Vorläufige Daten aus der Entschlüsselung der „Black Boxes“ haben die Anzahl der Versionen über die Ursachen der Tu-154-Katastrophe reduziert. Es könnte ein Pilotenfehler oder eine Fehlfunktion des Flugzeugs gewesen sein.
Lesen Sie auch 21:13 27. Dezember 2016 Eine Abschrift der letzten Lebensminuten der Piloten wurde von Life veröffentlicht. Es ist bekannt, dass der Pilot zunächst meldet, dass die Geschwindigkeit 300 beträgt, die Racks werden weggenommen. Dann ertönt ein scharfes Signal. Einer der Piloten ruft: „Flaps, bitch!“ Und dann ertönt ein Schrei: „Kommandant, wir fallen!“
Die Ermittler werden die genauen Gründe für den Vorfall ermitteln. Inzwischen schlagen Experten Optionen vor, die dazu führen könnten, dass das Board ins Meer stürzt. „Snob“ fand heraus, wie die Tu-154 abhebt und warum die Klappen benötigt werden, worüber die Piloten schrien, bevor sie starben.
So hebt das Flugzeug Tu-154 ab:
Zunächst erhält der Pilot vom Lotsen die Startfreigabe.
-Dann löst der Pilot die Bremsen, öffnet die Klappen und das Flugzeug nimmt Fahrt auf.
-Bei einer Geschwindigkeit von 260 km/h beginnt das Vorderrad des Fahrgestells zu steigen.
-Mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h hebt das Flugzeug von der Landebahn ab.
-Nach einem Hub von 5 Metern wird das Fahrwerk eingefahren.
-Bei einer Starthöhe von 120 Metern ändert das Flugzeug seine Position von 20 Grad Startneigung auf 15
-Bei einer Geschwindigkeit von 360 km/h werden die Klappen eingefahren. Der Stabilisator bewegt sich von der Startposition in die Flugposition. Das Flugzeug gleicht den Neigungsgrad auf 0 aus.
Wozu dienen Klappen und was könnte mit ihnen passieren?
Klappen sind spezielle Vorrichtungen auf der Rückseite eines Flugzeugflügels. Es handelt sich um symmetrisch angeordnete auslenkbare Flächen.
Das Flugzeug hebt nur dann vom Boden ab, wenn die Auftriebskraft das Gewicht des Flugzeugs übersteigt. Dafür gibt es Klappen. Sie verändern die Konfiguration des Flügels, wodurch die Auftriebskraft zunimmt und die Geschwindigkeit beim Start und bei der Landung abnimmt.
Bei der Tu-154 konnten die Klappen asynchron eingefahren werden – eine davon könnte blockieren. Dies könnte zu einem ungleichmäßigen Anstieg des Auftriebs führen.
Expertenmeinung
Lesen Sie auch 20:04 25. Dezember 2016 
Laut dem geehrten Piloten der Russischen Föderation, Konstantin Onokhin, hatten die Tu-154-Piloten dreitausend Flugstunden. Für einen Jäger ist das viel, aber für die Transportluftfahrt auf internationalen Flügen reicht das nicht aus. Die Tu-154 ist ein gutes Flugzeug, erfordert jedoch überdurchschnittliche Qualifikationen des Kommandanten und der Besatzungsmitglieder.
Der Experte erinnert uns daran, dass es besser sei, Flugzeuge gegen den Wind zu starten und zu landen. Aber der Flughafen Sotschi ist in dieser Hinsicht schwierig – der Wind weht dort aus allen Richtungen. Mit zunehmender Höhe konnte der Rückenwind stärker werden und in das Heck blasen, die Geschwindigkeit sank und die Zentrierung wurde nach vorne gerichtet. Die zentrierte Tu-154 verfügt über eine Besonderheit: Das Flugzeug verfügt vorne über einen vierten Treibstofftank, der dazu beiträgt, den Schwerpunkt nach vorne zu senken. Es ist sehr gefährlich.
„Der Pilot hielt das Ruder am Limit, es gab aber trotzdem Kontakt zur Wasseroberfläche“, erklärt Konstantin Onokhin. — Warum sind die Überreste des Flugzeugs so verstreut? Es ist, als würde man Steine wie einen Pfannkuchen auf einen See werfen. Hier ist auch das Flugzeug – mehrere Einschläge auf dem Wasser und dann unter Wasser. Es ist schade für die Jungs, sie befanden sich in einer sehr schwierigen Situation, aus der es unmöglich war, herauszukommen.“
Auch jetzt gibt es Meinungen von Piloten, dass die Piloten einen Fehler gemacht haben könnten und die Landeklappen anstelle des Fahrwerks entfernt hätten.
