Pemilik mobil Audi A4 / A5 / Q5 2008-2010, serta beberapa model VW dan Skoda dengan 1.8 / 2.0 mesin TFSI, dihadapkan dengan masalah peningkatan konsumsi minyak motor. Konsumsi hingga 1 liter per 1.000 km, dan dalam beberapa kasus lebih, meskipun pabrikan mendeklarasikan tingkat yang diizinkan menjadi 0,5 liter per 1.000 km.
Terutama masalahnya adalah relevan untuk mesin dengan sistem peraturan Valves AVS (Audi Valvelift System), yang dalam kondisi tertentu memprovokasi rasio merugikan mode tekanan antara ruang pembakaran dan karter.
Penyebab peningkatan konsumsi minyak:
1. Ventilasi Valve Carter Gas PCV.
2. Kurangnya pemberhentian kelompok piston: cincin di alur memiliki pengaturan yang tidak terdefinisi, itulah sebabnya penyegelan tidak mencukupi. Minyak akibat konserasi di area cincin piston dan dikeluarkan saat rilis.
3. Mengemudi gaya dengan dominasi idling dan beban rendah.
Komentar populer yang dapat ditemukan ketika mendiskusikan masalah mascis - "Yah, biarkan! Tetapi minyak selalu segar dan Anda dapat mengubahnya lebih jarang! " Namun, ketika mengoperasikan mobil dengan peningkatan konsumsi minyak, elektroda lilin mulai melempar minyak dengan begitu cepat sehingga Naga terbentuk. Hasilnya melompati pengapian atas silinder dan gangguan mesin. Selain itu, cincin di alur piston memiliki pengaturan yang tidak terdefinisi, penyegelan tidak cukup, dan minyak tetap berada di area cincin piston, dikeluarkan saat dilepaskan. Karena itu, suhu operasi sangat meningkat. Hasilnya adalah kehancuran piston, melanggar partisi.
Selain itu, ada pendapat berbeda tentang langkah-langkah untuk mengurangi konsumsi minyak: penggantian VCP Valve, "cutoff" mesin, transisi ke peningkatan minyak viskositas, dll. Namun, metode ini tidak membawa hasil yang diharapkan. Satu-satunya solusi adalah perombakan mesin.
Overhaul Ovs untuk memecahkan masalah peningkatan konsumsi minyak pada mobil dengan mesin 1.8 / 2.0 TFSI diproduksi di Pusat TeknisVAG.PERBAIKANToko.:
- Mengganti grup piston pada kelompok piston sampel baru.
- Mengganti piston biasa menjadi palsu.
Pertimbangkan lebih banyak opsi.
Opsi 1. Mengganti grup piston pada grup piston sampel baru
Kelompok piston dari sampel baru ini memiliki ikatan minyak dan cincin sirkuit minyak yang meningkat. Piston sampel baru adalah diameter lubang atap batang, sehingga seluruh set batang juga harus diganti.
Biaya penggantian kelompok piston pada sampel baru piston:
Biaya suku cadang adalah 146.400 rubel.
Kit ini mencakup suku cadang dan bahan asli. : Meletakkan penutup depan,sensor Laying 2 pcs,rantai waktu, tensioner, menenangkan (3 seni.),kelenjar penutup depan,universal Cleaner,sealant, kelenjar belakang, sealant palet engine,meletakkan pompa vakumgBC Bolt, Gasket silinder, penutup, meletakkan pipa penerimapenjepit knalpotmeletakkan manifold intake,kolektor Prom meletakkan,meletakkan pipa minyak turbochargertumpukan turboCompressor,kacang pengikat turbocharger.baut lampiran crankshaftroller mount baut,simpan liner.case filter oli meletakkan,gasket radiator minyak,saringan minyak,minyak motor, antibeku, set jadwal,piston dirakit, baut M12X1, 5x60, colokan panci minyaksekrup m10x1x22.3.
Untuk mesin 1.8-2.0 TFSI GEN2 (longitudinal) Biaya pekerjaan adalah 42,460 rubel. . total 188.860 gosok.
Untuk Mesin 1.8-2.0 TFSI GEN2 (Transverse) Biaya kerja adalah 29.700 rubel. . total 176.100 gosok.
Harga opsi 1 ditunjukkan pada September 2016.
Opsi 2. Mengganti piston penuh waktu menjadi tempa (Penggantian parsial dari kelompok piston)
Piston palsu memiliki lubang alur minyak dan cincin sirkuit minyak yang meningkat. Tetapi ada perbedaan dari kelompok piston biasa dari sampel baru - kami menghemat ruang pendaratan untuk batang dan jari "tua", terima kasih yang dikurangi biaya perombakan.
Opsi ini paling sering memilih pelanggan kami sebagai optimal.
Biaya penggantian piston turnkey - 150.000 rubel.
Harga dapat dikurangi jika analisis ditampilkan, yang mungkin untuk mempertahankan batang penghubung lama, dan CLC tidak akan memerlukan perbaikan. Biaya minimum - 120.000 rubel, tetapi kami tidak mengarahkan pelanggan dengan harga ini, karena Dalam praktik kami, dia tidak pernah ternyata (minimum praktis adalah 135.000 rubel.) Jumlah akhir ditentukan setelah parsing (kami mengundang pelanggan setelah melucuti DVC, jika Anda mau dan mungkin, kami menunjukkan semuanya dan memberi tahu kami. fakta).
DI Kit perbaikan "turnkey" mencakup suku cadang dan bahan yang tidak dapat dipasang setelah penghapusan, serta piston palsu.
Kami menyiapkan roller yang menunjukkan proses perbaikan dengan penggantian piston ke dalam Forged:
Berfungsi pada penggantian grup piston pada mesin 1,8 / 2.0 TFSI biasanya 4-5 hari.
Mobil Audi adalah salah satu perwakilan pasar sekunder yang paling diinginkan. Alasan untuk kepentingan ini adalah beberapa: daya tahan tinggi dari banyak model, dekorasi yang menyenangkan, peralatan yang baik dan data teknis yang sangat baik. Tapi, memilih "mobil dengan cincin" bekas, Anda harus berhati-hati.
