Proprietarii de mașini audi A4 / A5 / Q5 2008-2010, precum și unele modele VW și Skoda cu motoare TFSI 1.8 / 2.0, cu care se confruntă problema consumului de ulei de motor crescut. Consumul este de până la 1 litru la 1000 km, iar în unele cazuri mai mult, deși producătorul a declarat o rată admisibilă la 0,5 litri la 1000 km.
Mai ales problema este relevantă pentru motoarele cu sistemul de reglementare a supapelor AVS (Sistemul Audi Valvelift), care, în anumite condiții, provoacă raportul advers al modurilor de presiune dintre camera de combustie și carterul.
Cauzele consumului de ulei crescut:
1. Ventilație Carter Gas PCV.
2. Lipsa constructivă de descărcare a unui grup de piston: Inelele din caneluri au un aranjament nedefinit, motiv pentru care etanșarea este insuficientă. Corolarul - uleiul rămâne în zona inelelor de piston și este evacuată atunci când eliberarea.
3. Stilul de conducere cu o predominanță de ralanti și sarcină redusă.
Comentariu popular care poate fi găsit atunci când discutați problema mascisului - "Ei bine, lăsați-o! Dar uleiul este întotdeauna proaspăt și îl puteți schimba mai repede! " Cu toate acestea, atunci când operează o mașină cu consumul crescut de ulei, electrozii lumanarilor începe să arunce uleiul atât de repede încât NAGA se formează. Rezultatul este sărind de aprindere față de cilindrii și întreruperea motorului. În plus, inelele din canelurile pistoanelor au un aranjament nedefinit, etanșarea nu este suficientă, iar uleiul rămâne în zona inelelor de piston, este scos când este eliberat. Din acest motiv, temperatura de funcționare este foarte mare. Rezultatul este distrugerea pistoanelor, încălcând partițiile.
În plus, există opinii diferite despre măsurile de reducere a consumului de petrol: înlocuirea supapei VCP, "cutoff" a motorului, trecerea la un ulei de vâscozitate crescut etc. Cu toate acestea, aceste metode nu aduc rezultatul așteptat. Singura soluție este revizia motorului.
Revizuirea OV-urilor pentru rezolvarea problemei consumului de ulei crescut pe automobile cu motor 1.8 / 2.0 TFSI produs în centrul tehnicVag.REPARAȚIEMagazin:
- Înlocuirea grupului de pistoane pe grupul de pistoane din noul eșantion.
- Înlocuind pistoanele regulate în falsificat.
Luați în considerare fiecare dintre opțiuni.
Opțiunea 1. Înlocuirea grupului de pistoane pe grupul de pistoane din noul eșantion
Grupul piston al noului eșantion are legături de ulei și inele de circuit de ulei de diametru crescut. Pistonul noului eșantion este diametrul orificiului de acoperiș al tijei, astfel încât întregul set de tije ar trebui, de asemenea, înlocuit.
Costul înlocuirii grupului de pistoane pe un eșantion nou al pistonului:
Costul pieselor de schimb este de 146.400 de ruble.
Kitul include piese de schimb originale și materiale. : Așezarea capacului frontal,senzor de fixare 2pcs,lanț de distribuție, tensionare, liniștitor (3 artă.)glandă frontală,curățător universal,materialul de etanșare, glanda din spate, motorul de etanșare a paleților,așezarea pompei de vidbolt GBC, garnitura cilindrului, capacul, așezarea țevii de primireclema de evacuareașezarea galeriei de admisie,colectorul de promovare,poziționarea țevii de ulei turbocompresorturbocompressor heap,piuliță de fixare a turbocompresoruluibolt de atașament al arborelui cotitroller Mount Bolt,skeeping Liner.cazul filtrului de ulei de stabilire,garnitură de radiator de ulei,filtru de ulei,ulei de motor, antigel, sETUL SET,piston asamblat, bolț M12x1, 5x60, plugul tigaiei de uleiȘurub M10x1x22.3.
Pentru motorul 1.8-2.0 TFSI GEN2 (longitudinal) Costul muncii este de 42,460 de ruble. . total 188.860 RUB.
Pentru motorul 1.8-2.0 TFSI GEN2 (transversal) Costul muncii este de 29.700 de ruble. . total 176.100 RUB.
Prețurile opțiunii 1 sunt prezentate în septembrie 2016.