Beachten wir, dass bisher alle Versionen der Experten spekulativ sind. Die genaue und offizielle Ursache wird nach Prüfung aller Fakten der Katastrophe bekannt gegeben.
Flügelstruktur
In der Luftfahrttechnik ist ein Flügel eine Fläche zur Erzeugung von Auftrieb.
Flugzeugflügelteile
Im Allgemeinen besteht ein Flugzeugflügel aus einem Mittelteil, Konsolen (links und rechts) und Flügelmechanisierung.
Hauptteile der Flügelmechanisierung
1 - Flügelspitze
2 - Endquerruder
3 - Wurzelquerruder
4 - Verkleidungen des Klappenantriebsmechanismus
5 - Lamelle
6 - Lamelle
7 - Wurzelklappe mit drei Schlitzen
8 - Außenklappe mit drei Schlitzen
9 - Abfangjäger
10 - Spoiler/Luftbremse
Querruder
Querruder sind aerodynamische Bedienelemente, die symmetrisch an der Hinterkante der Flügelkonsolen für Normal- und Canard-Flugzeuge angeordnet sind. Die Querruder dienen in erster Linie dazu, den Rollwinkel des Flugzeugs zu steuern, während die Querruder differenziell (getrennt voneinander) ausgelenkt werden, d. h. um beispielsweise das Flugzeug nach rechts zu rollen, dreht sich das rechte Querruder nach oben und das linke Querruder lehnt ab; umgekehrt. Das Funktionsprinzip von Querrudern besteht darin, dass der Teil des Flügels, der sich vor dem Querruder befindet, beim Anheben die Auftriebskraft abnimmt und der Teil des Flügels vor dem abgesenkten Querruder die Auftriebskraft erhöht; Es entsteht ein Kraftmoment, das die Rotationsgeschwindigkeit des Flugzeugs um eine Achse nahe der Längsachse des Flugzeugs verändert.
Eine der Nebenwirkungen der Querruderwirkung ist ein gewisses Giermoment in die entgegengesetzte Richtung. Mit anderen Worten: Wenn Sie nach rechts drehen und mit den Querrudern eine Rolle nach rechts erzeugen möchten, giert das Flugzeug möglicherweise leicht nach links, wenn die Querneigung zunimmt. Der Effekt ist mit dem Auftreten eines Widerstandsunterschieds zwischen der rechten und der linken Flügelkonsole verbunden, der durch eine Auftriebsänderung beim Auslenken der Querruder verursacht wird. Die Flügelkonsole, in der das Querruder nach unten ausgelenkt wird, hat einen größeren Luftwiderstandsbeiwert als die andere Flügelkonsole. In modernen Flugzeugsteuerungssystemen wird dieser Nebeneffekt auf verschiedene Weise minimiert. Um beispielsweise eine Rolle zu erzeugen, werden die Querruder ebenfalls in die entgegengesetzte Richtung ausgelenkt, jedoch in unterschiedlichen Winkeln
Querruderbetrieb während der Rollkontrolle. Wenn Sie die Querruder weiterhin in ihrer Extremposition ausgelenkt halten, beginnt ein ausreichend manövrierfähiges Flugzeug, sich kontinuierlich um seine Längsachse zu drehen.
Querruder tauchten erstmals 1902 auf einem vom neuseeländischen Erfinder Richard Percy gebauten Eindecker auf, doch das Flugzeug absolvierte nur sehr kurze und instabile Flüge. Das erste Flugzeug, das mithilfe von Querrudern einen vollständig kontrollierten Flug erreichte, war die 14 Bis, entworfen von Alberto Santos-Dumont. Zuvor wurden Querruder durch von den Gebrüdern Wright entwickelte Flügelausschläge ersetzt.
Mechanismuś Flügelfunktioń
Mechanismuś Flügelfunktioń - eine Reihe von Vorrichtungen am Flügel eines Flugzeugs, die dazu dienen, dessen Tragfähigkeit zu regulieren. Die Mechanisierung umfasst Klappen, Vorflügel, Spoiler, Spoiler, Flaperons, aktive Grenzschichtkontrollsysteme usw.
Klappen
Klappen sind auslenkbare Flächen, die symmetrisch an der Hinterkante des Flügels angeordnet sind. Die Klappen stellen im eingefahrenen Zustand eine Fortsetzung der Flügeloberfläche dar, während sie sich im ausgefahrenen Zustand unter Rissbildung von dieser entfernen können. Wird verwendet, um die Tragfähigkeit des Flügels beim Start, Steigflug, Sinkflug und bei der Landung sowie beim Fliegen mit niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern.