Pertama, harga rendah seringkali merupakan pertanda dari lari memutar atau cacat tersembunyi. Kedua, suku cadang dan perbaikan sering merupakan jalan. Bahkan jika tidak ada istirahat, biaya perawatan akan tinggi. Pada saat yang sama, dengan peningkatan Audi kelas, biaya kepemilikan meningkatkan longsoran seperti.
Jika AUDI A3 tidak begitu mahal dalam konten, maka AUDI A6 mungkin kotak masuk. Ini semua tentang suspensi yang lebih kompleks, elektronik, dan kompartemen motor yang diisi dengan ketat.
Tiba-tiba, biaya besar dapat menghasilkan mesin bensin dan diesel. Di antara unit bensin, terobosan terjadi pada tahun 2007. Kemudian di bawah Hood Audi turun 1.4, 1,8 dan 2.0 TFSI. Pada saat yang sama, banyak masalah turun: waktu waktu dihadapkan, minyak zhor muncul, piston dihancurkan. V6 manja sedikit lebih awal ketika 2,4 FSI datang untuk mengganti 2.4 yang cepat dan tahan lama.
Sejarah yang tidak kurang kompleks dan di cabang diesel. Contohnya yang sukses ini 1,9 TDI dan TDI 2,5 V6 gagal (versi terbaru yang, misalnya, BAU sudah hampir terhindar dari kekurangan). Maka tidak berhasil 2.0 TDI PD dengan pump-nozel dan 3,0 TDI V6 yang layak. Kemudian 2.0 TDI PD mengubah 2,0 tdi cr yang ditingkatkan dengan sistem injeksi Common Rail.
Mesin Bensin
1.6 8V - Biaya operasi rendah
Dari atmosfer bensin 1,6 liter, Anda tidak harus menunggu dinamika dan efisiensi yang baik. Namun, AUDI A3 dari 1,6 8V adalah layanan Audi paling murah. Hal yang sama yang menyukai perjalanan yang dinamis, Anda harus menjauh dari mobil dengan mesin seperti itu.
Motor ini dapat ditemukan di bawah kap Audi A3 (1st dan ke-2) dan A4 (B5 dan B6). Itu juga banyak digunakan di mobil grup VW lainnya. Ini hanya layak A3 pertama, yang beratnya sedikit lebih dari satu ton. A4 B6 untuk 1.6 terlalu berat. Kerugiannya termasuk konsumsi bahan bakar. 9 liter per 100 km tampaknya sangat besar untuk dinamika biasa-biasa saja.
Namun, di era kompleks motor adalah satu-satunya unit yang menjamin biaya operasi yang rendah. Di antara kesalahan karakteristik, Anda hanya dapat melihat gulungan pengapian dan polusi katup throttle. Tidak ada sayang. Mengganti timing belt? Menginstal peralatan gas? Itu tidak terjadi lebih murah, terutama jika Anda membandingkan dengan motor dengan injeksi langsung dan waktu drive rantai.
Mesinnya menggunakan perumahan aluminium dan kepala. Crankshaft bergantung pada lima bantalan, dan injeksi multipoint (didistribusikan) sesuai dengan pasokan bahan bakar. Camshaft ada di kepala kepala.
Keuntungan:
Desain sederhana;
Perbaikan murah;
TOLITASI PENDAHULUAN HBO;
Mobil berbiaya rendah.
Kekurangan:
Dinamika buruk (menyalip hampir tidak diberikan, terutama dalam kasus A4);
Konsumsi bahan bakar yang relatif tinggi.
1.8 Turbo - kuat dan andal
Motor turbocharge 1,8 liter masih patut diperhatikan. Ini tahan lama dan cukup murah dalam perbaikan. Menghargai kemungkinan penyetelan.
1,8 t memberikan kinerja yang layak dan konsumsi bahan bakar yang dibenarkan. Ini adalah salah satu turbosetik pertama, yang tersebar luas. Ini dapat ditemukan tidak hanya di Audi, tetapi juga di Volkswagen, Skoda dan kursi. Mesin itu digunakan bahkan di industri.
Unit ini memiliki blok besi cor, crankshaft baja tempa dan kepala aluminium blok dengan 20 katup (3 asupan dan 2 kelulusan per silinder). Untuk mengarahkan satu camshaft, sabuk bergigi digunakan, dan poros kedua dikaitkan dengan rantai pendek pertama. Turbin KKK tanpa bilah bergerak (geometri yang tidak berubah), dan injeksi bahan bakar didistribusikan. Blok dalam "keadaan kering" memiliki berat sekitar 150 kg.
Segera ternyata 1,8 Turbo memiliki potensi yang sangat besar. 240 HP dihapus secara seri darinya, dan dalam proses penyetelannya dengan mudah menahan forcing hingga 300 hp Tentu saja, dalam kasus unit tuning, Anda harus memperkuat kewaspadaan, karena sudah bisa dikhawatirkan.
Namun, lebih sering, mesin turbo tidak digunakan untuk perjalanan olahraga. Dalam kondisi normal, mobil dengan mesin seperti itu mengkonsumsi dari 9 hingga 14 liter per 100 km.
Seiring bertambahnya usia, sejumlah kelemahan ditemukan (waktu dan termostat), tetapi eliminasi mereka tidak memerlukan biaya tinggi.
Keuntungan:
Kompromi yang baik antara produktivitas dan konsumsi bahan bakar;
Ketersediaan dan ketersediaan suku cadang;
Berbagai pilihan di pasar.
Kekurangan:
Beberapa cacat tipikal yang tidak menyenangkan di mobil tua dengan jarak tempuh tinggi (konsumsi minyak dan kesalahan waktu).
Contoh aplikasi:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8n);
AUDI A4 B5, B6 dan B7.
2.4 v6 - hanya sampai tahun 2005
Terlepas dari penampilan suku cadang turbo yang semakin kuat, penggemar Audi masih lebih suka bensin atmosfer V6, terutama pada versi sebelumnya. Tentu saja, Anda tidak boleh mengandalkan konsumsi bahan bakar rendah - setidaknya 10 liter per 100 km. Di kota harus dipertimbangkan bahkan dengan 20 liter. Tapi perjalanan itu akan tampak menyenangkan.