Opțiunea 2. Înlocuirea pistoanelor cu normă întreagă în mână (Înlocuirea parțială a grupului de pistoane)
Pistoanele forjate au găuri de ulei de ulei și inele cu circuit de ulei de diametru crescut. Dar există o diferență față de grupul de piston obișnuit al noului eșantion - salvăm spațiul de aterizare pentru tija și degetul vechi ", datorită cărora costul revistei este redus.
Această opțiune alege cel mai adesea clienții noștri ca fiind optimă.
Costul înlocuirii pistoanelor la cheie - 150.000 de ruble.
Prețul poate fi redus dacă este afișată analiza, care este posibilă menținerea vechilor tije de legătură, iar CLC nu va necesita reparații. Cost minim - 120.000 de ruble, dar nu facem clienți orientați pe acest preț, deoarece În practica noastră, ea nu sa dovedit niciodată (minimul practic a fost de 135.000 de ruble.) Suma finală este determinată după parsare (invităm clienții după dezarmarea DVC, dacă doriți și, eventual, arătăm totul și spuneți-ne pe fapt).
ÎN Kitul de reparare "la cheie" include piese de schimb și materiale care nu pot fi instalate după îndepărtare, precum și pistoanele forjate.
Am pregătit o rolă care arată procesul de reparații cu înlocuirea pistoanelor în forjate:
Funcționează la înlocuirea grupului de pistoane pe motoarele TFSI 1.8 / 2.0 sunt de obicei 4-5 zile.
Audi mașinile sunt printre cei mai de dorit reprezentanți ai pieței secundare. Motivele acestui interes sunt mai multe: durabilitate ridicată a multor modele, decorațiuni plăcute, echipamente bune și date tehnice excelente. Dar, alegerea unei "mașini cu inele" folosite, ar trebui să fiți atenți.
În primul rând, prețurile scăzute sunt adesea un harbinger de defecte răsucite sau defecte ascunse. În al doilea rând, piesele de schimb și repararea sunt adesea drumuri. Chiar dacă nu se rupe nimic, costurile de întreținere vor fi ridicate. În același timp, cu o creștere a clasei Audi, costul de proprietate crește avalanșa.
Dacă AUDI A3 nu este atât de scump în conținut, atunci Audi A6 poate fi inbox. Este vorba despre o suspensie mai complexă, electronică și un compartiment motor umplut strâns.
Dintr-o dată, cheltuielile mari pot genera atât motoarele pe benzină, cât și motoarele diesel. Printre unitățile de benzină, descoperirea a avut loc în 2007. Apoi, sub capota Audi a scăzut 1.4, 1.8 și 2.0 TFSI. În același timp, numeroasele probleme au scăzut: a apărut calendarul temporizării, a apărut uleiul Zhor, pistoanele au fost distruse. V6 a răsunat puțin mai devreme când 2,4 FSI a venit să înlocuiască rapid și durabil 2.4.
Nu mai puțin istoria complexă și în filiala Diesel. Un exemplu de acest succes de 1,9 TDI și a eșuat 2,5 V6 TDI (cele mai recente versiuni ale căror, de exemplu, Bau au fost deja cruțate împotriva lipsei). Apoi au fost nereușite 2.0 TDI PD cu duze de pompe și un decent 3.0 TDI V6. Ulterior, 2.0 TDI PD a schimbat îmbunătățirea 2.0 TDI CR cu sistemul de injecție a șinei comune.
Motoare cu benzină
1.6 8V - Costuri reduse de operare
De la atmosfericul de benzină de 1,6 litri, nu trebuie să așteptați o dinamică și o eficiență bună. Cu toate acestea, Audi A3 de la 1.6 8V este cel mai ieftin serviciu Audi. Același lucru care iubește o plimbare dinamică, ar trebui să stați departe de mașini cu un astfel de motor.
Acest motor poate fi găsit sub capota Audi A3 (generația 1 și 2) și A4 (B5 și B6). De asemenea, a fost utilizat pe scară largă în alte mașini de grup VW. Este decent doar primul A3, care cântărește puțin mai mult decât o tonă. A4 B6 pentru 1.6 prea greu. Dezavantajele includ consumul de combustibil. 9 litri la 100 km par incompatiune pentru dinamica mediocră.
