Vzhledem k tomu, že změna prezidenta ruských železnic prošla více než šest měsíců. Během této doby došlo k řadě personálních permutací mezi vrcholovým vedením společnosti.

Úvahy stojí za to od rady. Malá souhrnná tabulka.

to bylo		Stalo se		Poznámka
№	Corporate Executive.	№	Corporate Executive.
1	Yakunin v.I. Prezident			Tuk plus.
		1	Belozёrov O. V. Prezident
2	Morozov V. N. První místopředseda		Čestná rezignace (viz odstavec 23)
	Zvyšování (viz odstavec 5)	2	Krasnashchek A. A. První místopředseda
3		3	Misharin A. S. První místopředseda
4	Gapanovich V. A. Senior viceprezident - hlavní inženýr	4	Gapanovich V. A. Senior viceprezident - hlavní inženýr
5	Krasnashchek A. A. Senior viceprezident pro organizaci železniční dopravy		Zvyšování (viz odstavec 2)
	Od podnikatele	5	Maltsev S. V. Senior místopředseda - prezident
6		6	Mikhailov V. V. Senior vice - prezident
7	Reshetnikov V. I. Senior Vice - prezident		Rezignace v poradců
8	Kraft G. V. Hlavní účetní		Závěr z rady s odchodem
9	Akulov M. P. Prezident - generální ředitel FPK JSC	7	Akulov M. P. Vice - prezident
10	Atkov O. YU místopředseda
11	Babaev S. M. Místo prezidenta	8	Babaev S. M. Místo prezident - generální ředitel Centra pro dopravu značky
12	BoBreshov A. S. S. S. S. Prezident			Jistě plus
13	Vorotkin A. V. Prezident - vedoucího ředitelství trakce			Tuk plus. Kde Delhi mimochodem?
		9	Valina O. S. S. Vice - prezident - vedoucího ředitelství trakce
		10	Verkhovy G. V. V. Prezident - vedoucí ředitelství centrální infrastruktury
	Úvod do desky s odchodem	11	Ivanov P. A. Viceprezident - vedoucí centrálního ředitelství řízení pohybu
14	Illarionov A. V. Vice - prezident
15	Katsiv P. D. Vice - prezident - vedoucí centra pro rozvoj Moskevského přepravního uzlu	12	Katsiv P. D. Vice - prezident
16		13	Meschcheryakov A. A. Statistiky - tajemník - místopředseda
17		14	Saltanov A. V. Vice - prezident
18	Stepov V. V. Vice - prezident			Jmenovaný generální ředitel JSC "VNIIIt"
		15	Starkov A. K. Vice - prezident
19	Tony O. V. viceprezident	16	Tony O. V. viceprezident
20	Celko A. V. Vice - prezident		Rezignace v poradců	Určitě
		17	Fedoseeev N. V. Prezident
		18	Chabunin A. M. viceprezident
21		19	Shaydullin S. N. viceprezident - vedoucí oddělení bezpečnosti dopravy
22		20	Shahaans D. S. S. S. S.
23		21	Bynkov V.I. Vedoucí právního oddělení
24		22	GroundKova O. E. Vedoucí oddělení firemních financí
25	Lapidus B. M. Senior poradce prezidenta ruských železnic			Tuk plus.
	Čestná rezignace (viz odstavec 2)	23	Morozov V.N. Senior poradce prezidenta ruských železnic

Počet vládních údajů klesl o 2 jednotky. Myslím, že můžete a musíte snížit více. A někdo nebolí.
Počet "kombinovaných" příspěvků, jak bylo a zůstalo 8.
Bylo to přineslo 9 lidí, oni úplně řídili tři a "vlevo v blízkosti" Pět. A co je zvědavé nelituj.
Představil 7 lidí a mezi nimi tam jsou docela hodné.

Poměr členů představenstva s železničním vzděláním (označený v modrém písmu) a bez něj prakticky se nezměnil. To bylo 13/12. To se stalo 12/11. Stále vyniká mezi odborníky počet osob, které byly vzdělávány v severním kapitálu.

Mimochodem, pověsti jsou tak synchronně "minulosti" lidé byli velmi svázaní v nečinných vonavých záležitostech.

Malý citát z publikace 2010

Pokud jde o vedení SSC Bobreshov A.S. bylo jasné, že hlava silnice CELKO A.V. Nezanechává mé místo zatímco ruské železnice v čele s Yakuninem V.I.Protože "souhlasil s tímto personální otázkou."