Dua generasi 2,4 liter jelas dibedakan. Mereka memiliki volume dan dimensi yang sama, tetapi pada 2004 modernisasi terjadi. Sebelum pembaruan, blok itu adalah besi cor, dan di kepala - 30 katup (5 per silinder). Setelah itu, blok menjadi aluminium, jumlah katup menurun menjadi 24, injeksi langsung dan rantai waktu muncul.
Inovasi terbaru dan disimpulkan. Karena sistem injeksi langsung (FSI), setelah beberapa puluh ribu kilometer pada katup menumpuk Nagar. Ada masalah dengan tensioner rantai waktu dan filter mesh kecil dalam sistem pelumasan. Penuh kebisingan yang abaikan sering berakhir dengan sirkuit dan kerusakan serius. Pada 2008, Audi menghilangkan kerentanan drive MRM, tetapi mesin tidak tahan tekanan turbogor 4 silinder.
Keuntungan:
Elastisitas yang baik;
Keandalan tinggi (hanya sebelum memperbarui);
Versi dengan injeksi terdistribusi dengan mudah membawa instalasi HBO.
Kekurangan:
Instalasi GBO yang terbatas dalam versi FSI yang diperbarui;
Kerusakan yang mahal dalam pekerjaan waktu (FSI);
Konsumsi bahan bakar yang cukup tinggi.
Contoh aplikasi:
AUDI A4 II (B6);
AUDI A6 C5 dan C6.
Mesin diesel
1.9 TDI - tahan lama dan ekonomis.
Ini adalah diesel yang paling dikenal selama beberapa tahun terakhir. Bahkan Audi Lansia dengan biaya 1,9 TDI - desain yang kuat dan perbaikan murah.
1.9 TDI - mesin legenda. Dirilis dari tahun 1991 dan berkekuatan berkali-kali ditingkatkan. Dia menemukan aplikasi di banyak mobil VW Group lainnya.
Yang paling dapat diandalkan dan murah dalam operasi dan perbaikan dikenali sebagai versi 90-kuat dengan tipe distribusi TNVD. Mesin memiliki desain sederhana, turbin geometri konstan dan roda gila topeng tunggal.
Ya, masalah kecil terkadang terjadi. Misalnya, dengan daur ulang katup gas buangan, meteran aliran udara dan pompa bahan bakar. Tetapi sebagian besar kegagalan fungsi mereka disebabkan oleh kesalahan perhitungan non-konstruktif atau kualitas rendah, tetapi usia yang layak dan berjalan besar.
Dalam versi yang lebih muda dan lebih kuat dari 1,9 TDI, lebih banyak solusi telah muncul yang dapat menciptakan masalah. Kita berbicara tentang turbin dengan geometri variabel, roda gila dua topeng, pompa-nozzle dan dpf. Namun, bahkan versi-versi ini terhadap latar belakang mesin diesel muncul dalam cahaya yang lebih menguntungkan.
Pengecualian adalah versi BXE 2006-2008, yang jatuh, misalnya, di bawah kap Audi A3 generasi kedua. Ada banyak kasus sisipan putaran setelah 120-150 ribu km.
Keuntungan:
Desain sederhana;
Daya tahan yang baik;
Konsumsi bahan bakar rendah.
Kekurangan:
Banyak instance yang digabungkan (mesin dipasang hingga 2009, dan sejak 2004 secara bertahap menggeser turbodiesel 2 liter);
Budaya buruh rendah: kebisingan dan getaran, terutama setelah memulai mesin dingin.
Contoh aplikasi:
Audi A3 I (8L) dan II (8p);
AUDI A4 B6 dan B7;
AUDI A6 C4 dan C5.
2.0 TDI CR - Akhirnya semuanya baik-baik saja
2-liter diesel - unit utama untuk sebagian besar model Audi. Sejak 2007, ia mulai menggunakan sistem injeksi Common Rail.
Kerugian dari konstruksi 2,0 TDI dengan pompa mendorong insinyur Volkswagen ke modernisasi yang kuat. Mengubah metode nutrisi adalah hal yang paling penting. Piston diperbarui dan masalah dengan drive pompa minyak dihilangkan, kepala blok baru dan camshafts dipasang. Akibatnya, daya tahan mesin ditingkatkan secara signifikan, tetapi ada kekurangan.
Membeli Audi dengan Motor 2.0 TDI, harus memeriksa riwayat mobil. Seringkali, ini adalah versi murah dan hemat biaya yang dibeli untuk garasi komersial atau perusahaan. Mereka memiliki lari besar dan tidak selalu dilayani dengan baik.
Kesalahan tipikal mempengaruhi roda gila dan turbocharger dua masted. Nozel piezoelektrik menolak di sini tidak lebih dari yang kompetit. Untungnya, mereka dapat menerima perbaikan restoratif. Dalam kerangka promosi layanan, pabrikan telah mengubah pemicu tekanan tinggi.
Keuntungan:
Kinerja yang baik ketika konsumsi bahan bakar dapat diterima;
Daya tahan yang baik (terutama dibandingkan dengan 2,0 TDI PD);
Berbagai macam versi.
Kekurangan:
Layanan mahal (desain kompleks dan suku cadang mahal);
Mileage signifikan dari banyak salinan, meskipun usia yang relatif muda.
Contoh aplikasi:
AUDI A4 III (B8);
AUDI A6 III (C6).
3.0 TDI - untuk menuntut
Kinerja tinggi dan dinamika bukan satu-satunya keunggulan 3,0 TDI. Karena itu, banyak memilihnya dengan senang hati, meskipun biaya layanan yang cukup besar.
Turbodiesel 3 liter dipanggil untuk memperbaiki reputasi jahat diesel v6 Audi, diperkuat 2.5 TDI V6. 3.0 TDI pantas dihargai tidak hanya karena kinerja, tetapi juga daya tahan. Blok, kepala silinder dan mekanisme engkol sangat kuat. Pada setiap silinder di sini adalah 4 katup dan satu nozzle piezoelektrik.
Masalah yang menjadi perhatian terutama peralatan. Paling sering menghadapi drive waktu, biaya penggantian yang sangat mahal. Hingga 2011, 4 rantai digunakan, dan setelah dua. Rantai drive terletak di samping gearbox. Untuk menggantinya, Anda harus menghapus mesin.
