Datele preliminare din decodificarea „cutiilor negre” au redus numărul de versiuni despre cauzele dezastrului Tu-154. Ar fi putut fi o eroare a pilotului sau o defecțiune a avionului.
Citeste si 21:13 27 decembrie 2016 O transcriere a ultimelor minute din viața piloților a fost publicată de Life. Se știe că mai întâi pilotul raportează că viteza este de 300, rafturile sunt luate. Apoi se aude un semnal ascuțit. Unul dintre piloți exclamă: „Flaps, cățea!” Și apoi se aude un strigăt: „Comandante, cădem!”
Anchetatorii vor stabili cauzele exacte ale incidentului. Între timp, experții propun opțiuni care ar putea duce la prăbușirea plăcii în mare. „Snob” a aflat cum decolează Tu-154 și de ce sunt necesare clapetele, despre care piloții au țipat înainte de a muri.
Cum decolează avionul Tu-154:
În primul rând, pilotul primește autorizația de la controler pentru a decola.
-Apoi pilotul oprește frânele, deschide clapetele, iar avionul ia viteză.
-La o viteza de 260 km/h, roata din fata a sasiului incepe sa se ridice.
-Cu viteza de 300 km/h - avionul decoleaza de pe pista.
-După o ridicare de 5 metri, trenul de aterizare este retras.
-La 120 de metri de decolare, avionul își schimbă poziția de la decolare cu 20 de grade de înclinare la 15
-La viteza de 360 km/h, clapetele sunt retractate. Stabilizatorul se deplasează din poziția de decolare în poziția de zbor. Planul nivelează gradul de înclinare la 0.
Pentru ce sunt clapele și ce s-ar putea întâmpla cu ele?
Flapsurile sunt dispozitive speciale pe spatele aripii unui avion. Sunt suprafețe deflectabile situate simetric.
Avionul se ridică de pe sol numai atunci când forța de ridicare depășește greutatea avionului. Pentru asta sunt clapele. Ele modifică configurația aripii, datorită căreia forța de ridicare crește, iar viteza în timpul decolării și aterizării scade.
Pe Tu-154, clapetele ar putea fi retractate asincron - una dintre ele s-ar putea bloca. Acest lucru ar putea cauza o creștere neuniformă a ridicării.
Opinia expertului
Citeste si 20:04 25 decembrie 2016 
Potrivit pilotului onorat al Federației Ruse, Konstantin Onokhin, piloții Tu-154 au avut 3 mii de ore de zbor. Acest lucru este mult pentru un luptător, dar pentru aviația de transport pe zboruri internaționale acest lucru nu este suficient. Tu-154 este o aeronavă bună, dar necesită calificări peste medie ale comandantului și ale membrilor echipajului.
Expertul ne amintește că este mai bine să decolați și să aterizați avioanele împotriva vântului. Dar aeroportul din Soci este dificil în acest sens - vântul bate acolo din toate direcțiile. Pe măsură ce altitudinea creștea, vântul din spate se putea intensifica și sufla în coadă, viteza a scăzut și centrarea a devenit înainte. Tu-154 centrat are o caracteristică specială - aeronava are un al patrulea rezervor de combustibil în față, care ajută la scăderea centrului de greutate înainte. Este foarte periculos.
„Pilotul a ținut cârma la limită, dar a existat totuși un contact cu suprafața apei”, explică Konstantin Onokhin. — De ce există o asemenea împrăștiere a rămășițelor avionului? E ca și cum ai arunca cu pietre ca o clătită pe un lac. Aici este și avionul - mai multe impacturi asupra apei, apoi sub apă. Păcat pentru băieți, s-au trezit într-o situație foarte dificilă din care s-a dovedit imposibil să iasă.”
De asemenea, acum există păreri de la piloți că piloții ar fi putut să greșească și să scoată clapetele în locul trenului de aterizare.
Să remarcăm că până acum toate versiunile experților sunt speculative. Cauza exactă și oficială va fi anunțată după studierea tuturor faptelor dezastrului.