Výmluvně, že? A od listopadu 2012, CELKO - místopředseda ruských železnic. A tady v roce 2015, synchronní rezignace.

Odděleně, rád bych se zaměřil na pokles Stepova V. V.
Je známo, že všechny druhy "canbans", "systém 5s" a další rozptýlení od výrobního procesu trápení, smíšené z říjnové silnice v celé síti - zde je dlouholetá "aktivita" Stepova. Teď taková postava vstala v čele dopravy "Science", navržená tak, aby dokázala jakoukoli chybu vedení.
I když dostal důležitý a zodpovědný post, ale z peněžních toků se nepochybně stal dálkovým. Tak, abych mluvil, šel jsem na nohy jiného, \u200b\u200bcož, podle předchozího postu, ztratil a spadl ještě nižší. To však nebrání tomu, že se nedostane snít o cestování v trubce.

Obecně platí, že personální změny lze posoudit jako pozitivní.

V komentáři můžete přidat své myšlenky, stejně jako nabídnout vysvětlení.

Některé tiskové zprávy

Senior poradce generálního ředitele ruských železnic

"Životopis"

Narozen 23.05.1955.

Vzdělání

V roce 1992 absolvoval Novosibirského institutu železničních inženýrů; V roce 1998, Akademie národního hospodářství pod vládou Ruské federace. Specialita - řízení dopravních procesů na železniční dopravě, inženýr způsobů řízení dopravních procesů v železniční dopravě.

Po absolvování Gomelové technické školy železniční dopravy pracoval jako asistent řidiči dieselové lokomotivy, senior mistr k opravě kolejových vozidel v Topkinsky cementárna.

Aktivita

"Zprávy"

Úřad generálního prokurátora o své úloze při propuštění viceprezidenta ruských železnic

Úřad generálního prokurátora Ruska, při kontrole ruských železnic, zjistil, že místopředseda společnosti lobboval zájmy svých synů podnikatelů, zprávy vedoucího oddělení. Po kontrole ruských železnic, horní manažer společnosti opustil svůj post

Úřad Ruska generálního prokurátora ovlivnila propuštění místopředsedy ruských železnic. Ukázalo se, že vrcholový manažer společnosti lobboval zájmy svých synů podnikatelů, zprávy ve zprávě do Rady federace vedoucího oddělení Yuri Seagull.

Yuri Seagull hovořil o propuštění viceprezidenta ruských železnic v důsledku střetu zájmů

Prokurátor generál Yuri Chaika oznámil Radě federace na propuštění jedné z místopředsedů ruských železnic. Top manažeři byli rezignováni kvůli skutečnosti, že dal struktury svých synů

Seagull řekl, že při ověřování provádění právních předpisů o boji proti korupci v Ruských železnicích OJSC bylo zjištěno, že jedním z místopředsedů společnosti osobně učinil rozhodnutí týkající se uzavření smluv s obchodní organizací, s cílem Obohatit své syny - členy představenstva této organizace a jeho konečných příjemců.

Oddělení diskutovalo slibný vývoj železniční infrastruktury Dálného severu

10. dubna 2018 se zasedání vědecké a výrobní rady NPP "Fede" konalo na realizaci projektu "Produkty železničního průmyslu v designu a výstavbě železničních infrastrukturních zařízení na dalekém severu". Akce předsedala člen představenstva JSC "Ruské železnice", senior poradce generálního ředitele JSC Ruských železnic, prezidenta NP President Valentina Gapanovich.

Setkání se zúčastnilo náměstek zplodnění zástupce prezidenta Ruské federace v Uralu Federální okrese, Alexander Moiseeev, místopředsedy, členové dozorčí rady NP "PLA" Vladimir Schöydmueller, Vladimir Matyushin, Andrei úhly, Sergey Palkin a Albert Kostromin a vůdci a technické specialisté vedoucí podniky železničního průmyslu.

Odborná rada pro rozvoj dopravního inženýrství pořádala schůzi

Dne 30. března 2018, setkání odborné rady pro rozvoj dopravního inženýrství podle Výboru pro hospodářskou politiku, průmysl, inovativní rozvoj a podnikání státu Duma Ruské federace s podporou Unie stavitelů strojů Ruska se konal. Akce se konala pod vedením předsedy odborné rady, senior poradce generálního ředitele - předseda představenstva JSC "Ruské železnice", předseda NP "PRPT", viceprezidentem společnosti "Soyusch Rusko" Valentina Gapanovich.