Das Funktionsprinzip von Klappen besteht darin, dass beim Ausfahren die Krümmung des Profils zunimmt und (bei einziehbaren Klappen, die auch Fowler-Klappen genannt werden) die Oberfläche des Flügels und damit die Auftriebskraft zunimmt . Der erhöhte Auftrieb ermöglicht es Flugzeugen, bei niedrigeren Geschwindigkeiten ohne Strömungsabriss zu fliegen. Somit ist das Ausfahren der Landeklappen eine wirksame Möglichkeit, die Start- und Landegeschwindigkeit zu reduzieren.
Die zweite Folge der Klappenverlängerung ist eine Erhöhung des Luftwiderstands. Wenn bei der Landung der erhöhte Luftwiderstand dazu beiträgt, das Flugzeug zu verlangsamen, nimmt der zusätzliche Luftwiderstand beim Start einen Teil des Triebwerksschubs weg. Daher werden die Klappen beim Start immer in einem kleineren Winkel ausgefahren als bei der Landung.
Die dritte Folge der Klappenfreigabe ist die Neuausrichtung des Flugzeugs in Längsrichtung aufgrund des Auftretens zusätzlicher Längsmomente. Dies erschwert die Steuerung des Flugzeugs (bei vielen modernen Flugzeugen wird das Tauchmoment beim Ausfahren der Klappen durch Bewegen des Stabilisators in einen bestimmten negativen Winkel ausgeglichen). Klappen, die beim Auslösen profilierte Schlitze bilden, werden Schlitzklappen genannt. Klappen können aus mehreren Abschnitten bestehen, die mehrere Schlitze bilden (normalerweise von einem bis drei). Beispielsweise verwendet die inländische Tu-154M Klappen mit doppelten Schlitzen und die Tu-154B Klappen mit drei Schlitzen. Das Vorhandensein eines Spalts ermöglicht es der Strömung, von einem Bereich mit hohem Druck (der Unterseite des Flügels) zu einem Bereich mit niedrigem Druck (der Oberseite des Flügels) zu fließen. Die Schlitze sind so profiliert, dass der aus ihnen fließende Strom tangential zur oberen Oberfläche gerichtet ist, und der Querschnitt des Schlitzes sollte sich allmählich verengen, um die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen. Nach dem Passieren des Schlitzes interagiert der hochenergetische Strahl mit der trägen Grenzschicht und verhindert die Bildung von Wirbeln und Strömungsablösungen. Dieses Ereignis ermöglicht es Ihnen, den Strömungsabriss auf der Oberseite des Flügels seitlich „zurückzudrücken“. ́ höhere Anstellwinkel und mehŕ höhere Hubkraftwerte.
Flaperons
Flaperons oder „schwebende Querruder“ sind Querruder, die auch als Klappen dienen können, wenn sie gleichphasig nach unten ausgelenkt werden. Weit verbreitet in Ultraleichtflugzeugen und ferngesteuerten Modellflugzeugen beim Fliegen mit niedrigen Geschwindigkeiten sowie beim Start und bei der Landung. Wird manchmal in schwereren Flugzeugen verwendet (z. B. Su-27). Der Hauptvorteil von Flaperons ist die einfache Implementierung auf Basis vorhandener Querruder und Servos.
Lamellen
Vorflügel sind auslenkbare Flächen, die an der Vorderkante des Flügels angebracht sind. Beim Auslenken bilden sie einen Spalt ähnlich dem von Schlitzklappen. Lamellen, die keinen Spalt bilden, werden als auslenkbare Vorderkanten bezeichnet. Die Auslenkung der Lamellen erfolgt in der Regel gleichzeitig mit den Klappen automatisch, kann aber auch unabhängig voneinander gesteuert werden.
Im Allgemeinen führt das Ausfahren sowohl der Klappen als auch der Vorflügel zu einer stärkeren Krümmung des Flügelprofils, was einen höheren Auftrieb ermöglicht. Die Hauptaufgabe von Vorflügeln besteht darin, den zulässigen Anstellwinkel zu erhöhen, d. h. es kommt zu einer Strömungsablösung von der Flügeloberseite, wenn ́ geringerer Anstellwinkel.
Neben einfachen gibt es sogenannte adaptive Lamellen. Adaptive Vorflügel werden automatisch ausgelenkt, um während des gesamten Fluges eine optimale aerodynamische Leistung des Flügels zu gewährleisten. Die Wankkontrolle wird auch bei großen Anstellwinkeln durch die asynchrone Steuerung adaptiver Vorflügel gewährleistet.
Abfangjäger
Abfangjäger (Spoiler) sind Bremskonsolen, die auf der Oberseite des Flügels in die Strömung abgelenkt oder freigesetzt werden, wodurch der Luftwiderstand erhöht und der Auftrieb verringert wird. Daher werden Spoiler auch als Liftdämpfer bezeichnet.