Cu toate acestea, în epoca motoarelor complexe este singura unitate care garantează costuri reduse de operare. Printre defecțiunile caracteristice, puteți observa doar bobinele de aprindere de refuzare și poluarea supapei de accelerație. Nimic draga. Înlocuirea centurii de distribuție? Instalarea echipamentelor de gaz? Nu se întâmplă mai ieftin, mai ales dacă comparați cu motoarele cu sincronizare directă de injecție și cu lanț.
Motorul utilizează carcasă de aluminiu și cap. Arborele cotit se bazează pe cinci rulmenți, iar o injecție multipunct (distribuită) corespunde cu alimentarea cu combustibil. Arborele cu came este în capul capului.
Avantaje:
Design simplu;
Reparații ieftine;
Bine tolerați introducerea HBO;
O mașină cu costuri reduse.
Dezavantaje:
Dinamica necorespunzătoare (depășire sunt abandonate, în special în cazul A4);
Consum relativ ridicat de combustibil.
1.8 turbo - puternic și fiabil
Motorul de turbochar de 1,8 litri este încă demn de atenție. Este durabil și destul de ieftin în reparații. Apreciază posibilitatea de tuning.
1,8 T asigură performanțe decente și consumul de combustibil justificat. Aceasta este una dintre primele turbosetice, care a fost larg răspândită. Se poate găsi nu numai în Audi, ci și în Volkswagen, Skoda și Scaun. Motorul a fost utilizat chiar și în industrie.
Unitatea are un bloc de fontă, arbore de oțel forjat și un cap de aluminiu al unui bloc cu 20 de supape (3 aport și 2 absolvire pe cilindru). Pentru a conduce un arbore cu came, se utilizează o centură dințată, iar al doilea arbore este asociat cu primul lanț scurt. Turbina KKK fără lame de mișcare (geometrie neschimbată) și injectarea combustibilului este distribuită. Blocul din "stare uscată" cântărește aproximativ 150 kg.
Curând sa dovedit că 1.8 Turbo are un potențial foarte mare. 240 CP eliminat în serie de la ea și, în procesul de reglare, rezistă cu ușurință forțând până la 300 CP Desigur, în cazul unei unități de tuning, trebuie să consolideze vigilența, deoarece poate fi deja îngrijorat.
Și totuși, mai des, motorul turbo a fost folosit pentru călătorii sportive. În condiții normale, o mașină cu un astfel de motor consumă de la 9 la 14 litri la 100 km.
Odată cu vârsta, au fost găsite un număr de dezavantaje (calendarul și termostatul), dar eliminarea acestora nu necesită costuri ridicate.
Avantaje:
Un compromis bun între productivitate și consum de combustibil;
Disponibilitatea și disponibilitatea pieselor de schimb;
O selecție largă pe piață.
Dezavantaje:
Mai multe defecte tipice neplăcute în mașinile vechi cu kilometraj înalt (consum de ulei și defecțiune de timp).
Exemple de aplicare:
Audi A3 I (8L);
Audi tt I (8N);
Audi A4 B5, B6 și B7.
2.4 V6 - numai până în 2005
În ciuda apariției părților turbo din ce în ce mai puternice, fanii Audi preferă în continuare benzina atmosferică V6, în special în versiunile anterioare. Desigur, nu trebuie să se bazeze pe consum redus de combustibil - cel puțin 10 litri la 100 km. În oraș va trebui să fie luată în considerare chiar și cu 20 de litri. Dar călătoria va părea plăcută.
Două generații de 2,4 litri sunt clar distinse. Ei au același volum și dimensiuni, dar în 2004 a avut loc modernizarea. Înainte de actualizare, blocul a fost turnat și în cap - 30 supape (5 pe cilindru). După aceea, blocul a devenit aluminiu, numărul de supape a scăzut la 24, a apărut lanțul imediat de injectare și temporizare.
Inovații recente și rezumate. Datorită sistemului de injecție directă (FSI), după câteva zeci de mii de kilometri pe supapele acumulate Nagar. Au existat probleme cu dispozitivul de tensionare al lanțului de distribuție și un filtru mic de plasă în sistemul de lubrifiere. Complet de zgomot, ignorând adesea încheiat cu un circuit și deteriorări grave. În 2008, Audi a eliminat vulnerabilitatea unității MRM, dar motorul nu a rezistat la presiunea turbogorilor cu 4 cilindri.
