mulai melambat karena peningkatan resistensi dan secara bertahap menurun.
Spoiler juga secara aktif digunakan untuk meredam gaya angkat setelah mendarat atau selama lepas landas yang dibatalkan dan untuk meningkatkan hambatan. Perlu dicatat bahwa mereka tidak secara langsung mengurangi kecepatan tetapi mengurangi gaya angkat sayap, yang menyebabkan peningkatan beban pada roda dan meningkatkan traksi roda dengan permukaan. Berkat itu, setelah spoiler internal dilepas, Anda bisa melanjutkan pengereman menggunakan roda.
Menurut definisinya, flap adalah bagian belakang sayap yang mengarah ke bawah atau memanjang dan sekaligus membelok. Karena belum ada yang perlu ditambahkan, kita akan langsung membahas penggunaan flap dalam penerbangan.
Kadet yang terbang di Rusia sering bertanya: “Kapan dan pada sudut apa menurunkan penutupnya?” Rekomendasi instruktur mengenai topik ini sering kali bertentangan satu sama lain, begitu pula “prosedur operasi standar” maskapai penerbangan besar. Upaya mencari kebenaran dalam manual penerbangan pesawat kecil biasanya tidak berhasil, apalagi jika itu adalah pesawat buatan luar negeri.
Saya akan mencoba memberikan kejelasan.
Di sekolah penerbangan Barat, terdapat pendekatan seragam mengenai bagaimana dan kapan penutup sayap diperpanjang. Tampilannya seperti ini: Flap hanya dipasang saat terbang dari landasan pendek atau tanah lunak, atau saat melakukan pendaratan paksa atau untuk berjaga-jaga. Lepas landas dan pendaratan normal dilakukan TANPA FLAPS. Ini adalah praktik yang sudah mapan dan uji terbang didasarkan pada hal ini.
Saya ingin menekankan secara khusus bahwa di Barat, untuk pesawat kecil, lepas landas dan mendarat normal (Latihan 16 dan 18) dianggap sebagai operasi dari landasan pacu yang di Rusia hanya tersedia untuk pusat udara besar dan lapangan terbang militer. Katakanlah, saat belajar di klub terbang di Kanada, saya terbang dari landasan pacu Bandara Internasional Regina sepanjang 7900 dan 6200 kaki. Saya yakin landasan pacu banyak klub terbang dan pusat pelatihan penerbangan Rusia saat ini jauh dari karakteristik tersebut. Oleh karena itu, sebagian besar penerbangan di Rusia dapat diklasifikasikan sebagai penerbangan dari landasan pendek atau dari tanah lunak, di mana pelepasan penutup sepenuhnya dibenarkan dan berkorelasi sempurna dengan persyaratan standar sekolah Barat.
Untuk pesawat besar (karena massa dan kecepatannya yang signifikan), semua lepas landas dan pendaratan bersifat “pendek” , dan mereka selalu menggunakan mekanisasi. Namun karena merupakan kebiasaan bagi maskapai penerbangan besar untuk secara mandiri mengembangkan teknologi pengoperasian kru, prosedur standar, dll., kita tidak boleh menerimanya tanpa syarat sebagai panduan untuk bertindak.
Pendekatan universal adalah bahwa kondisi pelepasan penutup adalah panjang strip atau kondisi lapisannya. Dan jika kita terbang dari landasan yang pendek atau tidak beraspal, maka penutupnya harus diturunkan. Pertanyaannya tetap “kapan melakukan ini?”
Namun, jika Anda menerbangkan pesawat bersayap rendah, terutama seperti Yak-18T dengan pelindung DI BAWAH badan pesawat dan stabilizer yang dipasang tinggi, efek ini tidak akan sepenuhnya efektif. Secara subyektif, bagi Anda mungkin tampak bahwa penutupnya juga memberikan pitch-up yang kuat, sehingga memerlukan koreksi oleh roda kemudi “dari diri Anda sendiri”, namun kenyataannya, pesawat hanya “membengkak” karena peningkatan tajam dalam gaya angkat ketika melepaskan dengan cepat. tutup dari 0 derajat hingga 50 (!) dalam satu resepsi Hanya beberapa detik setelah ini, dia terbang dengan tenang dengan hidungnya turun cukup rendah, sehingga menimbulkan pertanyaan tentang terciptanya “momen lemparan yang kuat”.