Abhängig von der Oberfläche der Konsole, ihrer Position am Flügel usw. werden Spoiler unterteilt in: Externe Querruderspoiler
Querruderspoiler sind eine Ergänzung zu Querrudern und werden hauptsächlich zur Rollkontrolle eingesetzt. Sie weichen asymmetrisch ab. Wenn beispielsweise bei einer Tu-154 das linke Querruder um einen Winkel von bis zu 20° nach oben ausgelenkt wird, wird der Querruder-Abfangjäger auf derselben Konsole automatisch um einen Winkel von bis zu 45° nach oben ausgelenkt. Dadurch nimmt der Auftrieb an der linken Flügelkonsole ab und das Flugzeug rollt nach links.
Bei einigen Flugzeugen, zum Beispiel der MiG-23, sind Spoiler (zusammen mit einem unterschiedlich ausgelenkten Stabilisator) das Hauptelement zur Rollkontrolle.
Spoiler
Spoiler (Abfangjäger) sind direkt Luftbremsen.
Die symmetrische Aktivierung von Spoilern an beiden Flügelkonsolen führt zu einem starken Rückgang des Auftriebs und der Abbremsung des Flugzeugs. Nach Lösen der „Luftbremsen“ balanciert das Flugzeug auf der Seite. ́ Bei einem höheren Anstellwinkel beginnt er aufgrund des erhöhten Widerstands langsamer zu werden und allmählich abzunehmen.
Spoiler werden auch aktiv eingesetzt, um den Auftrieb nach der Landung oder bei einem Startabbruch zu dämpfen und den Luftwiderstand zu erhöhen. Es ist zu beachten, dass sie nicht so sehr die Geschwindigkeit direkt dämpfen, sondern vielmehr den Auftrieb des Flügels verringern, was zu einer erhöhten Belastung der Räder und einer verbesserten Traktion der Räder mit der Oberfläche führt. Dadurch können Sie nach dem Lösen der internen Spoiler mit dem Bremsen über die Räder fortfahren.
Eine Klappe ist per Definition der nach unten gerichtete bzw. ausfahrende und gleichzeitig auslenkende hintere Teil des Flügels. Da dem nichts hinzuzufügen ist, kommen wir gleich zur Diskussion über den Einsatz von Landeklappen im Flug.
In Russland fliegende Kadetten stellen regelmäßig die Frage: „Wann und in welchem Winkel sollen die Klappen abgesenkt werden?“ Empfehlungen von Ausbildern zu diesem Thema widersprechen sich häufig, ebenso wie die „Standard Operating Procedures“ großer Fluggesellschaften. Versuche, im Flughandbuch eines Kleinflugzeugs die Wahrheit herauszufinden, bleiben in der Regel erfolglos, insbesondere wenn es sich um ein im Ausland hergestelltes Flugzeug handelt.
Ich werde versuchen, etwas Klarheit zu schaffen.
In westlichen Flugschulen gibt es eine einheitliche Vorgehensweise, wie und wann Landeklappen ausgefahren werden. Das sieht so aus: Klappen werden nur beim Fliegen von einer kurzen Landebahn oder weichem Boden ausgefahren oder bei einer Not- oder Vorsichtslandung. Normaler Start und Landung erfolgen OHNE FLAPS. Dies ist gängige Praxis und der Flugtest basiert darauf.
Ich möchte besonders betonen, dass im Westen für Kleinflugzeuge der normale Start und die Landung (Übung 16 und 18) als Betrieb von einer solchen Landebahn gilt, die in Russland nur großen Luftdrehkreuzen und Militärflugplätzen zur Verfügung steht. Nehmen wir an, ich bin während meines Studiums bei einem Fliegerclub in Kanada von den 7900 und 6200 Fuß langen Start- und Landebahnen des Regina International Airport geflogen. Ich bin sicher, dass die Start- und Landebahnen vieler russischer Fliegerclubs und Flugausbildungszentren derzeit weit von diesen Eigenschaften entfernt sind. Daher können die meisten Flüge in Russland als Flüge von kurzen Start- und Landebahnen oder von weichem Boden aus klassifiziert werden, bei denen das Auslösen von Landeklappen völlig gerechtfertigt ist und perfekt mit den Standardanforderungen der westlichen Schule übereinstimmt.
Bei großen Flugzeugen sind (aufgrund ihrer erheblichen Masse und Geschwindigkeit) alle Starts und Landungen „kurz“. , und sie nutzen immer die Mechanisierung. Da es aber bei großen Fluggesellschaften üblich ist, ihre eigenen Crew-Operating-Technologien, Standardverfahren usw. eigenständig zu entwickeln, sollten wir sie nicht bedingungslos als Handlungsleitfaden akzeptieren.