Avantaje:
O bună elasticitate;
Fiabilitate ridicată (numai înainte de actualizare);
Versiunile cu injecție distribuită oferă cu ușurință instalarea HBO.
Dezavantaje:
Sensul limitat al instalației GBO în versiunea actualizată a FSI;
Disfuncționalități scumpe în activitatea calendarului (FSI);
Consumul destul de ridicat de combustibil.
Exemple de aplicare:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 și C6.
Motoare diesel
1.9 TDI - durabil și economic.
Acesta este cel mai recunoscut motorină pentru ultimii ani. Chiar și vârstnicii Audi cu costuri de 1.9 TDI - Design robust și reparații ieftine.
1.9 TDI - motorul legendei. Lansat din 1991 și a domnit de multe ori modernizate. A găsit o aplicație în multe alte mașini de grup VW.
Cele mai fiabile și ieftine în funcțiune și reparații sunt recunoscute ca o versiune cu 90 de ani cu TNV de tip de distribuție. Motorul are un design simplu, o turbină de geometrie constantă și un volant de o singură mască.
Da, apar uneori probleme mici. De exemplu, cu o reciclare a supapei a gazelor de eșapament, a debitului de aer și a pompei de combustibil. Dar majoritatea defecțiunilor lor sunt cauzate de greșelile neconstructive sau de o calitate scăzută, dar o vârstă decentă și de runde mari.
În versiunile mai tinere și mai puternice de 1.9 TDI, au apărut mai multe soluții care pot crea probleme. Vorbim despre o turbină cu o geometrie variabilă, un volant de două mască, duza pompei și DPF. Cu toate acestea, chiar și aceste versiuni pe fundalul motoarelor diesel apar într-o lumină mai avantajoasă.
Excepția este versiunea BXE din 2006-2008, care a căzut, de exemplu, sub capota generației Audi A3. Există multe cazuri de transformare a inserțiilor după 120-150 mii km.
Avantaje:
Design simplu;
Bună rezistență;
Consum redus de combustibil.
Dezavantaje:
Multe cazuri cuplate (motorul a fost instalat până în 2009, iar din 2004 a deplasat treptat turbodiesel de 2 litri);
Cultura scăzută a muncii: zgomot și vibrații, mai ales după pornirea motorului rece.
Exemple de aplicare:
Audi A3 I (8L) și II (8P);
Audi A4 B6 și B7;
Audi A6 C4 și C5.
2.0 TDI CR - În cele din urmă totul este bine
Diesel de 2 litri - Unitatea principală pentru cele mai multe modele Audi. Începând cu anul 2007, a început să utilizeze sistemul comun de injecție feroviară.
Dezavantajele construcției 2.0 TDI cu pompe au determinat inginerii Volkswagen la modernizarea sa solidă. Schimbarea metodei de nutriție este cea mai importantă noutate. Pistoanele au fost actualizate și au fost eliminate problemele cu unitatea pompei de ulei, au fost instalate un nou cap de bloc și arbori cu came. Ca rezultat, durabilitatea motorului a fost îmbunătățită semnificativ, dar au existat deficiențe.
Cumpărarea Audi cu un motor 2.0 TDI, ar trebui să verifice istoricul mașinii. Adesea, acestea au fost versiuni ieftine și rentabile achiziționate pentru garaje comerciale sau corporative. Ei au runde uriașe și nu întotdeauna bine servite.
Defecțiunile tipice afectează volanul cu două mașini și turbocompresorul. Duzele piezoelectrice refuză aici nu mai mult decât cea a concurenților. Din fericire, ele sunt supuse reparațiilor restabili. În cadrul promoției de servicii, producătorul a schimbat declanșatorul de înaltă presiune.
Avantaje:
Performanță bună atunci când consumul de combustibil este acceptabil;
Durabilitate bună (în special în comparație cu 2.0 TDI PD);
Mare varietate de versiuni.
Dezavantaje:
Serviciul scump (design complex și piese de schimb scumpe);
Kilometraj semnificativ de multe exemplare, în ciuda vârstei relativ tinere.
Exemple de aplicare:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI - pentru exigenți
Performanță ridicată și dinamică nu sunt singurele avantaje ale 3,0 TDI. Prin urmare, mulți îl aleg cu plăcere, chiar și în ciuda costurilor destul de mari de servicii.