Torsi pitch-up yang lebih kecil diperkirakan terjadi pada pesawat ekor T sayap rendah, seperti Diamond Katana DA-20. Di atasnya, stabilizer dan elevator terletak jauh di atas zona pengaruh kemiringan aliran. 
Jadi, jika untuk pesawat bersayap tinggi dan beberapa biplan dapat dengan yakin dinyatakan bahwa pemanjangan flap selalu menimbulkan momen pitching, maka untuk pesawat bersayap rendah dan khususnya pesawat bersayap rendah dengan “T-tail” hal ini tidak akan sepenuhnya benar. Pada pesawat seperti itu, melepaskan penutupnya mungkin akan menyebabkan momen menyelam.
PENTING: hati-hati dalam melepaskan penutup saat berbelok; lakukan ini dengan ketat dalam penerbangan datar. Bahayanya adalah jika salah satu dari mereka gagal atau membeku, yang kedua, bertindak sebagai aileron, menciptakan gaya angkat tambahan hanya pada satu sayap. Gulungan yang dihasilkan dapat menghasilkan gulungan secara bergantian , dan kemudian situasinya akan dengan cepat menjadi kritis. Anda mungkin tidak akan pernah mengerti apa yang terjadi jika Anda terbalik di dekat tanah. Dalam penerbangan horizontal, gulungan yang disebabkan oleh pelepasan penutup asimetris lebih mudah terlihat, dan jika ini terjadi, Anda perlu menggerakkan pemilih penutup untuk menariknya kembali secepat mungkin. Jika salah satu dari mereka terjebak di posisi tengah, Anda perlu mengatur yang kedua ke posisi yang sama dan tidak lagi menggunakan penutupnya sampai akhir penerbangan.
Tentu saja, karena Yak-18T hanya dilengkapi dengan satu penutup, pelepasan asimetrisnya secara teknis tidak memungkinkan. Namun saya akan merekomendasikan untuk tetap berpegang pada pola perilaku yang sama, apa pun jenis pesawatnya. Selain itu, pada pesawat ini, penutupnya hanya memiliki dua posisi: “ditarik” dan “dilepas”, dan ketika dilepaskan, ia langsung membelok dengan sudut yang besar. Hal ini memerlukan perlawanan yang kuat dengan kemudi untuk mencegah pendakian. Dalam hal ini, Anda harus menavigasi berdasarkan posisi cakrawala tudung atau berdasarkan proyeksi landasan pacu di kaca depan, yang jauh lebih sulit dilakukan saat berbelok daripada dalam penerbangan horizontal.
PENTING juga bahwa perpanjangan dan retraksi penutup, jika memungkinkan, harus dilakukan dalam beberapa tahap. Jika pelepasan dalam sekali jalan bukanlah sesuatu yang sangat berbahaya, tetapi hanya menyebabkan pendakian yang tidak diinginkan (yang terutama terlihat pada Yak), maka pelepasan yang cepat akan menyebabkan penurunan permukaan tanah secara signifikan. Jika hal ini terjadi di dekat permukaan tanah (misalnya, saat pendekatan meleset), konsekuensinya bisa menjadi bencana besar.
Tentu saja, flap yang diperpanjang hingga 30 atau 40 derajat saat pendekatan harus segera dilepas hingga 20 derajat selama go-around untuk mengurangi hambatan aerodinamis. Seperti disebutkan di atas, dalam hal ini hilangnya daya angkat tidak signifikan. Namun Anda tetap perlu melakukan ini tanpa panik. Setelah memberikan mode lepas landas, Anda harus memastikan bahwa pesawat mulai menambah kecepatan dalam penerbangan horizontal. Hanya ketika kecepatan mencapai setidaknya Vx Anda dapat menarik kembali penutupnya dalam satu gerakan hingga 20 derajat dan mulai mendaki. Selama pendakian, penutupnya ditarik kembali dalam dua tahap: pertama hingga 10 derajat, dan kemudian sepenuhnya.