Setkání "Řízení kočárů" vědecká a technická rada ruských železnic

Dne 30. března 2018 se konala schůzka "přepravy" sekce vědecké a technické rady JSC Ruských železnic na problematice zlepšování spolehlivosti a efektivnosti využívání vozového parku nákladních vozidel. Akce předsedala náměstek předsedy vědecké a technické rady, zástupce generálního ředitele - šéfa inženýrem JSC "Ruské železnice" Sergey Kobzev.

Valentin Aleksandrovich Gapanovich.

Lokomotiv všechna průmyslová odvětví

Dnes je náš obrovský stát bez železnic prostě nemyslitelné. Provozní délka železničních tratí je asi 90 tisíc km. Každý rok je přepravováno 1,3 miliardy tun nákladu a téměř 1,3 miliardy cestujících. Které vlaky jezdí Rusy a který je v kolejových vozidlech využíván k přepravě zboží, protože je zajištěna bezpečnost pro železnice - tyto a mnoho dalších otázek jsou zahrnuty v kompetenci senior viceprezidenta ruských železnic, Valentina Gapanovich. Dnešní host naší vydání - osoba není veřejná, nelíbí se podílet se na řezaných stužkách. Ale spory o inovativním vývoji železnic mu způsobují život.

Valentin Aleksandrovič, jak dnes žije železnice - Enterprise je složitý a roztroušen po celé zemi?

Intenzivně žije. Některé obtíže jsou vždy, ale za všech okolností se pohybujeme pouze vpřed. Všechny loni společnost pracovala v mezeře mezi makroekonomickými prognózami a skutečnou situací v národním hospodářství.

Naše finanční situace byla komplikována omezením železniční dopravy tarify, měly mít stimulovaný průmysl a podporovat zpomalení inflace. Při zachování tarifů ruských železnic na nákladní dopravě v roce 2013 by ceny pohonných hmot spotřebovaných společností vzrostly o 11%, pro elektřinu o 6,3%, na kovech - o 5,2%.

Výsledkem je, že spotřební materiál ruských železnic v roce 2014 byl snížen o 85 miliard rublů. Letos v souladu s rozhodnutím vlády sníží náklady na dalších 5,5 miliardy. Podařilo se nám snížit náklady na dopravu o 0,7% a produktivitou pracovníků zvýšit o 10,6%. Snižujeme tempo práce a letos: máme vše, co dávají, a plně poskytují osobní dopravu.

- Jak jste to zvládli?

Vzhledem ke zlepšení pracovní technologie prostřednictvím využití energeticky úsporných technologií. Bohužel byli nuceni snížit generální programy infrastruktury a překládat část zaměstnanců do neúplného pracovního týdne.

Společnost realizuje program protikrizových opatření. Vytvořili jsme systém uranu - řízení zdrojů a rizika v omezených příležitostech. Skupina iniciativy byla vytvořena, která zahrnuje vědce, hlavní inženýry, technické specialisty ředitelství.

Podařilo se nám rozvíjet několik desítek technik pro optimalizaci údržby a opravy depa, workshopů, jiných zařízení infrastruktury. Naše vedoucí oddělení mohou automaticky dostávat doporučení před vedoucími odborníky, jaká opatření musí být přijata v obtížné situaci. V podstatě jsme vytvořili analytický systém řízení.

- Jaké investiční projekty musely odmítnout?

Ruské železniční investiční rozpočet dosáhl 414,1 miliardy rublů pro rok 2015. V loňském roce se jedná o 396,8 miliardy. Polovina investičních výdajů půjde na plnění pokynů prezidenta a vlády Ruska. Mezi nimi jsou rozvoji železniční infrastruktury Dálného východu, rekonstrukcí části Mezhdurechensk - Taishet v území Krasnoyarsk a Maxim Gorkého webu - Krymská s obcházením uzlu Krasnodar. Plus vývoj železniční sítě Taman poloostrova.