Tidak membuang flap di manifold intake (ada set untuk perbaikan) dan DPF. Mesinnya terus-menerus diselesaikan, dan dalam versi kesalahan yang lebih kecil jauh lebih jarang.
Keuntungan:
Budaya kerja yang tinggi;
Penampilan yang bagus;
Konsumsi bahan bakar rendah;
Bukan umur layanan yang buruk dari banyak bagian-bagian mesin.
Kekurangan:
Mahal dalam menghilangkan kesalahan waktu, asupan manifold dan dpf;
Banyak spesimen di pasaran memiliki jangka menengah dan kondisi teknis yang meragukan.
Contoh aplikasi:
Audi A5 I (8T / 8F);
Audi Q7 I (4L);
AUDI A8 II (D3).
Pilihan yang berisiko!
Dalam bermacam-macam Audi ada mesin yang indah dalam teori, tetapi dalam praktiknya dibawa kekecewaan yang menyakitkan. Secara khusus, generasi pertama 1,4 TFSI harus disebutkan dengan waktu drive rantai masalah. Saat ini, versi yang lebih dapat diandalkan dengan timing belt digunakan.
Kami merayu motor berkecepatan tinggi 1,8 dan 2.0 TFSI dengan penunjukan kode "EA888". Namun, mereka menderita konsumsi minyak engine yang luas. Ada masalah dengan turbin, camshafts dan elektronik.
Domba Parsi juga di antara unit diesel. Misalnya, 1,4 TDI dengan pompa-nozel dipasang di AUD A2. Masalahnya adalah penampilan lubang crankshaft, eliminasi yang secara ekonomi tidak praktis. 2.0 TDI PD dikenal dengan blok kepala retak dan daya tahan peralatan rendah. 2.5 TDI V6 SOREMEN Sejumlah kesalahan waktu, serta dengan sistem pelumasan dan gizi.
Kesimpulan
Setelah pembelian Audi lebih mudah - mesin dijamin operasi yang tenang. Saat ini, Anda perlu memperhatikan versi. Seiring dengan motor yang benar-benar sukses, yang mana desainer harus malu. Pada saat yang sama, bahkan mesin modern yang cukup andal akan menjadi jalan dalam konten dan pemeliharaan.
Rights adalah jumlah optimal silinder dan volume operasi mesin (dalam hal ini - 1984 cm 3), dengan mempertimbangkan kelas mobil dan mode mengemudi yang khas
Audi diperkenalkan pada Simposium Motor Internasional ke-36 di Wina Baru 2.0 TFSI Engine - dengan empat silinder, turbocharging, injeksi langsung / terdistribusi dan ... Kemampuan untuk memilih siklus termodinamika, Otto atau Miller! Hal utama adalah bahwa fitur unit tersebut memungkinkan para insinyur Jerman untuk meninggalkan downsayzing tanpa akhir (mengurangi jumlah silinder dan volume sistem pembakaran internal) dan memperkenalkan filosofi baru dari masing-masing - yaitu, "ukuran yang tepat".
Sistem Audi Valvelift System, mengatur fase distribusi gas dan ketinggian katup inlet, dengan beban parsial sebelumnya menutup yang terakhir. Ketukan intake berkurang dari turnover crankshaft 190-200 yang biasa menjadi 140 derajat (170 - jika pengembalian lengkap diperlukan), sebagai hasilnya, silinder silinder berkurang. Efek seperti itu memungkinkan para insinyur untuk meningkatkan tingkat kompresi geometris sambil mempertahankan yang sebenarnya, yang memunculkan efisiensi.
Mesin Audi 2.0 TFSI baru memiliki massa 140 kg, dilengkapi dengan kolektor knalpot dan sistem pendingin "cerdas" untuk pemanasan cepat, diintegrasikan ke dalam kepala blok untuk pemanasan cepat dan menggunakan minyak viskositas rendah - 0W-20. Karakteristik kecepatan luar belum diungkapkan. Namun, diketahui bahwa "turbocharging" memberikan 190 tenaga kuda dan 320 meter Newton dalam berbagai 1450-4400 rpm. Kemudian, akan ada opsi pemaksaan lain, karena motor akan dipasang tidak hanya pada Audi A4 terbaru (dalam hal ini, konsumsi bahan bakar rata-rata akan kurang dari 5,0 l / 100 km), tetapi juga untuk model lain, dan juga Merek dan kursi Volkswagen.
Materi multimedia
Dalam program studi mandiri ini
ada yang disebut kode QR,
yang memungkinkan Anda untuk membuka
formulir interaktif tambahan
representasi material (misalnya,
animasi); Keterangan lebih lanjut
lihat "Informasi tentang Kode QR"
di halaman 50.
Tujuan dari program belajar mandiri ini
Program belajar mandiri ini memperkenalkan pembaca dengan perangkat
mesin AUDI TFSI 1.2 L dan 1,4 liter.
Setelah mempelajari program belajar mandiri ini, pembaca akan
mampu menjawab pertanyaan-pertanyaan berikut:
Mesin 1.2 l TFSI
Apa perangkat umum dari mesin ini?
Bagaimana sistem pendingin mesin ini?
Bagaimana cara kerja inlet dan sistem atas?
Bagaimana sistem shutdown silinder mesin bekerja
1.4 l TFSI (Eksekusi 103 kW)?
Sebelum pengembang seri baru mesin TFSI berdiri
tujuan yang Ditentukan Sertifikat: Mesin Bensin Kecil Baru
tEL dari volume kerja 1,2 atau 1,4 liter harus ekono-
mesin, lebih ringan, lebih kompak. Dan dia harus cocok untuk
instalasi pada platform yang berbeda dari kekhawatiran, serta memiliki
potensi perkembangan yang cukup dalam hal masa depan
bahan bakar alternatif dan jenis teknis baru
solusi.
Menghasilkan hasil:
pengurangan Emisi Co
pada 20 g / km;
mengurangi konsumsi bahan bakar hampir 1 liter;
mengurangi massa mesin hingga 30%;
pengurangan panjang mesin sebesar 18%;
posisi mesin yang lebih menguntungkan di kompartemen mesin.
Seri EA211 baru dalam produk Audi akan mengambil ceruk
mesin bensin empat silinder, terutama
dirancang untuk platform transversal modular (MQB).