Saat melakukan konveyor pada Yak-18T dari landasan pendek, taruna mungkin mengembangkan refleks motorik untuk melepaskan pelindung setelah mendarat (ini terjadi pada saya). Hal ini disebabkan oleh keharusan untuk selalu melepaskan perisai dengan cepat saat berlari dan dilatih hingga menjadi otomatis melalui pengulangan yang berulang-ulang. Namun, jika karena alasan tertentu instruktur memberi perintah kepada kadet untuk berkeliling dari ketinggian rendah, refleks ini dapat berdampak buruk. Ketika penutupnya ditarik, pesawat jenis ini tenggelam puluhan meter (hingga 50!), yang penuh dengan tabrakan dengan tanah. Instruktur saya menangkap tangan saya di keran pembersih dua kali dalam situasi ini. Cobalah untuk menghindari kesalahan saya dan istirahat sejenak sebelum menarik katup dan selektor penutup ke udara. Luangkan waktu Anda, buang napas dan pikirkan lagi apakah Anda melakukan segalanya dengan benar. Jika Anda sudah menyetel mode lepas landas, maka pesawat akan terbang dan bahkan terus bertambah ketinggian dengan penutupnya diperpanjang, sehingga Anda punya cukup waktu untuk berpikir. Dalam kasus khusus ini, Anda harus melepas roda pendaratan terlebih dahulu dan baru kemudian, setelah mencapai jarak setidaknya 50 meter, lepaskan pelindungnya.
Saat Anda terbang sebagai penumpang di pesawat dan duduk di jendela di seberang sayap, rasanya seperti keajaiban. Semua hal ini memanjang, naik, turun, memendek, dan akhirnya pesawat terbang. Namun ketika Anda mulai belajar terbang dan menerbangkan pesawat sendiri, menjadi jelas: tidak ada keajaiban, yang ada hanyalah fisika murni, logika, dan akal sehat.
Secara kolektif hal-hal ini disebut “mekanisasi sayap”. Diterjemahkan secara harfiah ke dalam bahasa Inggris, perangkat pengangkat tinggi. Secara harfiah – perangkat untuk meningkatkan gaya angkat. Lebih tepatnya, mengubah karakteristik sayap pada berbagai tahap penerbangan.
Seiring berkembangnya teknologi pesawat terbang, jumlah perangkat ini menjadi semakin banyak - flap, slat, flap, flaperon, aileron, elevons, spoiler, dan sarana mekanisasi lainnya. Tapi penutup adalah yang pertama ditemukan. Mereka adalah yang paling efektif, dan pada beberapa pesawat – satu-satunya. Dan jika pesawat kecil bermesin ringan seperti Cessna 172S secara teoritis dapat lepas landas tanpa menggunakan penutup tersebut, maka sebuah pesawat penumpang besar benar-benar tidak dapat lepas landas dari darat tanpa menggunakan penutup.
Tidak semua kecepatan diciptakan sama
Manufaktur pesawat modern adalah pencarian abadi akan keseimbangan antara keuntungan dan keselamatan. Keuntungannya adalah kemampuan menempuh jarak sejauh mungkin, yaitu kecepatan terbang yang tinggi. Keselamatan, sebaliknya, adalah kecepatan yang relatif rendah saat lepas landas dan terutama mendarat. Bagaimana cara menggabungkan ini?
Untuk terbang dengan cepat, Anda memerlukan sayap dengan profil yang sempit. Contoh tipikalnya adalah pesawat tempur supersonik. Namun untuk lepas landas diperlukan landasan yang besar, dan untuk mendarat diperlukan parasut pengereman khusus. Jika sayapnya dibuat lebar dan tebal, seperti pada pesawat angkut yang digerakkan oleh baling-baling, pendaratan akan jauh lebih mudah, tetapi kecepatan terbangnya akan jauh lebih rendah. Apa yang harus saya lakukan?
Ada dua pilihan - melengkapi semua lapangan terbang dengan garis-garis yang sangat panjang sehingga cukup untuk lepas landas dan lari yang jauh, atau membuat profil sayap dapat berubah pada berbagai tahap penerbangan. Meski terdengar aneh, opsi kedua jauh lebih sederhana.
Bagaimana sebuah pesawat lepas landas
Agar sebuah pesawat dapat lepas landas, gaya angkat sayap harus melebihi gaya gravitasi. Ini adalah dasar-dasar pelatihan teori untuk menjadi pilot dimulai. Saat pesawat berada di darat, gaya angkatnya nol. Anda dapat meningkatkannya dengan dua cara.