Structura aripii
În tehnologia aviației, o aripă este o suprafață pentru crearea portanței.
Piese de aripi ale avionului
În general, o aripă de avion este formată dintr-o secțiune centrală, console (stânga și dreapta) și mecanizarea aripii.
Principalele părți ale mecanizării aripilor
1 - vârful aripii
2 - eleron de capăt
3 - eleron rădăcină
4 - carene ale mecanismului de antrenare a clapetelor
5 - șipcă
6 - șipcă
7 - clapetă cu trei fante de rădăcină
8 - clapetă externă cu trei fante
9 - interceptor
10 - spoiler/frână cu aer
Eleroane
Eleroanele sunt comenzi aerodinamice situate simetric pe marginea de fugă a consolelor aripilor pentru aeronave normale și canard. Eleroanele sunt concepute în primul rând pentru a controla unghiul de rulare al aeronavei, în timp ce eleroanele sunt deviate diferențial (separat unul de celălalt), adică, de exemplu, pentru a rula aeronava spre dreapta, eleronul drept se întoarce în sus și eleronul stâng. refuză; si invers. Principiul de funcționare al eleronanelor este că partea aripii situată în fața eleronului, atunci când este ridicată, forța de ridicare scade, iar partea aripii din fața eleronului coborât crește forța de ridicare; se creează un moment de forță care modifică viteza de rotație a aeronavei în jurul unei axe apropiate de axa longitudinală a aeronavei.
Unul dintre efectele secundare ale acțiunii eleronului este un moment de rotire în direcția opusă. Cu alte cuvinte, dacă doriți să virați la dreapta și să utilizați eleroanele pentru a crea o rulare spre dreapta, avionul poate să se rotească ușor spre stânga pe măsură ce malul crește. Efectul este asociat cu apariția unei diferențe de rezistență între consolele aripei drepte și stângi, cauzată de o modificare a portanței atunci când eleroanele sunt deviate. Consola de aripă în care eleronul este deviat în jos are un coeficient de rezistență mai mare decât consola de cealaltă aripă. În sistemele moderne de control a aeronavelor, acest efect secundar este minimizat în diferite moduri. De exemplu, pentru a crea o rulare, eleroanele sunt deviate și în direcția opusă, dar în unghiuri diferite.
Funcționarea eleronului în timpul controlului de rulare. Dacă continuați să mențineți eleroanele deviate în poziția lor extremă, atunci o aeronavă suficient de manevrabilă va începe să se rotească continuu în jurul axei sale longitudinale.
Eleroanele au apărut pentru prima dată pe un monoplan construit de inventatorul neozeelandez Richard Percy în 1902, dar aeronava a efectuat doar zboruri foarte scurte și instabile. Prima aeronavă care a realizat un zbor complet controlat folosind eleronoane a fost 14 Bis, proiectată de Alberto Santos-Dumont. Anterior, eleronoanele au fost înlocuite cu deflexiuni ale aripilor dezvoltate de frații Wright.
Mecanisḿ aripa tioń
Mecanisḿ aripa tioń - un set de dispozitive de pe aripa unei aeronave concepute pentru a-și regla proprietățile portante. Mecanizarea include clapete, lamele, spoilere, spoilere, flaperoane, sisteme de control activ al stratului limită etc.
Flapsuri
Flapsurile sunt suprafețe deflectabile situate simetric pe marginea de fugă a aripii. Flapsurile în stare retrasă sunt o continuare a suprafeței aripii, în timp ce în stare extinsă se pot îndepărta de aceasta cu formarea de fisuri. Folosit pentru a îmbunătăți capacitatea portantă a aripii în timpul decolării, urcării, coborârii și aterizării, precum și atunci când zboară la viteze reduse.
Principiul de funcționare al clapetelor este că atunci când sunt extinse, curbura profilului crește și (în cazul clapetelor retractabile, care sunt numite și clapete Fowler) aria suprafeței aripii, prin urmare, forța de ridicare crește . Susținerea crescută permite aeronavei să zboare fără a sta la viteze mai mici. Astfel, extinderea flapurilor este o modalitate eficientă de a reduce vitezele de decolare și aterizare.