Mesin seri EA211 adalah pengembangan baru,
tidak berubah dibandingkan dengan pendahulu (seri EA111)
tetap hanya jarak antara sumbu silinder - 82 mm.
Posisi mesin baru di kompartemen mesin (dengan kemiringan 12 °)
memungkinkan untuk menyatukan koneksi dengan gearbox,
drive shaft dan panjang keseluruhan gearbox. Per
skor jumlah gearbox engine-gear-gear-gearbox yang berbeda
sebagai bagian dari platform, masalah MQB menurun hampir 90%.
Pada mesin dilakukan 1.4 l 103 kW digunakan
benno Solusi teknis yang menarik - pemutusan beberapa
silinder ryy. Dalam situasi di mana daya mesin lengkap
tidak diperlukan, dua silinder empat terputus, dan ini
itu terjadi sepenuhnya tanpa disadari untuk pengemudi dan penumpang.
Akibatnya, konsumsi bahan bakar dalam siklus NEFZ berkurang
0,4 L / 100 km (8 g co
/ km). Saat bergerak dengan moderat
kecepatan, terutama di kota, tetapi juga di luar kota di luar
jalan raya, ekonomi bahan bakar dapat mencapai 10%
sampai 20%. Ini telah menjadi pencapaian penting dalam pengembangan mesin.
volume kerja yang kecil.
pengantar
Mesin mekanik.
Sistem pelumasan
Sistem pendingin
Inlet dan pengawasan
Mematikan silinder - silinder sesuai permintaan
Sistem Kontrol Mesin
Sensor dan aktuator 1.4 L TFSI (103 KW ) _______________________________________________________________________________________44
Sensor kecepatan motor tELE G28 _____________________________________________________________________________________46.
Program belajar mandiri ini berisi informasi dasar tentang perangkat model mobil baru.
lEI, desain dan prinsip-prinsip tindakan sistem dan komponen baru.
Dia bukan manual perbaikan! Nilai-nilai ini hanya berfungsi untuk kejelasan
mengatakan dan memfasilitasi pemahaman, mereka berlaku untuk mereka yang datang pada saat itu
program belajar mandiri.
Saat melakukan pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan, Anda harus menggunakan
literatur pemeliharaan yang relevan.
Catatan
Tambahan
informasi
Deskripsi teknis singkat
Mesin baris empat silinder.
Empat katup pada silinder, dua distribusi atas
poros (doHC).
Sistem Injeksi Langsung FSI (Bensin).
Cor blok aluminium silinder.
Turbocharged cair didinginkan
Intercooler dalam manifold intake
(Air-Liquid).
Timing Timber Strap.
Kontrol elektronik dan sistem injeksi elektronik
pedal akselerator.
Menonaktifkan silinder dilakukan oleh TFSI 1,4 liter.
Penetanan katalitik dengan substrat keramik,
fungsi memanaskan netralizer menggunakan ganda
injeksi (t.n. homogen split).
Sistem Pemulihan Energi dalam Mode Paksa
bergerak diam.
Sistem start-stop (tergantung pada model dan negara
pengiriman).
1.4 l mesin TFSI (103 kW)
pengantar
Pilihan
Mesin
1,2 liter TFSI.
1.4 l TFSI.
Gunakan dalam A / M
AUDI A1, AUDI A3 '13
Notasi surat
mesin
Kekuasaan,kw (l.)
Torsi,N · M.
Kelas ekologis
Euro 5 plus.
Euro 2 DDK (tergantung pada tekanan
uap bahan bakar jenuh).
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Penularan
Audi A1: 02Q, 0CW.
AUDI A3 '13: 02S.
Jenis injeksi
Cantik
Mematikan silindertidak
Dalam berbagai model Audi, mesin seri EA211 diinstal
dalam volume kerja yang berbeda dari eksekusi. Karakteristik.
mesin mungkin berbeda tergantung pada rentang model
mobil di mana mereka dipasang dan dari pasar
pengiriman.
Informasi tentang perwujudan, pertunjukan, dan modifikasi
ditunjukkan pada tabel di bawah ini. Teknis Tambahan
untuk karakteristik, lihat halaman-halaman berikut.
Langkah-langkah untuk mengurangi massa mesin
Berkat superflux aluminium (cetakan injeksi)
blok silinder, mesin bensin baru telah menjadi khususnya
light - 112 dan 114 kg. Dalam opsi 1,4 liter pengurangan TFSI
massa dibandingkan dengan pendahulu besi cor
keluarga EA111 sebanyak 22 kg. Prinsip.
struktur ringan digunakan
secara konsisten untuk semua bagian mesin: Crankshaft dikelola
mudah sebesar 20%, batang - bahkan 25%. Serviks berair
crankshaft Dilakukan oleh Hollow, Aluminium Pistons
bawahan datar juga difasilitasi.
Rincian sistem shutdown silinder memiliki massa total.
hanya tiga kilogram.
1.4 L 90 KW TFSI (EA111)
1.4 L 90 KW TFSI (EA211)
Aluminium B.
silinder -16.
olenval -2,2.
d mrm -0,6.
Turbochanet.
Spesifikasi.
Mesin 1.2 l TFSI
Tipe Engine.
inline empat silinder
Kerjacm.
Kekuasaan,kw (l. hal.) Untuk rpm
77 (105) pada 4500 - 5500
Torsi,N · m pada rpm
175 pukul 1400 - 4000
Urutan silinder
Diameter silinder,mm.
Piston bergerakmm.
Rasio kompresi
Sistem Kontrol Mesin
Bosch Med 17.5.21.
Bahan bakar
Nomor 95.
Kelas ekologis
Euro 5 plus.
Euro 2 DDK (tergantung pada tekanan uap bahan bakar jenuh).
Gunakan dalam A / M
Jumlah revolusi, rpm
Karakteristik mesin kecepatan tinggi eksternal
(Daya dan torsi)
Motor dengan penunjukan alfabet CJZA
Daya, Kwt.
Torsi, n · m
1.4 l mesin TFSI
Penunjukan alfabet dari mesin
Tipe Engine.
inline empat silinder
inline empat silinder
Kerjacm.