Der universelle Ansatz besteht darin, dass die Bedingung für das Lösen der Klappen die Länge des Streifens oder der Zustand seiner Beschichtung ist. Und wenn wir von einer kurzen oder unbefestigten Landebahn fliegen, müssen die Landeklappen abgesenkt werden. Die Frage bleibt: „Wann soll das geschehen?“
Wenn Sie jedoch einen Tiefdecker fliegen, insbesondere wie die Yak-18T mit einem Schild UNTER dem Rumpf und einem hoch montierten Stabilisator, wird dieser Effekt nicht vollständig wirksam sein. Subjektiv mag es für Sie so aussehen, als ob die Klappe auch eine starke Neigung erzeugt, was eine Korrektur durch das Lenkrad „von Ihnen selbst“ erfordert, aber tatsächlich „schwillt“ das Flugzeug aufgrund eines starken Anstiegs des Auftriebs beim schnellen Loslassen einfach an Klappe von 0 Grad auf 50 (!) in einem Durchgang Nur wenige Sekunden später fliegt er ruhig mit recht tief gesenkter Nase, was die Entstehung eines „starken Pitching-Moments“ in Frage stellt.
Bei Tiefdeckerflugzeugen mit T-Leitwerk wie der Diamond Katana DA-20 wird ein noch geringeres Aufstelldrehmoment erwartet. Bei ihnen liegen Stabilisator und Höhenruder deutlich oberhalb der Einflusszone des Strömungsgefälles. 
Wenn also bei Hochdeckern und einigen Doppeldeckern mit Sicherheit gesagt werden kann, dass das Ausfahren der Klappen immer ein Nickmoment verursacht, dann ist dies bei Tiefdeckern und insbesondere bei Tiefdeckern mit „T-Leitwerk“ der Fall wird nicht ganz stimmen. Bei solchen Flugzeugen kann das Loslassen der Klappen durchaus zu einem Sturzflugmoment führen.
WICHTIG: Achten Sie darauf, die Landeklappen beim Drehen nicht loszulassen; tun Sie dies ausschließlich im Horizontalflug. Die Gefahr besteht darin, dass bei Ausfall oder Einfrieren eines von ihnen der zweite, der als Querruder fungiert, nur an einem Flügel zusätzlichen Auftrieb erzeugt. Der resultierende Wurf kann zu einem Wurf in einer Runde führen , und dann wird die Situation sehr schnell kritisch. Sie werden möglicherweise nie verstehen, was passiert ist, wenn Sie sich in unmittelbarer Nähe des Bodens auf den Kopf stellen. Im Horizontalflug ist das durch die asymmetrische Klappenauslösung verursachte Rollen leichter zu bemerken. Wenn dies passiert, müssen Sie den Klappenwähler so schnell wie möglich bewegen, um ihn einzufahren. Sollte einer davon in einer Zwischenposition stecken bleiben, müssen Sie den zweiten auf die gleiche Position bringen und die Klappen bis zum Ende des Fluges nicht mehr benutzen.
Da die Yak-18T nur mit einer Klappe ausgestattet ist, ist ihre asymmetrische Auslösung natürlich technisch nicht möglich. Aber ich würde empfehlen, unabhängig vom Flugzeugtyp bei dem gleichen Verhaltensmuster zu bleiben. Darüber hinaus hat die Klappe bei diesem Flugzeug nur zwei Positionen: „eingefahren“ und „freigegeben“, und wenn sie losgelassen wird, wird sie sofort in einem großen Winkel ausgelenkt. Dies erfordert ein kräftiges Gegensteuern mit dem Ruder, um ein Steigen zu verhindern. In diesem Fall muss man sich an der Position des Motorhaubenhorizonts oder an der Projektion der Landebahn in der Windschutzscheibe orientieren, was in einer Kurve deutlich schwieriger zu bewerkstelligen ist als im Horizontalflug.
WICHTIG ist auch, dass das Aus- und Einfahren der Klappen möglichst in mehreren Schritten erfolgen sollte. Wenn das Loslassen in einem Zug nicht besonders gefährlich ist, sondern nur zu einem unerwünschten Steigflug führt (was sich besonders bei Yaks bemerkbar macht), dann führt ein schnelles Loslassen zu einem erheblichen Absinken des Flugzeugs. Geschieht dies in Bodennähe (zum Beispiel bei einem Fehlanflug), können die Folgen katastrophal sein.
Natürlich müssen beim Anflug auf 30 oder 40 Grad ausgefahrene Klappen beim Durchstarten schnell auf 20 Grad entfernt werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Wie oben erwähnt, ist der Auftriebsverlust in diesem Fall unbedeutend. Aber Sie müssen dies trotzdem ohne Panik tun. Nachdem Sie den Startmodus festgelegt haben, sollten Sie sicherstellen, dass das Flugzeug im Horizontalflug an Fahrt gewinnt. Erst wenn die Geschwindigkeit mindestens Vx erreicht, können Sie die Klappen in einer Bewegung bis zu 20 Grad einfahren und mit dem Steigflug beginnen. Während des Steigflugs werden die Landeklappen in zwei Stufen eingefahren: zunächst auf 10 Grad und dann vollständig.