A doua consecință a extinderii flapelor este o creștere a rezistenței aerodinamice. Dacă în timpul aterizării rezistența crescută ajută la încetinirea aeronavei, atunci în timpul decolării rezistența suplimentară ia o parte din forța motorului. Prin urmare, în timpul decolării, flapurile sunt întotdeauna extinse la un unghi mai mic decât în timpul aterizării.
A treia consecință a eliberării flapelor este reechilibrarea longitudinală a aeronavei datorită apariției unui moment longitudinal suplimentar. Acest lucru complică controlul aeronavei (la multe aeronave moderne, momentul de scufundare când flapurile sunt extinse este compensat prin deplasarea stabilizatorului într-un anumit unghi negativ). Clapele care formează fante profilate în timpul eliberării se numesc clapete cu fante. Flapsurile pot consta din mai multe secțiuni, formând mai multe fante (de obicei de la una la trei).De exemplu, Tu-154M domestic folosește clapete cu două fante, iar Tu-154B folosește cele cu trei fante. Prezența unui gol permite fluxului să curgă dintr-o zonă de înaltă presiune (suprafața inferioară a aripii) într-o zonă de joasă presiune (suprafața superioară a aripii). Fantele sunt profilate astfel încât fluxul care curge din ele să fie direcționat tangențial la suprafața superioară, iar secțiunea transversală a fantei ar trebui să se îngusteze treptat pentru a crește viteza de curgere. După trecerea prin fantă, jetul de înaltă energie interacționează cu stratul limită lent și previne formarea de vârtejuri și separarea fluxului. Acest eveniment vă permite să „împingeți înapoi” blocul de flux de pe suprafața superioară a aripii din lateral. ́ unghiuri de atac mai mari și nu numaí valori mai mari ale forței de ridicare.
Flaperons
Flaperonii, sau „eleronoanele flotante” sunt eleroni care pot servi și ca flaps atunci când sunt deviați în jos în fază. Folosit pe scară largă în avioanele ultra-ușoare și aeronavele model radiocontrolate atunci când zboară la viteze mici, precum și în timpul decolării și aterizării. Uneori folosit pe aeronave mai grele (de exemplu, Su-27). Principalul avantaj al flaperoanelor este ușurința de implementare pe baza eleronanelor și servo-urilor existente.
Lamele
Lamelele sunt suprafețe deflectabile montate pe marginea anterioară a aripii. Când sunt deviate, ele formează un spațiu similar cu cel al clapetelor cu fante. Lamele care nu formează un gol se numesc margini frontale deviabile. De regulă, lamelele sunt deviate automat simultan cu clapetele, dar pot fi și controlate independent.
În general, efectul extinderii atât a flapurilor, cât și a lamelelor este de a crește curbura profilului aripii, ceea ce permite o portanță crescută. Rolul principal al șipcilor este de a crește unghiul admis de atac, adică separarea fluxului de suprafața superioară a aripii are loc atunci când ́ unghi inferior de atac.
Pe lângă cele simple, există așa-numitele șipci adaptive. Lamele adaptive se deviază automat pentru a asigura o performanță aerodinamică optimă a aripilor pe tot parcursul zborului. Controlul ruliului este de asemenea asigurat la unghiuri mari de atac folosind controlul asincron al lamelelor adaptive.
Interceptori
Interceptoarele (spoilere) sunt console de frână deviate sau eliberate în fluxul de pe suprafața superioară a aripii, care măresc rezistența aerodinamică și reduc portanța. Prin urmare, spoilerele sunt numite și amortizoare de ridicare.