Kekuasaan,kw (l. hal.) Untuk rpm
90 (122) pada 5000 - 6000
103 (140) pada 4500 - 6000
Torsi,N · m pada rpm
200 pukul 1400 - 4000
250 pada 1500 - 3500
Jumlah katup pada silinder
Urutan silinder
Diameter silinder,mm.
Piston bergerakmm.
Rasio kompresi
Sistem Kontrol Mesin
Bosch Med 17.5.21.
Bosch Med 17.5.21.
Bahan bakar
bensin neeterisasi dengan oktan
nomor 95.
bensin neeterisasi dengan oktan
nomor 95.
Kelas ekologis
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Gunakan dalam A / M
AUDI A1, AUDI A3 '13
Jumlah revolusi, rpm
Mesin dengan penunjukan alfabet cmba
Daya, Kwt.
Torsi, n · m
Mesin ALPOTIMASI CPTA
Daya, Kwt.
Torsi, n · m
Jumlah revolusi, rpm
Karakteristik mesin kecepatan tinggi eksternal (daya dan torsi)
Blok silinder
Blok silinder terbuat dari aluminium dengan casting
di bawah tekanan dan dilakukan secara struktural sesuai dengan skema dek terbuka.
Keuntungan dan Kerugian dari desain dek terbuka:
lebih mudah dalam casting, bentuknya tidak memerlukan batang pasir
(Biaya rendah);
pendinginan lebih baik di bagian atas silinder dibandingkan
dengan desain decker tertutup;
kecilkan kecil (relatif terhadap desain dek tertutup)
dikompensasi hari ini menggunakan logam
gasket GBC;
sedikit deformasi silinder saat memasang GBC di blok
silinder;
cincin piston lebih berdekatan dengan kurang berubah bentuk
silinder, mengurangi konsumsi minyak.
Saat melemparkan blok silinder di dalamnya disediakan
tekan dan membalikkan saluran sistem pelumasan dan saluran saluran
ventilasi Carter. Ini mengurangi jumlah bagian dan mengurangi
biaya tambahan.
Sensor tingkat minyak dan suhu
G266.
Bagian bawah palet minyak
Menenangkan
Pallet minyak atas
ROOT CRANKSHAFT
Blok aluminium silinder
desain dek terbuka.
Silinder besi cor abu-abu
Pisahkan lengan silinder dari besi cor abu-abu dipasang
di blok silinder selama castingnya. Sisi luar lengan
memiliki kekasaran yang kuat yang meningkatkan area tersebut
hubungi aluminium dan besi cor dan meningkatkan penghapusan panas
dari gils. Selain itu, ini tercapai sangat baik
keterlibatan lengan di blok silinder.
Ketukan sensor
G61.
Mesin mekanik.
Mekanisme distribusi yang menghubungkan dan gas
Grup Row-Piston
Piston aluminium dibuat dengan pengecoran di bawah
tekanan. Untuk mengurangi beban termal, mereka pendinginan
injeksi oli dari bagian bawah di bagian bawah piston.
Batang memiliki desain yang ringan, sampulnya dipisahkan
metode konektivitas jembatan. Trapesium Top.
kepala batang tidak memiliki saluran pasokan minyak internal.
Crankshaft Rod Crankshafts dibuat dengan Hollow, Aluminium
piston dengan dasar datar juga difasilitasi.
Saat mengembangkan mekanisme batang yang menghubungkan kristal
perhatian diberikan pada pengurangan massa dan intensitas yang bergerak
gesekannya. Fasilitas piston dan batang penghubung dalam kombinasi
dengan penurunan diameter lutut batang adat dan menghubungkan
poros berkontribusi pada penurunan total massa mesin dan
kerugian gesekan.
Berkat konstruksi fasilitasi crankshaft lima tingkat
dengan empat penyeimbang, tegangan internal berkurang
di crankshaft dan, dengan demikian, beban pada pribumi
numes.
Dua camshafts dari mekanisme distribusi gas
lindungi katup melalui rol roller. Jadi satu
dari pertunjukan, mesin 1,4 liter TFSI dilengkapi dengan Nonaktifkan Sistem
silinder, yang mencakup blok shift cams dan
mekanisme eksekutif untuk gerakan mereka; Keterangan lebih lanjut
lihat "Melepaskan silinder - silinder sesuai permintaan" pada halaman 32.
Crankshaft ringan dengan empat
pengimbang
Batang penghubung trapesium ringan
Piston aluminium dengan saluran
Drive Valve menggunakan roller
kursi goyang
Shaft distribusi
Mekanisme distribusi crank-connecting dan engkol dan gas dari mesin TFSI 1,4 L tanpa sistem shutdown silinder
Catatan
Dilarang untuk menghapus crankshaft. Untuk informasi lebih lanjut, lihat literatur saat ini tentang pemeliharaan
pania!
Sabuk pelindung
(Misalnya, 1,4 liter TFSI 90 kW)
Drive camshaft dilakukan dengan sabuk roda gigi. Sabuk
ditarik oleh roller tensioner otomatis, yang,
berkat The Bicks-nya, itu juga menyediakan hak
posisi sabuk. Untuk pemasangan kerja dengan waktu ketegangan TRG
nOY ROLLER ditekan menggunakan alat khusus
T10499 (kunci 12-tangan) dan T10500.
Panduan roller pada cabang sabuk menarik dan elips
pulley (disebut CTC) Crankshaft secara efektif mengurangi osilasi
sabuk. Sedikit upaya di ikat pinggang memungkinkan untuk mengurangi kekuatan
roller regangan peregangan tegang. Ini mengurangi kerugian
untuk gesekan dan mengurangi beban mekanis pada semua detail
transmisi sabuk. Mengurangi fluktuasi metode sabuk
meningkatkan keseragaman mesin.
Di engine menggunakan sabuk bergigi dengan tahan aus
lapisan Teflon (Polytetrafluorethylen). Terima kasih
persyaratan material yang tinggi, sabuknya berbeda
peningkatan masa pakai.
Pompa minyak Drive.
Tergantung pada eksekusi mesin, dapat dipasang di atasnya
terburu-buru berbagai pompa minyak.
Pada versi mesin pompa oli 1,4 l TFSI diberikan
dengan drive gear non-servis - lihat Gambar. dekat. Karena
kasus tensioner rantai tidak diinstal. Bintang Knee.
poros terhubung dengan memang dan tidak dapat dihapus. Tambahan
informasi tentang pompa oli yang dapat disesuaikan
lihat halaman 19.