Yang pertama adalah menyalakan mesin dan memulai gerakan lepas landas, karena gaya angkat bergantung pada kecepatan. Pada prinsipnya, untuk pesawat ringan seperti Cessna-172 yang memiliki landasan pacu yang panjang, ini mungkin cukup. Namun jika pesawat berat dan landasan pacunya pendek, menambah kecepatan saja tidaklah cukup.
Opsi kedua bisa membantu di sini - meningkatkan sudut serang (angkat hidung pesawat ke atas). Namun di sini juga, tidak semuanya sesederhana itu, karena tidak mungkin meningkatkan sudut serang tanpa batas. Pada titik tertentu, nilai tersebut akan melebihi apa yang disebut nilai kritis, yang setelahnya pesawat berisiko terhenti. Mengubah bentuk sayap menggunakan flap, pilot pesawat dapat mengatur kecepatan (bukan kecepatan pesawat, tetapi hanya aliran udara di sekitar sayap) dan sudut serang.
Pelatihan percontohan: dari teori ke praktik
Flap yang diperluas mengubah profil sayap, yaitu meningkatkan kelengkungannya. Jelas, seiring dengan itu, resistensi meningkat. Namun kecepatan stallnya berkurang. Dalam prakteknya, ini berarti sudut serang tidak berubah, tetapi gaya angkatnya meningkat.
Mengapa ini penting
Semakin rendah sudut serangnya, semakin rendah kecepatan stallnya. Itu sekarang pilot pesawat dapat meningkatkan sudut serang dan lepas landas, meskipun kecepatan (tenaga mesin) dan panjang landasan tidak mencukupi. 
Namun setiap koin memiliki sisi lain. Peningkatan gaya angkat pasti akan menyebabkan peningkatan gaya hambat. Artinya, Anda harus meningkatkan traksi, yang berarti konsumsi bahan bakar akan meningkat. Namun saat mendarat, hambatan berlebih malah berguna karena membantu memperlambat pesawat lebih cepat.
Ini semua tentang derajat
Nilai spesifiknya sangat bergantung pada model, berat, muatan pesawat, panjang landasan pacu, persyaratan pabrikan, dan masih banyak lagi, hampir pada suhu di luar. Namun sebagai aturan, untuk lepas landas, penutupnya disetel pada 5-15 derajat, untuk mendarat - pada 25-40 derajat.
Mengapa demikian telah disebutkan di atas. Semakin curam sudutnya, semakin besar hambatannya, semakin efektif pengeremannya. Cara terbaik untuk melihat hal ini dalam praktiknya adalah dengan melakukan uji terbang pilot pesawat Dia akan menunjukkan segalanya, menceritakan segalanya, dan bahkan membiarkan Anda mencoba menerbangkan pesawat sendiri.
Memahami hal ini, mudah untuk memahami mengapa, sebaliknya, setelah transisi ke penerbangan horizontal, sangat penting untuk melepas penutupnya. Faktanya adalah bahwa perubahan bentuk sayap tidak hanya menyebabkan hambatan, tetapi juga mengubah kualitas aliran yang datang. Secara khusus, kita berbicara tentang apa yang disebut lapisan batas - lapisan yang bersentuhan langsung dengan sayap. Dari halus (laminar) berubah menjadi turbulen.
Dan semakin kuat kelengkungan sayap, semakin kuat turbulensinya, dan alirannya pun tidak jauh dari terhenti. Terlebih lagi, pada kecepatan tinggi, penutup yang “terlupakan” bisa lepas begitu saja, dan ini sudah kritis, karena asimetri apa pun (keduanya tidak mungkin lepas pada saat yang sama) mengancam hilangnya kendali, hingga dan termasuk putaran.
Apa lagi yang terjadi
Tulang rusuk.
Sesuai dengan namanya letaknya di bagian depan sayap. Sesuai dengan tujuannya, penutup memungkinkan Anda mengatur sifat menahan beban sayap. khususnya, terbang dengan sudut serang yang tinggi, dan karenanya dengan kecepatan yang lebih rendah.