În funcție de suprafața consolei, de locația acesteia pe aripă etc., spoilerele sunt împărțite în: spoilere de eleron externe
Eleronele cu eleron sunt un plus la eleroane și sunt utilizate în principal pentru controlul ruliului. Ele deviază asimetric. De exemplu, la un Tu-154, atunci când eleronul stâng este deviat în sus cu un unghi de până la 20°, eleronul-interceptor de pe aceeași consolă se deviază automat în sus cu un unghi de până la 45°. Ca urmare, portanța de pe consola aripii stângi scade, iar avionul se rostogolește spre stânga.
Pentru unele aeronave, de exemplu, MiG-23, spoilerele (împreună cu un stabilizator deviat diferențial) sunt elementul principal de control al ruliului.
Spoilere
Spoilerele (interceptoarele) sunt direct frâne cu aer.
Activarea simetrică a spoilerelor pe ambele console ale aripilor duce la o scădere bruscă a portanței și frânării aeronavei. După eliberarea „frânelor de aer”, avionul se echilibrează pe o parte. ́ La un unghi de atac mai mare, începe să încetinească din cauza rezistenței crescute și să scadă treptat.
Spoilerele sunt, de asemenea, folosite în mod activ pentru a amortiza ascensiunea după aterizare sau în timpul unei decolări întrerupte și pentru a crește rezistența. Trebuie remarcat faptul că nu amortizează atât de mult viteza în mod direct, cât reduc portanța aripii, ceea ce duce la creșterea sarcinii pe roți și la o tracțiune îmbunătățită a roților cu suprafața. Datorită acestui fapt, după eliberarea spoilerelor interne, puteți trece la frânare folosind roțile.
Prin definiție, o clapă este partea din spate a aripii în jos sau care se extinde și care se deflectează simultan. Deoarece nu este nimic de adăugat la aceasta, vom trece imediat la discutarea utilizării flapurilor în zbor.
Cadeții care zboară în Rusia pun în mod regulat întrebarea: „Când și în ce unghi să coboare clapele?” Recomandările instructorilor pe această temă se contrazic adesea reciproc, la fel ca „procedurile standard de operare” ale companiilor aeriene mari. Încercările de a găsi adevărul în manualul de zbor al unei aeronave mici sunt de obicei nereușite, mai ales dacă este vorba despre o aeronavă de fabricație străină.
Voi încerca să ofer ceva claritate.
În școlile de zbor din Vest, există o abordare uniformă a modului și când sunt extinse clapele. Arata astfel: Flaps-urile sunt declanșate numai atunci când zboară de pe o pistă scurtă sau de pe un teren moale sau când se efectuează o aterizare forțată sau de precauție. Decolarea și aterizarea normală se efectuează FĂRĂ FLAPS. Aceasta este o practică stabilită și testul de zbor se bazează pe aceasta.
Aș dori să subliniez în mod special că în Occident, pentru aeronavele mici, decolarea și aterizarea normală (Exercițiul 16 și 18) este considerată a fi operațiune de pe o astfel de pistă, care în Rusia este disponibilă doar pentru marile noduri aeriene și aerodromuri militare. Să presupunem că, în timp ce studiam la un club de zbor din Canada, am zburat de pe pistele de 7900 și 6200 de picioare ale Aeroportului Internațional Regina. Sunt sigur că pistele multor cluburi de zbor rusești și centre de antrenament de zbor sunt în prezent departe de aceste caracteristici. Prin urmare, majoritatea zborurilor din Rusia pot fi clasificate ca zboruri de pe piste scurte sau de pe teren moale, unde eliberarea flapurilor este pe deplin justificată și se corelează perfect cu cerințele standard ale școlii occidentale.
Pentru avioanele mari (datorită masei și vitezei lor semnificative), toate decolările și aterizările sunt „scurte” , și folosesc întotdeauna mecanizarea. Dar, deoarece este obișnuit ca companiile aeriene mari să-și dezvolte în mod independent propriile tehnologii de operare a echipajului, proceduri standard etc., nu ar trebui să le acceptăm necondiționat ca ghid de acțiune.