Samozřejmě bych chtěl koupit více lokomotiv, opravit všechny cesty, modernizovat energetická zařízení a systém pro automatické řízení železničního systému. Existují však hlavní objekty, za žádných okolností práce se na nich nezastaví: rekonstrukce Bama, Transsiba a samozřejmě, stavba stanice Luzhskaya-třídění v přístavu Ust-Luga. Dnes je to nejmodernější stanice v Rusku, CIS a západní Evropě. Zde jsme implementovali naši nejnovější vývoj a brzy spustíme první místo stanice. Kdyby dřívější zboží na železnici šlo do přístavů sousedních zemí a peníze tam přísahaly, nyní vše zůstane v Rusku.

- Jsou tam směry, kde ruské železnice před planetou?

Ve srovnání s západoevropskými a americkými železnicemi 11. třídy jsme stále na stejné úrovni technologického rozvoje. MAS v oblasti vysokorychlostního pohybu. Dokonce bych řekl, zaostáno, dnes se pohybujeme kupředu.

Existují však směry, kde se nejen zápasem, ale i před úrovní světové železniční dopravy. Například v organizaci a řízení hnutí vlaku s přihlédnutím k technologiím pro úsporu energie. Američané a Evropané uznávají, že jsme v systému šli ve vlaku vlaků. Vlaky "sapsan" jdou do režimu automatu a řidič řídí pouze situaci.

V posledních letech používáme satelitní technologie. Například systém automobilů pracuje v PC. Petersburg - Moskva, automaticky ovládající šipky a semafory. Každých deset vteřin vidíme, kde je vlak a co se s tím stane. A to nejsou naše jediné úspěchy.

- Souhlasím, protože nemáme kolejovou zásobu světové úrovně?

Nesouhlasím. Naše nákladní vozy podle struktury světového standardu odpovídají a kvalitě - ne. Vše kvůli špatnému odlévání. Stojí za to vyprávět o plynové turbovo. Poprvé v historii železniční dopravy světa jako motorového paliva používáme zkapalněný zemní plyn.

- Ano, ale tato lokomotiva je kritizována ...

Ti, kteří to kritizují, doporučuji vám číst, co se zabývají Amerikou. Mají speciální program pro převod železniční dopravy na palivo plynového motoru a pro toto palivo existuje remise lokomotiv. Protože Američané jsou pragmatika. Ale na jedné lokomotivě používají naftovou palivo a plyn, a máme pouze plyn. Tato nová technika funguje na železnici Sverdlovsk a po dobu šesti měsíců jsme obdrželi dobrý ekonomický efekt z používání plynových turbovo.

Dnes musíme myslet, že bude v 10 - 15 letech a že opustíme další generaci železničních dělníků. Přijali jsme otvor této generace a použili jsme ji: systém řízení vlaku, třídit snímky atd. Ale není možné zastavit: s takovou rychlostí technického pokroku, zastavení nás zruší po celá desetiletí.

Další generace od nás obdrží nejmodernější lokomotivy s asynchronní trakční jednotkou. Tato technika zajistí práci na 15 až 20 let železniční dopravy. Podle lokomotiv nové generace nespadáme za Evropany a Američany. Projekt "Swallow" je krok vpřed v oblasti pohodlného servisu regionálních cestujících. Gasubrovoz a další inovativní vývoj ocení příští generaci pracovníků železnic.

Nyní dva nové ruské továrny tvoří dieselové lokomotivy a elektrické lokomotivy. V regionu Sverdlovsk nebyl žádný takový podnik vůbec, a teď - nejsilnější rostlina "Ural lokomotivy" v horní pýšmy.

- Jaké inovace představujete osobní dopravu?

Myslím, že cestující si všimnou změny, ke kterým došlo za posledních pět let. Podle našich silnic, vysokorychlostní sapsan a allegro vlaky, "polykat" vlak, dvoupodlažní vozíky na dlouhé vzdálenosti vyrobené na elektrárně TVER. Brzy bude park doplněn dvoupodlažními regionálními elektrickými vlaky.

Poznamenejte si, že rozhodnutí o koupi vlaků z německé společnosti Siemens bylo odůvodněno. Pro 16 vlaků, rostlina nedávala smysl. Smlouva o projektu "vlaštovky" okamžitě splnila lokalizaci 80%, nyní dosáhla 63% až do konce roku to přineseme až 70%. Všichni mluví o substituci dovozu a je vykládána tak, že uděláme všechno sami a rychle. V mém porozumění - není třeba dělat všechno sami, musíte přilákat cizince, vytvářet společné podniky.