Bei der Durchführung von Förderflügen auf der Yak-18T von einer kurzen Landebahn aus kann es sein, dass der Kadett einen motorischen Reflex entwickelt, um den Schild nach der Landung zu entfernen (das ist mir passiert). Dies liegt an der Notwendigkeit, den Schild beim Laufen immer schnell abzunehmen und wird so lange geübt, bis es durch wiederholte Wiederholungen automatisch wird. Wenn der Ausbilder dem Kadetten jedoch aus irgendeinem Grund den Befehl gibt, sich aus geringer Höhe zu bewegen, kann dieser Reflex einen schlechten Job machen. Bei eingefahrener Klappe sinkt dieser Flugzeugtyp um mehrere zehn Meter (bis zu 50!), was mit einer Kollision mit dem Boden behaftet ist. Mein Lehrer hat in diesen Situationen zweimal meine Hand am Reinigungshahn erwischt. Versuchen Sie, meine Fehler zu vermeiden und machen Sie eine kurze Pause, bevor Sie die Ventile und Klappenwähler in die Luft ziehen. Nehmen Sie sich Zeit, atmen Sie aus und überlegen Sie noch einmal, ob Sie alles richtig machen. Wenn Sie den Startmodus bereits eingestellt haben, fliegt das Flugzeug und gewinnt bei ausgefahrener Klappe sogar stetig an Höhe, sodass Sie genügend Zeit zum Nachdenken haben. In diesem speziellen Fall müssen Sie zuerst das Fahrwerk entfernen und erst dann, nachdem Sie mindestens 50 Meter gewonnen haben, den Schild entfernen.
Wenn man als Passagier in einem Flugzeug fliegt und am Fenster gegenüber dem Flügel sitzt, kommt es einem wie Magie vor. All diese Dinge, die sich ausdehnen, heben, senken, zurückziehen und das Flugzeug schließlich fliegen lassen. Aber wenn man anfängt, das Fliegen zu lernen und das Flugzeug selbst zu fliegen, wird klar: Es gibt keine Magie, sondern reine Physik, Logik und gesunden Menschenverstand.
Zusammenfassend werden diese Dinge als „Flügelmechanisierung“ bezeichnet. Wörtlich ins Englische übersetzte Hochauftriebsgeräte. Im wahrsten Sinne des Wortes: Geräte zur Erhöhung der Hubkraft. Genauer gesagt, um die Eigenschaften des Flügels in verschiedenen Flugphasen zu ändern.
Mit der Entwicklung der Flugzeugtechnik nahm die Zahl dieser Geräte immer mehr zu – Klappen, Vorflügel, Landeklappen, Flaperons, Querruder, Höhenruder, Spoiler und andere Mittel zur Mechanisierung. Aber Klappen waren die ersten, die erfunden wurden. Sie sind die effektivsten und in manchen Flugzeugen die einzigen. Und wenn ein kleines Leichtmotorflugzeug wie eine Cessna 172S beim Start theoretisch darauf verzichten kann, kann ein großes Passagierflugzeug im wahrsten Sinne des Wortes nicht ohne Klappen vom Boden abheben.
Geschwindigkeit ist nicht gleich Geschwindigkeit
Der moderne Flugzeugbau ist eine ewige Suche nach einem Gleichgewicht zwischen Gewinn und Sicherheit. Gewinn ist die Fähigkeit, möglichst große Distanzen zurückzulegen, also eine hohe Fluggeschwindigkeit. Sicherheit hingegen bedeutet eine relativ niedrige Geschwindigkeit beim Start und insbesondere bei der Landung. Wie kombiniere ich das?
Um schnell fliegen zu können, braucht man einen Flügel mit schmalem Profil. Ein typisches Beispiel sind Überschalljäger. Doch für den Start braucht es eine riesige Landebahn und für die Landung einen speziellen Bremsfallschirm. Wenn man die Flügel breit und dick macht, wie bei propellergetriebenen Transportflugzeugen, wird die Landung viel einfacher, aber die Fluggeschwindigkeit wird viel geringer sein. Was soll ich machen?
Es gibt zwei Möglichkeiten: alle Flugplätze mit langen, langen Streifen auszustatten, damit sie für lange Starts und Läufe ausreichen, oder so zu gestalten, dass sich das Flügelprofil in verschiedenen Flugphasen ändern kann. So seltsam es auch klingen mag, die zweite Option ist viel einfacher.