Abordarea universală este că condiția pentru eliberarea clapetelor este lungimea benzii sau starea acoperirii acesteia. Și dacă zburăm de pe o pistă scurtă sau neasfaltată, atunci clapetele trebuie coborâte. Întrebarea rămâne „când să faci asta?”
Cu toate acestea, dacă zburați cu o aeronavă cu aripi joase, în special, cum ar fi Yak-18T, cu un scut SUB fuzelaj și un stabilizator înalt, acest efect nu va fi pe deplin eficient. Subiectiv, ți se poate părea că clapeta oferă și o înclinare puternică, necesitând o corecție de către volan „de la tine”, dar, de fapt, avionul pur și simplu „se umflă” din cauza creșterii brusce a portanței atunci când eliberează rapid clapetă de la 0 grade la 50 (!) într-o singură recepție La doar câteva secunde după aceasta, el zboară calm cu nasul coborât destul de jos, ceea ce pune sub semnul întrebării crearea unui „moment puternic de lansare”.
Este de așteptat și mai puțin cuplu de ridicare la aeronavele cu aripi joase, cum ar fi Diamond Katana DA-20. Pe ele, stabilizatorul și liftul sunt situate semnificativ deasupra zonei de influență a pantei curgerii. 
Astfel, dacă pentru aeronavele cu aripi înalte și unele biplane se poate afirma cu încredere că extinderea flapurilor provoacă întotdeauna un moment de tanare, atunci pentru aeronavele cu aripi joase și, mai ales, aeronavele cu aripi joase cu o „coadă în T” aceasta nu va fi în întregime adevărat. La astfel de aeronave, eliberarea flapurilor poate duce la un moment de scufundare.
IMPORTANT: aveți grijă să nu eliberați flapsurile în timpul virajului; faceți acest lucru strict în zbor la nivel. Pericolul este că, dacă unul dintre ele eșuează sau îngheață, al doilea, acționând ca un eleron, creează portanță suplimentară doar pe o aripă. Rolul rezultat poate avea ca rezultat o rostogolire într-o tură , și atunci situația va deveni foarte repede critică. S-ar putea să nu înțelegi niciodată ce s-a întâmplat dacă te întorci cu susul în jos în imediata apropiere a pământului. În zbor orizontal, ruliu cauzat de eliberarea asimetrică a clapetei este mai ușor de observat și, dacă se întâmplă acest lucru, trebuie să mutați selectorul clapetei pentru a se retrage cât mai repede posibil. Dacă unul dintre ele este blocat într-o poziție intermediară, trebuie să îl setați pe al doilea în aceeași poziție și să nu mai folosiți clapetele până la sfârșitul zborului.
Desigur, deoarece Yak-18T este echipat cu o singură clapă, eliberarea sa asimetrică nu este posibilă din punct de vedere tehnic. Dar aș recomanda să rămânem la același model de comportament, indiferent de tipul de aeronavă. Mai mult, la această aeronavă clapeta are doar două poziții: „retras” și „eliberat”, iar atunci când este eliberat, se deflectează imediat la un unghi mare. Acest lucru necesită contracarare viguroasă cu cârma pentru a preveni urcarea. În acest caz, trebuie să navighezi după poziția capotei-orizont sau prin proiecția pistei în parbriz, ceea ce este mult mai greu de făcut într-o viraj decât în zbor orizontal.
De asemenea, este IMPORTANT ca extinderea și retragerea clapetelor, dacă este posibil, să se facă în mai multe etape. Dacă eliberarea dintr-o singură mișcare nu este ceva deosebit de periculos, ci duce doar la o urcare nedorită (ceea ce se observă mai ales la Yaks), atunci o eliberare rapidă duce la o scădere semnificativă a aeronavei. Dacă acest lucru se întâmplă aproape de sol (de exemplu, în timpul unei apropieri ratate), consecințele pot fi catastrofale.