Turbodieselul de 3 litri a fost chemat pentru a corecta reputația rea \u200b\u200ba Diesel V6 Audi, consolidată 2,5 TDI V6. 3.0 TDI merită respectul nu numai datorită performanței, ci și durabilității. Blocul, capul cilindrului și mecanismul de manevră au fost foarte puternice. Pe fiecare cilindru aici este 4 supape și o duză piezoelectrică.
Problemele se referă în principal la echipamente. Cel mai adesea se confruntă cu unitatea de sincronizare, costul înlocuirii care este foarte scump. Până în 2011, au fost utilizați 4 lanțuri și după două. Lanțul de antrenare este amplasat pe partea laterală a cutiei de viteze. Pentru ao înlocui, trebuie să scoateți motorul.
Nu este eliminat clapeta în galeria de admisie (există seturi pentru reparații) și DPF. Motorul este finalizat constant, iar în versiunile ulterioare de defecțiuni sunt mult mai puțin frecvente.
Avantaje:
Cultura înaltă a muncii;
Performanță bună;
Consum redus de combustibil;
Nu este o durată de viață proastă a multor părți ale motorului.
Dezavantaje:
Scump în eliminarea defecțiunilor de distribuție, a galeriei de admisie și a DPF;
Multe specimene de pe piață au runde înalte și o condiție tehnică dubioasă.
Exemple de aplicare:
Audi A5 I (8t / 8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
O alegere riscantă!
În sortimentul Audi există motoare care sunt frumoase în teorie, dar în practică este adusă dezamăgită dureroasă. În special, prima generație de 1,4 TFSI trebuie menționată cu un calendar de transmisie cu lanț de probleme. În prezent, se utilizează o versiune mai fiabilă cu centura de distribuție.
Noi seducem motoare de mare viteză 1.8 și 2.0 TFSI cu denumirea de cod "EA888". Cu toate acestea, ele suferă de un consum amplu de ulei de motor. Există probleme cu turbina, arborii de came și electronică.
Oile de oaie parssi sunt, de asemenea, printre unitățile diesel. De exemplu, a fost instalat un 1.4 TDI cu duzele de pompare în AUD A2. Problema este apariția golului arborelui cotit, a cărui eliminare este nepractică din punct de vedere economic. 2.0 TDI PD este cunoscut pentru un bloc de crack și durabilitate scăzută a echipamentelor. 2.5 TDI V6 chin numeroase Falters cu calendar, precum și cu un sistem de lubrifiere și nutriție.
Concluzie
Odată ce achiziționarea Audi a fost mai ușoară - motoarele au garantat o operațiune liniștită. În prezent, trebuie să acordați atenție versiunii. Împreună cu motoarele cu adevărat de succes, cele pentru care designerii ar trebui să fie rușine. În același timp, chiar și un motor modern destul de fiabil va fi drumuri în conținut și întreținere.
Drepturile sunt numărul optim de cilindri și volumul de funcționare al motorului (în acest caz - 1984 cm 3), ținând cont de clasa mașinii și modul de conducere tipic
Audi a introdus pe cel de-al 36-lea Simpozion Internațional de Motoare din Viena noul său motor 2.0 TFSI - cu patru cilindri, turbocompresor, injecție directă / distribuită și ... capacitatea de a alege un ciclu termodinamic, Otto sau Miller! Principalul lucru este că o astfel de caracteristică a unității a permis inginerilor germani să abandoneze scăderea nesfârșită (reducerea numărului de cilindri și volumul sistemului de combustie internă) și să introducă o nouă filosofie a drepturilor - adică "dimensiunea corectă".
Sistemul de sistem Audi Valvelift, care reglementează fazele de distribuție a gazelor și înălțimea supapelor de admisie, cu o încărcătură parțială mai devreme închide acestora. Băuturile de admisie este redusă din categoria obișnuită de 190-200 de grade de cifră de afaceri a arborelui cotit la 140 de grade (170 - Dacă sunt necesare returnări complete), ca rezultat, buteliile cilindrilor sunt reduse. Un astfel de efect a permis inginerilor să crească gradul geometric de compresie, menținând în același timp realitatea, care a dat naștere la eficiență.