- Budete stavět vysokorychlostní dálnici Petersburg - Moskva?

Plánujeme snížit čas v cestě "Sapsana" až 3 hodiny 30 minut. To je však způsobeno zvýšením rychlosti v jednotlivých lokalitách a nebude stavět nové způsoby. Domnívám se, že v roce 2017 již Sapsan již půjde z St. Petersburg do Moskvy za 3.30. A pokud bude v tomto směru vybudována nová dálnice, pak v blízké budoucnosti, SMM není vyžadován mezi našimi hlavními městy.

- fasciating rychlosti, zapomenete na ekologii?

To nedovolíme. Každá z naší iniciativy prochází všechny státní experti a bez nich neposkytujeme realizovat jeden projekt. Zpět v roce 2008 byla přijata "environmentální strategie" ruských železnic, byly přijaty analogy v jiných odvětvích. Například nové generace plynové turbovo a dieselové lokomotivy mají velmi nízké emise škodlivých látek. V Yaroslavl jsme vybudovali vědecké a výrobní centrum pro ochranu životního prostředí, včetně závodu pro neutralizaci nebezpečného odpadu.

Připravený Nadezhda Konovalov.

Toto a další články můžete diskutovat a komentovat v naší skupině

- Valentin Aleksandrovič, v roce 2014, federální zákon č. 7-FZ "o ochraně životního prostředí" byl pozměněn, podle kterého byly všechny obchodní subjekty rozděleny do kategorií v závislosti na rozsahu jejich dopadu na životní prostředí. A od 1. ledna 2019 jsou některé požadavky prezentovány každému objektu v souladu s jeho kategorií. Jaké jsou tyto požadavky a co je třeba udělat tak, aby podniky JSC "Ruské železnice" jsou vhodné?
- Vskutku, hlavní inovace reformy pro životní prostředí byla rozdělení podniků do čtyř kategorií, které se liší v míře negativního dopadu na životní prostředí (NVOS) - od minimální kategorie (IV kategorie) na významný (I kategorie I). To bylo děláno vyřešit řadu úkolů, včetně zlepšení kontroly nad nebezpečnými výrobními zařízeními a naopak snížit kontrolu nad objekty, které mají minimální NVIO, což snižuje neoprávněné ekonomické náklady podniků, snížené zatížení kontrolních orgánů.
Naše společnost je největším uživatelem v Rusku. Ekonomické činnosti jsou prováděny ve 13 tisíc výrobních místech. Celková plocha půdy zabývající se divizemi společnosti je 9 tisíc. 740 m2. km. Celkem bylo více než 8 tisíc zařízení negativního dopadu JSC ruských železnic zaregistrováno na územních orgánech Rosprirodnadora. Z těchto objektů kategorie I, 8095 objektů - II kategorie, 109 objektů - III kategorie a 54 objektů - IV kategorie. Ve složení 80 tisíc zdrojů znečištění ovzduší, 154 zdrojů odpadních vod do vodních útvarů, asi 50 tisíc odpadních akumulačních zařízení.
Je zřejmé, že objekty, které se liší v největším příspěvku na znečištění životního prostředí, jsou pod nejoblíbenější kontrolou státu. Od 1. ledna 2019 je pro ně poskytována speciální metoda příděly - získání komplexního environmentálního usnesení (CER). Zahrnuje zejména vývoj emisních standardů, vypouštění znečišťujících látek, standardy přípustného fyzického dopadu, standardy tvorby odpadů a limity pro jejich umístění, jakož i koherentní program průmyslové kontroly životního prostředí.
Kromě toho, stacionární emisní zdroje umístěné na objekty kategorie I musí být vybaveny automatickými systémy měření emisí, a to určitě si všimne.
Požadavky na rozvoj průmyslových environmentálních kontrolních programů jsou stanoveny nejen pro podniky kategorie I, ale také II a III kategorie. Aktivity v kategorii II budou prováděny také na základě prohlášení o dopadu na životní prostředí. Obsahuje mimo jiné informace o provádění environmentálních činností, údaje o nehodách a incidentech, což vede k negativnímu dopadu na životní prostředí, deklaroval objem emisí, vypouštění znečišťujících látek, které byly vytvořeny a umístěny odpady. Objekty kategorie III při oznamování Poskytování zpráv o vzdělávání, použití, neutralizaci, umístění odpadu. Pokud jde o předměty IV kategorie, jsou osvobozeny od rozvoje regulační dokumentace a poskytování zpráv v oblasti nakládání s odpady.