Wie ein Flugzeug abhebt
Damit ein Flugzeug starten kann, muss die Auftriebskraft des Flügels die Schwerkraft übersteigen. Das sind die Grundlagen, mit denen die theoretische Ausbildung zum Piloten beginnt. Wenn das Flugzeug am Boden steht, ist die Auftriebskraft Null. Sie können es auf zwei Arten erhöhen.
Die erste besteht darin, die Motoren einzuschalten und mit der Startrolle zu beginnen, da der Auftrieb von der Geschwindigkeit abhängt. Im Prinzip könnte das für ein Leichtflugzeug wie eine Cessna-172 auf einer langen Landebahn durchaus ausreichen. Aber wenn das Flugzeug schwer und die Landebahn kurz ist, reicht es nicht aus, einfach nur an Geschwindigkeit zu gewinnen.
Die zweite Option könnte hier helfen – den Anstellwinkel erhöhen (die Nase des Flugzeugs anheben). Aber auch hier ist nicht alles so einfach, denn es ist unmöglich, den Anstellwinkel unbegrenzt zu erhöhen. Irgendwann wird der sogenannte kritische Wert überschritten, danach besteht die Gefahr eines Strömungsabrisses des Flugzeugs. Ändern der Form des Flügels mithilfe von Klappen, Flugzeugpilot kann die Geschwindigkeit (nicht des Flugzeugs, sondern nur die Luftströmung um den Flügel) und den Anstellwinkel regulieren.
Pilotenausbildung: von der Theorie zur Praxis
Ausgefahrene Klappen verändern das Flügelprofil, nämlich seine Krümmung. Offensichtlich steigt damit auch der Widerstand. Aber die Stallgeschwindigkeit nimmt ab. In der Praxis bedeutet dies, dass sich der Anstellwinkel nicht verändert hat, der Auftrieb jedoch zugenommen hat.
Warum ist es wichtig?
Je kleiner der Anstellwinkel, desto geringer ist die Strömungsabrissgeschwindigkeit. Das ist jetzt Flugzeugpilot kann den Anstell- und Startwinkel erhöhen, auch wenn Geschwindigkeit (Motorleistung) und Landebahnlänge nicht ausreichen. 
Aber jede Münze hat eine Kehrseite. Eine Erhöhung des Auftriebs führt zwangsläufig zu einer Erhöhung des Luftwiderstands. Das heißt, Sie müssen die Traktion erhöhen, was bedeutet, dass der Kraftstoffverbrauch steigt. Bei der Landung ist ein übermäßiger Luftwiderstand hingegen sogar nützlich, da er dazu beiträgt, das Flugzeug schneller abzubremsen.
Es geht nur um Abschlüsse
Spezifische Werte hängen stark vom Modell, dem Gewicht, der Beladung des Flugzeugs, der Länge der Landebahn, den Anforderungen des Herstellers und vielem mehr ab, fast von der Außentemperatur. Aber in der Regel werden die Klappen beim Start auf 5-15 Grad und bei der Landung auf 25-40 Grad eingestellt.
Warum das so ist, wurde oben bereits gesagt. Je steiler der Winkel, desto größer der Widerstand und desto wirksamer die Bremswirkung. Eine gute Möglichkeit, dies in der Praxis zu sehen, ist ein Testflug Flugzeugpilot Er zeigt Ihnen alles, erzählt Ihnen alles und lässt Sie sogar versuchen, das Flugzeug selbst zu fliegen.
Wenn man dies versteht, ist es leicht zu verstehen, warum es im Gegenteil nach dem Übergang zum Horizontalflug von entscheidender Bedeutung ist, die Klappen zu entfernen. Tatsache ist, dass die veränderte Form des Flügels nicht nur Widerstand verursacht, sondern auch die Qualität der Gegenströmung selbst verändert. Konkret geht es um die sogenannte Grenzschicht – diejenige, die in direktem Kontakt mit dem Flügel steht. Von glatt (laminar) geht es in turbulent über.
Und je stärker die Krümmung des Flügels ist, desto stärker sind die Turbulenzen, und dann ist die Strömung nicht mehr weit vom Strömungsabriss entfernt. Darüber hinaus können sich bei hoher Geschwindigkeit „vergessene“ Klappen einfach lösen, was bereits kritisch ist, da jede Asymmetrie (es ist unwahrscheinlich, dass sich beide gleichzeitig lösen) mit einem Kontrollverlust bis hin zum Trudeln droht.
Was sonst noch passiert
Lamellen.
Wie der Name schon sagt, befindet es sich im vorderen Teil des Flügels. Mit Klappen lässt sich je nach Zweck die Tragfähigkeit des Flügels regulieren. Fliegen Sie insbesondere mit großen Anstellwinkeln und daher mit geringeren Geschwindigkeiten.