Noul motor ADDI 2.0 TFSI are o masă de 140 kg, echipat cu un colector de evacuare și un sistem de răcire "inteligent" pentru încălzire rapidă, este integrat în capul blocului pentru încălzirea rapidă și utilizarea uleiului de vâscozitate scăzută - 0W-20. Caracteristica de viteză exterioară nu este încă dezvăluită. Cu toate acestea, se știe că "turbocompresorul" oferă 190 de cai putere și 320 de metri Newton într-o gamă largă de 1450-4400 rpm. Mai târziu, vor exista alte opțiuni de forțare, deoarece motorul va fi instalat nu numai pe cel mai nou AUDI A4 (în acest caz, consumul mediu de combustibil va fi mai mic de 5,0 l / 100 km), dar și la alte modele și, de asemenea Marcile și scaunul Volkswagen.
Material multimedia.
În acest program de auto-studiu
există așa-numitele coduri QR,
care vă permit să deschideți
forme interactive suplimentare
reprezentare materială (de exemplu,
animaţie); Mai multe detalii
consultați "Informații despre codurile QR"
la pagina 50.
Scopul acestui program de auto-studiu
Acest program de auto-învățare introduce cititorul cu dispozitivul
motoarele Audi TFSI 1.2 L și 1,4 litri.
După ce a studiat acest program de auto-studiu, cititorul va
capabil să răspundă la următoarele întrebări:
Motorul 1.2 l TFSI
Care este dispozitivul general al acestor motoare?
Cum este sistemul de răcire al acestui motor?
Cum funcționează sistemul de intrare și sistemul superior?
Cum funcționează sistemul de închidere a cilindrilor motorului
1.4 l TFSI (execuția de 103 kW)?
Înainte de dezvoltarea dezvoltatorilor din noua serie de motoare TFSI
obiectivele definite certe: Noul motor mic de benzină
telul unui volum de lucru de 1,2 sau 1,4 litri trebuie să fie econo-
mașină, mai ușoară, mai compactă. Și trebuie să fie potrivit pentru
instalații pe diferite platforme de îngrijorare, precum și posedă
potențial suficient de dezvoltare în ceea ce privește viitorul
combustibili alternativi și tipuri tehnice noi
soluții.
Rezultate atinse:
emisii reduse Co.
la 20 g / km;
reducerea consumului de combustibil cu aproape 1 litru;
reducerea masei motorului cu 30%;
reducerea lungimii motorului cu 18%;
o poziție mai favorabilă a motorului în compartimentul motorului.
Noua serie EA211 din produsele Audi va lua o nișă
motoare cu benzină cu patru cilindri, în special
proiectat pentru o platformă transversală modulară (MQB).
Motoarele din seria EA211 sunt complet noi dezvoltări,
neschimbate în comparație cu predecesorii (seria EA111)
rămâne doar distanța dintre axele cilindrilor - 82 mm.
Poziția nouă a motorului în compartimentul motorului (cu o pantă de 12 °)
a făcut posibilă unificarea conexiunii cu cutia de viteze,
arborii de antrenare și lungimea totală a cutiei de viteze. Pe
scorul acestui număr de combinații diferite cutia de viteze
ca parte a platformei, preocuparea MQB a scăzut cu aproape 90%.
Pe motorul efectuat 1,4 L 103 kW utilizat
benno o soluție tehnică interesantă - o deconectare a unora
ryy cilindri. În situațiile în care puterea completă a motorului
nu este necesar, doi cilindri de patru sunt deconectați și acest lucru
se întâmplă complet neobservat pentru șofer și pasageri.
Ca rezultat, consumul de combustibil în ciclul NEFZ scade
0,4 L / 100 km (8 g CO
/ km). Când se mișcă cu moderat
viteze, în primul rând în oraș, dar și în afara orașului în afara
autostrăzile, economia de combustibil poate ajunge de la 10%
până la 20%. A devenit o realizare importantă în dezvoltarea motoarelor.
un astfel de volum mic de lucru.
Introducere
Motorul mecanic
Sistem de lubrifiere
Sistem de răcire
Inlet și supraveghere
Oprirea cilindrilor - cilindru la cerere
Sistemul de control al motorului
Senzori și servomotoare 1.4 L TFSI (103 kW ) _______________________________________________________________________________________44
Senzor de viteză a motorului tele G28 _____________________________________________________________________________________46.