- Co zahrnuje environmentální kontrolní program pro objekty I, II a III kategorií, kteří a jak to drží?
- Rozvíjet právní subjekty programu a individuální podnikatele provádějící ekonomickou činnost v zařízení. Production Environmental Control (PEC) poskytuje audit dodržování předpisů podniku s požadavky právních předpisů v oblasti ochrany atmosférického ovzduší, ochrany a používání vodních útvarů, nakládání s odpady.
V současné době byly programy pro kontrolu životního prostředí vyvinuty a schváleny pro všechny objekty divizí společnosti, které jsou přiděleny kategoriím I, II a III. V souladu s právními předpisy Ruské federace by laboratoř, která provádí PEC, by měla být akreditována v národním akreditačním systému. Pro zajištění monitorování životního prostředí na dopad lineárních podniků poboček společnosti na životní prostředí v ruských železnicích byl vytvořen výkonný systém, který zahrnuje 56 stacionárních ekologických laboratoří akreditovaných v národním akreditačním systému, 53 laboratoří na silnici, 12 laboratoří vozy. Laboratoře jsou vybrány a provádějí množstevní chemickou analýzu vzorků přírodní a odpadní vody, půdy, půdy, odpadu, průmyslových emisí, měření fyzikálních faktorů výrobního prostředí na území obytné budovy, obytné území.
Laboratoře jsou vybaveny moderním analytickým zařízením, včetně umožnění analýzy všech typů znečištění.
Interní cílová struktura environmentálního managementu v ruských železnicích je tvořena na základě požadavků provádění jedné technické politiky v této oblasti. V oblasti bezpečnosti životního prostředí se zapojuje asi 3 tisíc manažerů a firemních specialistů.
Na každé úrovni řízení jsou definována střediska v oblasti životního prostředí. Environmentální bezpečnostní centra (NCC) v této struktuře jsou regionální komunity kompetencí a metodiky v oblasti environmentálního managementu a ekologie. Hlavním úkolem NCC je posouzení souladu s hospodářskými činnostmi jednotek Společnosti na požadavky na životní prostředí pro snížení životního prostředí, finančních, obrazových rizik.

- Jaký je přístup orientovaný na riziko v oblasti environmentálního dohledu, který je v současné době uplatněn?
- Objekty jsou přiřazeny rizikové kategorie, jejich šest - od nízkých až po extrémně vysoké. Významný dopad na přidělení rizikové kategorie objektu má své místo na "zranitelném" přirozeném území. Ve skutečnosti, pokud je objekt umístěn na speciálně chráněném přírodním území, například v centrální ekologické zóně BAIKAL, je kritérium rizika vysoké.
A pokud byla společnost učiněna na environmentální trestné činy, byla stažena nebo zrušena licence pro používání podzemí nebo nakládání s odpady, nebo již byla akuzační věta odsouzena za environmentální kriminalitu - kritérium rizika stoupá do extrémně vysokého.
Z kategorie rizik přímo závisí na frekvenci inspekcí. Proto je přístup orientovaný na riziko zahrnuje snížení počtu vládních kontrol v zónách, kde je riziko porušení méně. Takový přístup by měl snížit administrativní zátěž na svědomité podniky.
Od roku 2018 působí v ruských železnicích "Systém environmentálního managementu v ruských železnicích". Pravidla organizace a provádění interních auditů a inspekcí, "která stanoví hlavní cíle, cíle a postup pro plánování, organizování a provádění vnitřních auditů životního prostředí a inspekcí ve společnosti.
O více než 2 tisíce inspekcí a auditů v oblasti bezpečnosti životního prostředí v loňském roce konal oprávněnými zaměstnanci ruských železnic. To vám umožní pracovat na prevenci environmentálních rizik.