Aileron. Letaknya lebih dekat ke ujung sayap dan memungkinkan Anda menyesuaikan gulungan. Berbeda dengan penutup, yang bekerja secara serempak, aileron bergerak secara berbeda - jika yang satu naik, maka yang lain turun.
Jenis aileron khusus adalah flaperon – hibrida dari flap dan aileron. Paling sering mereka dilengkapi dengan pesawat ringan.
Pencegat. Semacam "rem aerodinamis" - permukaan yang terletak di bidang atas sayap, yang naik saat mendarat (atau dibatalkan lepas landas), meningkatkan hambatan aerodinamis.
Ada juga spoiler aileron, spoiler multifungsi (alias spoiler), ditambah lagi masing-masing kategori yang tercantum di atas memiliki variasinya masing-masing, sehingga secara fisik tidak mungkin untuk mencantumkan semuanya dalam cakupan artikel. Untuk itulah ia ada sekolah musim panas dan kursus pelatihan percontohan.
penutup- ini adalah perangkat khusus pada sayap pesawat yang diperlukan untuk mengatur sifat penahan bebannya.
Flap adalah permukaan yang dapat dibelokkan secara simetris. Flapnya terletak di bagian belakang sayap. Saat ditarik kembali, sayapnya merupakan kelanjutan dari sayap. Dalam posisi memanjang mereka mengubah profil sayap.
Mari kita lihat seperti apa penutupnya saat ditarik dan dipanjangkan.
Flapnya, ketika ditarik kembali, menjadi bagian dari profil sayap.
Saat diperpanjang, sayapnya secara signifikan mengubah kelengkungan sayap, sehingga meningkatkan gaya hambat dan gaya angkat.
Ketika sayap direntangkan, kelengkungan profil dan luas permukaan sayap bertambah. Karena luas permukaan sayap bertambah, daya dukung sayap juga meningkat, yang memungkinkan pesawat terbang dengan kecepatan lebih rendah tanpa terhenti.
Selain itu, saat flap direntangkan, gaya hambat aerodinamis meningkat sehingga menyebabkan penurunan kecepatan.
Flap biasanya digunakan untuk meningkatkan kapasitas menahan beban sayap saat lepas landas, mendarat, naik dan turun, dan saat terbang dengan kecepatan rendah.
Cara menggunakan flap di simulator penerbangan
Simulator penerbangan, misalnya War Thunder, menggunakan beberapa posisi penutup yang berbeda - lepas landas, mendarat, bertempur.
Dalam simulator arcade World of Warplanes, penutupnya dapat berada dalam dua kondisi - ditarik dan diperpanjang. Anda dapat menetapkan kunci untuk melepaskan penutup di pengaturan game.
Tutupnya ditarik kembali
Tutupnya diperpanjang
Memperluas sayap di World of Warplanes, seperti di kehidupan nyata, akan meningkatkan gaya hambat aerodinamis sayap, dan akibatnya, kecepatan pesawat akan mulai menurun. Efek ini nyaman digunakan saat kecepatan terbang perlu dikurangi, misalnya saat menyerang sasaran darat atau saat keluar dari penyelaman.
Seperti disebutkan sebelumnya, memanjangkan sayap memungkinkan Anda meningkatkan kapasitas menahan beban sayap, dan memungkinkan Anda terbang dengan kecepatan rendah tanpa terhenti, yang ternyata berguna untuk pesawat serang yang menyerang target darat dengan kecepatan rendah.
Juga, pelepasan penutup memungkinkan Anda untuk sedikit meningkatkan kemampuan manuver pesawat dalam pertempuran. Ada yang khusus untuk ini - posisi tempur penutup, di Dunia Pesawat Tempur situasinya agak disederhanakan, hanya ada satu pilihan - penutup diperpanjang. Memperluas penutup pada saat berbelok dapat membuat belokan menjadi lebih mendadak, namun ingatlah bahwa penutup tersebut memperlambat pesawat Anda, jadi perhatikan kecepatan Anda dan kendalikan daya dorong mesin.
Dan yang terpenting, flap di WoWp hanya diperlukan dalam beberapa situasi pertempuran, yang dijelaskan di atas. Jangan lupa melepas tombol dan menarik kembali penutupnya.