Pompa minyak dipasang pada versi mesin 1,2 liter.
Duocentric, diputar secara langsung
tanpa drive rantai; Lihat "Pompa Minyak Duocentric"
di halaman 20.
informasi tambahan
Untuk informasi lebih lanjut tentang "CTC - Crankshaft Torsionals Cancellation", lihat programnya
belajar mandiri 332 "AUDI A3 Sportback".
Alat Pulley Camshaft of Exhaust Valves
Alat katup tinta katrol pulley
dengan mekanisme balik camshaft hidrolik
(50 ° di sudut giliran crankshaft)
Tension roller.
Panduan
rol
Rantai bintang.
mendorong pompa minyak
(Hanya 1,4 liter TFSI)
Elliptical bergigi
waktu Pengaturan Waktu Pulley (CTC)
Rantai gigi minyak
pompa (hanya 1,4 liter TFSI)
Bintang pompa minyak
(Hanya 1,4 liter TFSI)
Transmisi sabuk roda gigi dilindungi dari kontaminasi
penutup atas dan bawah dan terletak di antara mereka
Tutup (sedang). Itu memperpanjang umur layanan persneling
sabuk.
Penutup rata-rata aluminium sudah cukup
masif, karena berfungsi sebagai dukungan mesin.
Untuk melakukan pekerjaan perbaikan yang diperlukan
hanya penghapusan sabuk bergigi (misalnya, "penghapusan dan pemasangan
rumah Camshaft "), lepaskan dukungan mesin
tidak dibutuhkan. Akses ke ketegangan sabuk roda gigi
disediakan dan tanpa menghapus dukungan mesin.
Sabuk poliklinik mengarah dari katrol di crankshaft
generator dan kompresor instalasi iklim (yang terakhir -
dengan konfigurasi A / M yang sesuai). Ketegangan polikloth.
sabuk baru disediakan oleh tensioner otomatis.
Pada mobil tanpa kompresor instalasi iklim
untuk mengemudi hanya satu generator yang digunakan peregangan
sabuk poliklinik elastis saya (optibelt). Terima kasih
sabuk seperti itu, serta mekanis yang relatif kecil
memuat, perangkat uji dalam drive tidak diperlukan.
Drive agregat terlampir
Katrol di crankshaft
Polycline Belt Tensioner.
Generator katrol.
Pulley kompresor instalasi iklim
(dengan konfigurasi A / M yang sesuai)
Casing plastik
dengan Sealing Seal.
Tutup aluminium
silicon Alloy.
(Dukungan Mesin)
Casing plastik
dengan Sealing Seal.
Untuk memastikan kekompakan mesin maksimum
unit berengsel, seperti pompa pompa, kompresor iklim
instalasi dan generator dilampirkan untuk baut secara langsung
ke blok silinder atau panci minyak, tanpa terpisah
braket unit yang dipasang.
Casseurs dan Cover Belt
(Misalnya, 1,4 liter TFSI 103 kW)
Sistem Ventilasi Carter.
Sistem ventilasi Carter pada mesin internal. saya t
ini berarti bahwa gas crankcase dimurnikan dari minyak disajikan
pada saluran di blok silinder di jalur asupan di samping
tujuan turbocharger atau dalam modul intake manifold
di belakang turbocharger.
Pemisah minyak
Dari crankcase mesin, gas jatuh terlebih dahulu dalam pemisah minyak
pembersihan kasar, di mana piring dan saluran swirl dipisahkan
dari mereka, tetesan besar minyak. Setelah itu di pemisah minyak
pembersihan tipis dengan piring besar dari gas karter
pisahkan tetesan kecil minyak.
Masuk
Keluar dari pemisah minyak
Kembali
minyak
Bagian dari pemisah minyak di blok silinder
Carter Gass.
Tutupi kasus pemisah minyak
Pemisah minyak
pembersihan tipis
Pemisah minyak
pembersihan kasar
Aliran minyak dari pemisah minyak
di panci minyak (di bawah
tingkat minyak di dalamnya)
Memasuki gas bak mesin ke samping turbocharger
(untuk REVS besar)
Membersihkan gas karter dari minyak terjadi secara terpisah
pemisah minyak, yang terbuat dari plastik dan terpasang
untuk memblokir baut silinder.
Periksa katup.
pada turbochalter
Turbocharger.
Jalan raya dengan dikalibrasi
seksi penampang ke modul asupan
pengumpul. Dikalibrasi
penampang membatasi aliran.
Karena ini tidak diperlukan
menemukan tekanan.
Periksa katup.
Periksa Katup Panduan Aliran Crankcase Purifikasi
gas di tempat tertentu dari jalur asupan (dan kemudian - di silinder
dRA engine), tergantung pada rasio tekanan
di jalur asupan. Dalam mode siaga (atau di atas
giliran setan) dalam intake manifold vakum dibuat,
di bawah pengaruh katup di modul asupan
kolektor terbuka. Katup di sisi pagar supercharger
pada saat yang sama ditutup.
Tempatkan input uap bahan bakar
dari adsorber.
Tempat input gas crankcase untuk turbocharger
dalam manifold intake (pada revs rendah)
Modul pemisah minyak pada blok silinder
Katup throttle.
Periksa katup.
Modul
masuk
pengumpul
Bagian internal karyhish
gas di saluran di GBC dan blok
silinder
Ketika turbocharger berjalan di manifold intake
menciptakan tekanan berlebih (menekan tekanan), di bawah
paparan katup di manifold intake
ditutup. Katup di sisi turbocharger,
sebaliknya, terbuka, sebagai tekanan pada inlet supercharger
dalam hal ini, kurang dari tekanan pada mesin crankcase.
turbocharger (dengan terbalik
katup)
Lokasi input gas carter
di belakang turbocharger di asupan
pengumpul
Carter Gass.
Ventilasi aktif Carter.