- Co je třeba udělat pro minimalizaci emisí skleníkových plynů na železnici a zbavit se zařízení a odpadu obsahujících perzistentní organické znečišťující látky? Jaký druh zelených technologií se používá a jak dlouho to bude trvat?
- Podle státní zprávy o státní a ochraně životního prostředí je dopad na životní prostředí rozdělení ruských železnic minimálně (podíl od 0,04 do 1,08%). Železniční doprava již dlouho používá v hlavním objemu dopravy Nejčistší zdroj energie - elektřina.
Dnes, ruské železnice přepravují více než 86% nákladů a 85% cestujících na elektrické košili. To je významná výhoda železniční dopravy z hlediska účinnosti životního prostředí. Například pro cestu jednoho cestujícího ze St. Petersburg do Moskvy vlakem do atmosféry je 2,5krát nižší než CO2 než na autobus, a téměř 4krát nižší než na letadle.
Podle výročních zpráv o mezinárodní energetické agentuře a mezinárodní unii železnic, indikátory energetické účinnosti ruských železnic zůstávají jeden z nejlepších na světě. Současně s přihlédnutím ke státní strategii pro přechod k udržitelnému nízkému rozvoji uhlíku zůstává snížení emisí skleníkových plynů součástí ekologických ruských železnic strategie.
V ruských železnicích jsou schváleny strategické pokyny pro snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 program pro tvorbu systému účetnictví a řízení skleníkových plynů. V současné době se objem emisí skleníkových plynů Společností ve srovnání se základním rokem 1990 snížil o 44%.
S přijetím federálního zákona Ruské federace č. 164 ze dne 27. června 2011 "o ratifikaci Stockholmské úmluvy o přetrvávajících organických polutantů" (POPS), Rusko se zavázalo k zákazu zákazu a kontroly POPS a zničení zásob polychlorovaných bifenylů (PBB).
Prioritou je závěr z vykořisťování do 2025 elektrických zařízení obsahujících PCB a zničení do roku 2028 od plošiny PCB-odpad.
Podle předběžných údajů dokumentárního inventáře se používají více než 28 tisíc výkonových transformátorů a více než 25 tisíc kondenzátorů v odděleních ekonomiky elektrifikace a napájení a ředitelství trakce ruských železnic. Přibližně 60% kondenzátorového vybavení ruských železnic je předmětem nahrazení a tepelné neutralizace v důsledku obsahu v jejich složení 100% PCB.
V tomto ohledu společnost stanoví instrumentální inventář zařízení, které obsahují PCB, rozvoj plánu pro uzavření z provozu kontaminovaného vybavení, organizace akreditovaných laboratorních center pro analýzu PCB, zavedení technické kapacity Pro čištění olejového vybavení, provádění práce na neutralizaci kontaminovaných zařízení.

- Mluvit jako celek, kolik ruských železnic podle vašeho názoru splňuje moderní environmentální požadavky?
- "Ruské železnice" je dnes jedním z nejsložitějších ekonomických komplexů země. Stejně jako velká společnost s více než 180letou historií máme dostatek problémů, včetně oblastí životního prostředí: Jedná se o otázky akustického dopadu na životní prostředí, čištění odpadních vod, čištění odpadních vod, eliminují objekty akumulované od 30. let minulého století poškození životního prostředí a ostatní.
Zároveň stanovení hlavního účelu poslání - přepravy zboží a cestujících s maximálními bezpečnostními a vysoce kvalitními službami se společnost domnívá, že je to možné a nezbytné k účasti na řešení problémů zaměřených na minimalizaci antropogenního dopadu na životní prostředí.
Bezpečnost životního prostředí hraje klíčovou úlohu ve všech fázích přípravy a přijetí rozhodnutí o řízení a je důležitým faktorem v dynamickém vývoji naší společnosti.
Naše strategické pokyny: Snížení negativního dopadu technologických aktivit na životní prostředí, zavedení moderních technologií úsporných zdrojů, vytvoření systému pro efektivní nakládání s odpady, zvýšení kompetencí v oblasti bezpečnosti životního prostředí mezi manažery a odborníky společnost.