Desigur, flapsurile extinse la 30 sau 40 de grade la apropiere trebuie îndepărtate rapid la 20 în timpul mersului pentru a reduce rezistența aerodinamică. După cum am menționat mai sus, în acest caz pierderea liftului va fi nesemnificativă. Dar tot trebuie să faci asta fără panică. După ce ați dat modul de decolare, ar trebui să vă asigurați că avionul începe să ia viteză în zbor orizontal. Numai când viteza atinge cel puțin Vx puteți retrage clapetele într-o singură mișcare până la 20 de grade și puteți începe să urcați. În timpul urcării, clapetele sunt retractate în două etape: mai întâi la 10 grade, apoi complet.
Când execută transportoare pe Yak-18T de pe o pistă scurtă, cadetul poate dezvolta un reflex motor pentru a îndepărta scutul după aterizare (mi s-a întâmplat asta). Acest lucru se datorează nevoii de a îndepărta întotdeauna rapid scutul în timpul alergărilor și se practică până când devine automat prin repetări repetate. Totuși, în cazul în care, dintr-un motiv oarecare, instructorul îi dă cadetului comanda de a merge de la o altitudine joasă, acest reflex poate face o treabă proastă. Când clapeta este retrasă, acest tip de aeronave se scufundă la zeci de metri (până la 50!), ceea ce este plin de o coliziune cu solul. Instructorul meu m-a prins mâna de robinetul de curățare de două ori în aceste situații. Încercați să eviți greșelile mele și luați o scurtă pauză înainte de a trage supapele și selectoarele clapetelor în aer. Fă-ți timp, expiră și gândește-te din nou dacă faci totul bine. Dacă ați setat deja modul de decolare, atunci avionul va zbura și chiar va câștiga în mod constant altitudine cu clapeta extinsă, așa că aveți suficient timp să vă gândiți. În acest caz particular, trebuie mai întâi să scoateți trenul de aterizare și abia apoi, după ce ați câștigat cel puțin 50 de metri, să îndepărtați scutul.
Când zbori ca pasager într-un avion și stai la fereastra opusă aripii, pare magie. Toate aceste lucruri care se extind, se ridică, cad, se retrag și avionul zboară în cele din urmă. Dar când începi să înveți să zbori și să zbori singur cu avionul, devine clar: nu există magie, ci fizică pură, logică și bun simț.
În mod colectiv, aceste lucruri sunt numite „mecanizarea aripii”. Tradus literal în engleză dispozitive de ridicare mare. Literal – dispozitive pentru creșterea forței de ridicare. Mai exact, pentru a schimba caracteristicile aripii la diferite stadii de zbor.
Pe măsură ce tehnologia avioanelor s-a dezvoltat, numărul acestor dispozitive a devenit din ce în ce mai mare - flaps, slats, flaps, flaperons, eleroni, elevoni, spoilers și alte mijloace de mecanizare. Dar clapele au fost primele care au fost inventate. Sunt cele mai eficiente, iar pe unele avioane – singurele. Și dacă o aeronavă mică cu motor ușor, cum ar fi un Cessna 172S, teoretic se poate descurca fără ele la decolare, un avion de pasageri mare nu poate să decoleze de la sol fără a folosi flapsuri.
Nu toată viteza este creată la fel
Producția modernă de avioane este o căutare eternă a unui echilibru între profit și siguranță. Profitul este capacitatea de a acoperi distanțe cât mai lungi, adică viteză mare de zbor. Siguranța, dimpotrivă, este o viteză relativ mică în timpul decolării și mai ales a aterizării. Cum să combinați asta?
Pentru a zbura rapid, ai nevoie de o aripă cu profil îngust. Un exemplu tipic sunt luptătorii supersonici. Dar pentru decolare are nevoie de o pistă imensă, iar pentru aterizare are nevoie de o parașută specială de frânare. Dacă faceți aripa lată și groasă, precum cele ale aeronavelor de transport cu elice, aterizarea va fi mult mai ușoară, dar viteza de zbor va fi mult mai mică. Ce ar trebuii să fac?