Dalam sistem ventilasi crankcase ada sebaliknya
katup, karyawan untuk aktif ventilasi carter oleh
memberi makan udara bersih ke dalamnya. Jika ada cukup di crankcase
udara bersih dari saluran intake untuk udara
filter tersedot di bak mesin, dicampur di sana dengan crankcase
gas dan dengan mereka mengalokasikan sistem ventilasi
carter pada silinder mesin. "Ventilasi" seperti itu memungkinkan
dibutuhkan lebih efektif untuk menghilangkan kelembaban dari crankcase mesin
(kondensat dan kelembaban dalam bahan bakar).
Pada performa mesin yang berbeda selang ventilasi aktif
carter bisa lewat secara berbeda. Periksa Valve Active.
ventilasi Carter dipasang di tutup katup. Saya t
buka pada izin sekecil apa pun di bak mesin dan, sebaliknya,
segera ditutup dalam ketidakhadirannya, tidak memungkinkan polusi
elemen Filter Filter Air Minyak
mesin dengan mesin crankcase.
Periksa katup.
Pas udara
saring
Sistem untuk menghapus uap bahan bakar dari tangki bahan bakar (sistem
adsorber) tidak berbeda secara fundamental dari yang serupa
sistem pada mesin bensin lainnya dengan turbocharged.
Adsorber di mana pasang bahan bakar menumpuk ketika mereka
tidak dapat diarahkan untuk membakar dalam silinder mesin,
terletak di Audi A3 '13 pada leher pupil bahan bakar
tangki, langsung dari belakang.
Di jalur asupan ada dua tempat untuk masuk
uap bahan bakar, tergantung pada kecepatan mesin. Saluran
jatuh uap ke engine membuka solenoid valve 1
adsorber N80, yang dikendalikan oleh unit kontrol mesin.
Sistem adsorber.
Saat menganggur dan pada beban rendah, pasangan bahan bakar diperkenalkan
dalam intake manifold, mis., di belakang throttle, di mana
dalam hal ini ada ruang hampa. Dalam mode kerja aktif
turbocharger ketika dalam manifold intake dibuat
tekanan tekanan, pasangan diperkenalkan di sisi asupan
turbocharger.
Mengalihkan arah bagian uap
periksa katup bekerja sama untuk memeriksa katup
sistem ventilasi carter.
AdSorber (diinstal pada bahan bakar
tangki)
Input tempat di sisi pagar
turbocharger (dengan terbalik
katup)
Tempatkan input uap bahan bakar
dari adsorber ke jalan raya sistem
ventilasi Carter.
Elektromagnetik
valve 1 Adsorber.
N80.
Input tempat di manifold intake
untuk Throttle Valve
Dari adsorber.
Ke pengumpul asupan
Listrik
penyambung
Periksa katup.
masukan dalam asupan
kolektor kapan
lapuk di inlet
pengumpul.
Periksa katup.
masukan di samping
asupan turbocharged
tEL dengan kelebihan
tekanan dalam kesan
nomor manifold.
Blok Katup
termasuk:
Kepala blok silinder.
Penjelasan ilustrasi pada halaman 17:
Tutup katup.
VALVE 1 Pengatur Waktu Fase N205
Katup 1 Distribusi Fase Regulator Kelulusan
katup N318.
silinder 2 N583.
Mekanisme Eksekutif Flaps Cam
silinder 3 N591.
silinder 2 N587.
Mekanisme Eksekutif Bendera Cam
silinder 3 N595.
Sensor Hall G40.
Sensor Hall 2 G163
Cap camshaft.
Laher
Shift Block Kulachkov.
Camshaft dari katup buang
Sistem pendingin roda keren
Roller rocker dengan hidruminat
Piring musim semi katup
Topi oillencuild.
Spring Valve.
Rama mendukung camshafts
Laying Valve Cover (Metallic)
Gasket GLP.
Bahan bakar ramp.
G247 sensor tekanan bahan bakar
Cylinder Nozzle 1 - 4 N30 - N33
Sensor Tekanan Minyak F1
Inlet Valve
Katup Inlet Camshaft.
Regulator Tekanan Bahan Bakar N276
Pompa bahan bakar tekanan tinggi
Manifold Knalpot Built-in
Kehadiran manifold knalpot built-in berarti itu
empat saluran naik rilis OG ke satu pusat
flensa di dalam kepala blok silinder. Katalis
netralizer dipasang langsung pada ini
flensa tengah.
Selain menyimpan keuntungan bahan bakar dan termal,
lihat "mendinginkan kepala blok silinder" pada halaman 26, seperti itu
solusi konstruktif juga memberikan penurunan massa sebesar 2 kg
dibandingkan dengan manifold knalpot konvensional.
Desain Modular Tutup Katup
Penutup katup terbuat dari aluminium dengan pengecoran di bawah
tekanan dan bentuk bersama dengan quadruple
camshafts adalah simpul tanpa untebled tunggal.
Untuk mengurangi kerugian gesekan dalam dukungan pertama masing-masing
dari camshaft menggunakan bantalan bola (pertama
mendukung memandang beban terbesar dari ikat pinggang
mendorong). Selain itu, pada tutup katup dipasang
node berikut:
valve 1 dari regulator fase fase distribusi gas N205;
katup 1 Distribusi Fase Regulator Kelulusan
katup N318 (tergantung pada mesin);
sensor Hall G40;
sensor Hall 2 G163 (tergantung pada mesin);
periksa katup ventilasi carter,
lihat "Ventilasi Carter Aktif" di halaman 14.
Fitur desain
Kepala silinder aluminium dengan dua komponen
camshafts.
Empat katup per silinder.
Desain modular tutup katup.
Peraturan fase dari katup pemarah pada semua mesin
lyakh, putar camshaft di kisaran 50 ° Crankshaft,
fiksasi di posisi "terlambat".
Peraturan fase waktu hanya katup pembuangan
pada mesin 1.4 l (103 kw), rotasi camshaft
di kisaran 40 ° Crankshaft, berhenti di posisi "awal".
Mematikan silinder (tergantung pada mesin),
lihat "Mematikan silinder - silinder sesuai permintaan"
di halaman 32.
Lokasi pusat busi (pusat
"Bintang" katup).
Drive tekanan bahan bakar tekanan tinggi
camshaft (profil empat-chip).
Manifold Knalpot Built-in.
Saluran pendingin transversal, CM "pendinginan
kepala blok silinder pada halaman 26.
3 ..