Querruder. Sie befinden sich näher an den Flügelspitzen und ermöglichen die Einstellung der Rollbewegung. Im Gegensatz zu Klappen, die streng synchron arbeiten, bewegen sich Querruder unterschiedlich: Ist eine oben, ist die andere unten.
Eine besondere Art von Querruder ist Flaperons – eine Mischung aus Klappen und Querrudern. Am häufigsten sind sie mit Leichtflugzeugen ausgestattet.
Abfangjäger. Eine Art „aerodynamische Bremse“ – Oberflächen auf der oberen Ebene des Flügels, die sich bei der Landung (oder einem abgebrochenen Start) anheben und so den Luftwiderstand erhöhen.
Es gibt auch Querruderspoiler, Multifunktionsspoiler (auch Spoiler genannt) und jede der oben aufgeführten Kategorien hat ihre eigenen Varianten, sodass es physikalisch unmöglich ist, alles im Rahmen des Artikels aufzulisten. Genau dafür existiert es Sommerschule und Kurse Pilotenausbildung.
Klappen- Dies sind spezielle Vorrichtungen am Flügel eines Flugzeugs, die zur Regulierung seiner Tragfähigkeit erforderlich sind.
Die Klappen sind symmetrisch angeordnete auslenkbare Flächen. Die Klappen befinden sich auf der Rückseite des Flügels. Im eingefahrenen Zustand sind die Klappen eine Verlängerung des Flügels. Im ausgefahrenen Zustand verändern sie das Profil des Flügels.
Mal sehen, wie die Klappen im ein- und ausgefahrenen Zustand aussehen.
Im eingefahrenen Zustand bilden die Klappen einen Teil des Flügelprofils.
Im ausgefahrenen Zustand verändern die Klappen die Krümmung des Flügels erheblich, was zu einem erhöhten Luftwiderstand und Auftrieb führt.
Beim Ausfahren der Klappen vergrößern sich die Krümmung des Profils und die Fläche des Flügels. Da sich die Oberfläche des Flügels vergrößert hat, erhöht sich auch die Tragfähigkeit des Flügels, was es dem Flugzeug ermöglicht, mit geringerer Geschwindigkeit zu fliegen, ohne abzuwürgen.
Darüber hinaus erhöht sich beim Ausfahren der Klappen der Luftwiderstand, was zu einer Verringerung der Geschwindigkeit führt.
Klappen werden typischerweise verwendet, um die Tragfähigkeit eines Flügels bei Start, Landung, Steig- und Sinkflug sowie beim Fliegen mit niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern.
Verwendung von Klappen in Flugsimulatoren
Flugsimulatoren, zum Beispiel War Thunder, verwenden verschiedene Klappenpositionen – Start, Landung, Kampf.
Im Arcade-Simulator World of Warplanes können die Klappen in zwei Zuständen sein – eingefahren und ausgefahren. In den Spieleinstellungen können Sie eine Taste zum Lösen der Klappen zuweisen.
Klappe eingefahren
Klappe ausgefahren
Das Ausfahren der Klappen in World of Warplanes, wie im wirklichen Leben, erhöht den Luftwiderstand des Flügels und infolgedessen beginnt die Geschwindigkeit des Flugzeugs zu sinken. Dieser Effekt ist praktisch, wenn Es ist notwendig, die Fluggeschwindigkeit zu reduzieren, beispielsweise beim Angriff auf Bodenziele oder beim Verlassen eines Tauchgangs.
Wie bereits erwähnt, können Sie durch das Ausfahren der Klappen die Tragfähigkeit des Flügels erhöhen und mit niedriger Geschwindigkeit fliegen, ohne abzuwürgen, was sich als nützlich für Angriffsflugzeuge erweist, die Bodenziele mit niedriger Geschwindigkeit angreifen.
Auch, Durch die Freigabe der Klappen können Sie die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs im Kampf etwas verbessern. Dafür gibt es eine Besonderheit – die Kampfposition der Klappen, in World of Warplanes ist die Situation etwas vereinfacht, es gibt nur eine Möglichkeit – die Klappen sind ausgefahren. Das Ausfahren der Landeklappen in einer Kurve kann dazu führen, dass die Kurve abrupter wird. Denken Sie jedoch daran, dass die Landeklappen Ihr Flugzeug verlangsamen. Achten Sie daher auf Ihre Geschwindigkeit und kontrollieren Sie den Triebwerksschub.
Und am wichtigsten ist, dass Klappen in WoWp nur in einigen Kampfsituationen benötigt werden, die oben beschrieben wurden. Vergessen Sie nicht, den Knopf loszulassen und die Klappen einzufahren.