Există două opțiuni - echipați toate aerodromurile cu dungi lungi și lungi, astfel încât să fie suficiente pentru decolări și alergări lungi, sau faceți astfel încât profilul aripii să se poată schimba în diferite etape ale zborului. Oricât de ciudat ar suna, a doua opțiune este mult mai simplă.
Cum decolează un avion
Pentru ca un avion să decoleze, forța de ridicare a aripii trebuie să depășească forța gravitației. Acestea sunt bazele cu care începe pregătirea teoretică pentru a deveni pilot. Când avionul se află la sol, forța de ridicare este zero. Îl puteți crește în două moduri.
Primul este să porniți motoarele și să începeți ruloul de decolare, deoarece ridicarea depinde de viteză. În principiu, pentru o aeronavă ușoară precum un Cessna-172 pe o pistă lungă, acest lucru poate fi suficient. Dar când avionul este greu și pista este scurtă, pur și simplu câștigarea vitezei nu va fi suficientă.
A doua opțiune ar putea ajuta aici - creșterea unghiului de atac (ridicați nasul avionului în sus). Dar și aici nu totul este atât de simplu, pentru că este imposibil să mărești unghiul de atac la infinit. La un moment dat va depăși așa-numita valoare critică, după care avionul riscă să se blocheze. Schimbarea formei aripii folosind clape, pilot de avion poate regla viteza (nu a aeronavei, ci doar fluxul de aer din jurul aripii) și unghiul de atac.
Pregătirea pilotului: de la teorie la practică
Flapsurile extinse modifică profilul aripii, și anume, îi măresc curbura. Evident, odată cu aceasta, crește rezistența. Dar viteza de blocare scade. În practică, aceasta înseamnă că unghiul de atac nu s-a schimbat, dar portanța a crescut.
De ce este important
Cu cât unghiul de atac este mai mic, cu atât viteza de blocare este mai mică. Asta este acum pilot de avion poate crește unghiul de atac și decolare, chiar dacă nu există suficientă viteză (puterea motorului) și lungimea pistei. 
Dar fiecare monedă are un revers. O creștere a portanței duce inevitabil la o creștere a rezistenței. Adică va trebui să creșteți tracțiunea, ceea ce înseamnă că va crește consumul de combustibil. Dar la aterizare, excesul de rezistență, dimpotrivă, este chiar util, deoarece ajută la încetinirea mai rapidă a avionului.
Totul tine de grade
Valorile specifice depind puternic de model, greutate, încărcare a aeronavei, lungimea pistei, cerințele producătorului și mult, mult mai mult, aproape de temperatura de afară. Dar, de regulă, pentru decolare, flapurile sunt setate la 5-15 grade, pentru aterizare - la 25-40 de grade.
De ce este așa a fost deja spus mai sus. Cu cât unghiul este mai abrupt, cu atât rezistența este mai mare, cu atât frânarea este mai eficientă. O modalitate excelentă de a vedea acest lucru în practică este să faci un zbor de probă în care pilot de avion El vă va arăta totul, vă va spune totul și chiar vă va lăsa să încercați să pilotați singur avionul.
Înțelegând acest lucru, este ușor de înțeles de ce, dimpotrivă, după trecerea la zborul orizontal, este de o importanță vitală îndepărtarea clapetelor. Faptul este că forma schimbată a aripii provoacă nu doar rezistență, ci schimbă și calitatea fluxului care se apropie. Mai exact, vorbim despre așa-numitul strat limită – cel care se află în contact direct cu aripa. Din neted (laminar) se transformă în turbulent.
Și cu cât curbura aripii este mai puternică, cu atât turbulența este mai puternică, iar atunci curgerea nu este departe de a se bloca. Mai mult, la viteză mare, clapele „uitate” se pot desprinde pur și simplu, iar acest lucru este deja critic, deoarece orice asimetrie (este puțin probabil ca ambele să se desprindă în același timp) amenință cu pierderea controlului, până la o rotire.
Ce se mai întâmplă
Lamele.
După cum sugerează și numele, este situat în partea din față a aripii. În funcție de scopul lor, flapsurile vă permit să reglați proprietățile portante ale aripii. în special, zboară la unghiuri mari de atac și, prin urmare, la viteze mai mici.