Pokračuji v příběhu o jasných lidech naší společnosti. Valentin Aleksandrovich Gapanovich, senior viceprezident a hlavní úvazek inženýr ruských železnic. Tento muž dělal hodně pro společnost, ve skutečnosti, pod jeho vedením přišly ruské železnice do nové technologické úrovně, v mnoha ohledech odpovídající evropské praxi, a dokonce i pokročilé. Veškerá jeho pracovní biografie je spojena s železničním průmyslem: Po technické škole šel pracovat jako mistr lokomotivy depa, pokračoval ve studiu, se stal brilantním inženýrem, paralelní manažerský talent se projevil. Nyní Gapanovich není jen jedním z manažerů společnosti, ale inovativním strojem globálního měřítka. Takoví lidé jsou "bílou kost" železničního průmyslu a jsem velmi rád, že najednou jsme se stali kolegy a začali pracovat ve stejném týmu. Seznámil jsem se na počátku 2000s na projektu výstavby přístavu Ust-Luga, pak jsem pracoval jako náměstek ministra poslanců a byl hlavním inženýrem říjnového železnice. V té době to bylo ještě čisté pole, stavba právě začala. Mnozí, mimochodem, byly skeptické o myšlence projektu, věřil, že by bylo velmi obtížné jej technologicky implementovat. Gapanovich byl právě zapojen do technologického spojování železničního komplexu s dalšími komponenty a skutečnost, že pak vytvořili s designéry jsou nyní plně implementovány. Port UST-Luga nejenže se konal nejen, ale on se silně vyvíjí, se již stává vážným konkurentem pro pobaltské přístavy a jeden z největších přístavů v Evropě.

Když byly stvořeny ruské železnice, pozval jsem Valentinu Alexandroviču pracovat v centrální kanceláři. Společnost pak stála velmi vážný úkol odstranit technologické selhání v oblasti trakčních kolejových vozidel. Bylo nutné téměř obnovit dopravní inženýrství na vydání nových lokomotiv, moderních automobilů, začít rozvíjet vysokorychlostní technologie. Bylo rozhodnuto přidělit inovativní činnosti v samostatné jednotce, která byla v čele Gapanovich. Je díky svému úsilí, že nyní máme šest typů domácích nových generačních lokomotiv, včetně řady elektrických lokomotiv s asynchronním trakčním motorem. Vytvoření lokomotiv je velmi složitý proces a vzhledem k určitým problémům ztráty konstrukční školy v zemi, se specialisté na rozvoj aktivně zúčastnili specialistů Ruských železnic. Pro hvězdu nebylo čas, tolik testů s testy bylo kombinováno. V mnoha ohledech, díky Gapanovichu, technologická spolupráce byla zahájena s Siemens v oblasti železniční dopravy, která se nyní zvýšila v plnohodnotném partnerství v mnoha směrech. Tento muž podepsal první smlouvu s Siemens na lokomotivním léčbě, připravil projekt spuštění Sapsana s Němci. Přizpůsobení evropského vlaku pro provoz v ruských podmínkách vyžadovalo hmotnost konstrukčních prvků. Pak se spustil "polykat", vytvořil první plynový turbovo na světě, pracoval na zkapalněném zemním plynu. Projekt je velmi zajímá o Američany. Dokonce navrhly, že přechod na využití turbín a zkapalněného plynu by mohla být nová revoluce na železniční dopravě, takový přechod od parní tahu na motorovou naftu. Ne bez pýchy můžu říci, že máme další počet pokročilých vývoje. A Valentin Aleksandrovič, systém řízení pohybu úspěšně prošel kontrolou v olympijském Soči.

Všechny tyto věci, které Valentin Aleksandrovich Gapanovich dělá, určit tvář ruských železnic po mnoho let. On sám je velmi vášnivým mužem, může říct o inovaci celé hodiny a je zajímavé mluvit a jednoduše. Kapitálové poplatky a další. Shromáždil se kolem sebe inteligentní specialisty, inženýři, aktivně přitahuje mladé lidi do inovačních aktivit. Neustále testují a rozvíjí své myšlenky na Sdružení výrobců železničního hřiště NP ", jsou aktivně vyměňovány zkušenosti se zahraničními kolegy. V důsledku toho skutečnost, že včera se zdála fantastická, se stává realitou. Takže, Gapanovich mi již hlásil o možnosti pohybu kontejnerů pomocí magnetické levitace jako zcela konkrétního společného projektu s Rosatomem. Myšlenka vlaků na magnetické polštář je implementována v Šanghaji a Tokiu, ale na osobní dopravě a naši inovativní pracovníci chtějí aplikovat v nákladní dopravě, vzhledem k tomu, že logistika kontejnerů může dovolit mírně vyšší dopravní složku. Jedná se o zásadně nový typ transportu, když vytvořením magnetického pole je vozík s nádobou zvednut a vlak se pohybuje bez kontaktu s povrchem Země. Neexistují žádné detaily tření a mluvíme o rychlostech 450-500 km / h. Jedná se o projekty Valentin Aleksandrovičův projekty dnes klade na agendu!