Eleroane. Sunt situate mai aproape de vârfurile aripilor și vă permit să reglați ruloul. Spre deosebire de flaps, care funcționează strict sincron, eleronoanele se mișcă diferențiat - dacă unul este sus, atunci celălalt este jos.
Un tip special de eleron este flaperoane – un hibrid de flaps și eleroni. Cel mai adesea sunt echipate cu avioane ușoare.
Interceptori. Un fel de „frână aerodinamică” - suprafețe situate în planul superior al aripii, care se ridică în timpul aterizării (sau decolarea întreruptă), crescând rezistența aerodinamică.
Există și spoilere cu eleron, spoilere multifuncționale (aka spoilere), plus fiecare dintre categoriile enumerate mai sus are propriile sale varietăți, așa că este imposibil din punct de vedere fizic să enumerați totul în sfera articolului. Exact pentru asta există școală de vară si cursuri formarea pilotului.
Flapsuri- acestea sunt dispozitive speciale pe aripa unei aeronave necesare pentru reglarea proprietăților sale portante.
Flapsurile sunt suprafețe deflectabile situate simetric. Flapsurile sunt situate pe partea din spate a aripii. Când sunt retractate, clapele sunt o prelungire a aripii. În poziția extinsă schimbă profilul aripii.
Să vedem cum arată clapele când sunt retractate și extinse.
Flapsurile, când sunt retractate, fac parte din profilul aripii.
Când sunt extinse, flapsurile modifică în mod semnificativ curbura aripii, rezultând o rezistență și portanță crescute.
Când clapele sunt extinse, curbura profilului și aria suprafeței aripii cresc. Deoarece suprafața aripii a crescut, capacitatea portantă a aripii crește, de asemenea, ceea ce permite aeronavei să zboare cu o viteză mai mică fără a sta.
În plus, atunci când flapsurile sunt extinse, rezistența aerodinamică crește, ceea ce determină o scădere a vitezei.
Flapsurile sunt de obicei folosite pentru a îmbunătăți capacitatea portantă a unei aripi în timpul decolării, aterizării, urcării și coborârii și atunci când zboară la viteze mici.
Cum să folosiți flapurile în simulatoarele de zbor
Simulatoarele de zbor, de exemplu War Thunder, folosesc mai multe poziții diferite ale flapelor - decolare, aterizare, luptă.
În simulatorul arcade World of warplanes, clapetele pot fi în două stări - retras și extins. Puteți atribui o cheie pentru eliberarea clapetelor în setările jocului.
Clapa retrasă
Clapa extinsă
Extinderea flapurilor în World of Warplanes, ca în viața reală, va crește rezistența aerodinamică a aripii și, ca urmare, viteza aeronavei va începe să scadă. Acest efect este convenabil de utilizat când este necesar să se reducă viteza de zbor, de exemplu, la atacarea țintelor de la sol sau la ieșirea dintr-o scufundare.
După cum am menționat mai devreme, extinderea flapurilor vă permite să creșteți capacitatea portantă a aripii și vă va permite să zburați cu viteză redusă fără a bloca, ceea ce se dovedește a fi util pentru aeronavele de atac care atacă ținte terestre la viteză mică.
De asemenea, eliberarea flapurilor vă permite să îmbunătățiți oarecum manevrabilitatea aeronavei în luptă. Există una specială pentru aceasta - poziția de luptă a flapurilor, în World of warplanes situația este oarecum simplificată, există o singură opțiune - flapsurile sunt extinse. Extinderea flapurilor într-o viraj poate face virajul mai brusc, dar amintiți-vă că flapurile vă încetinesc avionul, așa că aveți grijă la viteza și controlați tracțiunea motorului.
Și cel mai important, flaps-urile în WoWp sunt necesare doar în unele situații de luptă, care sunt descrise mai sus. Nu uitați să eliberați butonul și să retrageți clapele.