Acest program de auto-învățare conține informații de bază pe dispozitivul noilor modele de mașini.
lei, desene și principii ale acțiunii de noi sisteme și componente.
Ea nu este un manual de reparații! Aceste valori servesc numai pentru claritate
spunând și facilitarea înțelegerii, ele sunt valabile pentru cei care au venit la acea vreme
programe de auto-învățare.
Când efectuați lucrări de întreținere și reparații, trebuie să utilizați
literatură de întreținere relevantă.
Notă
Adiţional
informație
Scurtă descriere tehnică
Motor cu patru cilindri.
Patru supape de pe cilindru, două distribuții superioare
arbore (dohc).
Sistemul de injecție directă FSI (benzină).
Blocul de aluminiu al cilindrilor turnați.
Turbocompresor răcit cu lichid
Intercooler în galeria de admisie
(aer-lichid).
Curea de lemn de calendare.
Controlul electronic și sistemul de injecție electronică
pedala de acceleratie.
Dezactivarea cilindrilor efectuați cu TFSI de 1,4 litri.
Neutralizant catalitic cu un substrat ceramic,
funcția de încălzire a neutralizatorului folosind dublu
injecție (T.N. Homogen Split).
Sistem de recuperare a energiei în modul forțat
mișcarea inactivă.
Sistemul de start-stop (în funcție de model și de țară
livrări).
1.4 L TFSI Motor (103 kW)
Introducere
Opțiuni
Motor
1,2 litri TFSI.
1.4 l TFSI.
Utilizați în A / M
Audi A1, Audi A3 '13
Litere Notație
motor
Putere,kW (l.)
Cuplu,N · M.
Clase ecologice
Euro 5 plus.
Euro 2 DDK (depinde de presiune
vapori de combustibil saturat).
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Transmisie
Audi A1: 02Q, 0cw.
Audi A3 '13: 02s.
Tipul de injectare
Frumos
Oprirea cilindrilornu
În diferite modele de Audi, motoarele din seria EA211 sunt instalate
În volum de lucru diferit de execuții. Caracteristici
motoarele pot diferi în funcție de gama de modele
mașini în care sunt instalate și de pe piață
livrări.
Informații despre realizări, spectacole și modificări
prezentat în tabelul de mai jos. Tehnic suplimentar
pentru caracteristici, consultați următoarele pagini.
Măsuri de reducere a masei motorului
Datorită superfluxului din aluminiu (turnare prin injecție)
blocul cilindrilor, noile motoare pe benzină au devenit în special
lumină - 112 și 114 kg. În opțiunea 1.4 litri reducere TFSI
În comparație cu predecesorul de fier
familia EA111 a fost la fel de mult ca 22 kg. Principii
au fost utilizate structuri ușoare
în mod consecvent pentru toate părțile motorului: arborele cotit a fost gestionat
ușor cu 20%, tije - chiar 25%. Cervicale curte
arbore cotit realizat de pistoane goale, aluminiu
flaturile plate au fost de asemenea facilitate.
Detaliile sistemului de închidere a cilindrilor au o masă totală.
doar trei kilograme.
1,4 l 90 kW TFSI (EA111)
1,4 l 90 kW TFSI (EA211)
Aluminiu B.
cilindri -16
olenval -2,2
d mrrm -0,6.
Turbochanet.
Specificații
Motorul 1.2 l TFSI
Tipul motorului.
cu patru cilindri inline
Muncăcm
Putere,kW (l. p.) pentru rpm
77 (105) la 4500 - 5500
Cuplu,N · m la rpm
175 la 1400 - 4000
Ordinea cilindrilor
Diametrul cilindrului,mm.
Piston se mișcămm.
Rata compresiei
Sistemul de control al motorului
Bosch Med 17.5.21.
Combustibil
Numărul 95.
Clase ecologice
Euro 5 plus.
Euro 2 DDK (depinde de presiunea vaporilor de combustibil saturat).
Utilizați în A / M
Numărul de revoluții, rpm
Caracteristicile motorului extern de mare viteză
(putere și cuplu)
Motor cu desemnare alfabetică CJZA
Putere, Kwt.
Cuplu, N · m
1.4 l motoare TFSI
O desemnare alfabetică a motorului
Tipul motorului.
cu patru cilindri inline
cu patru cilindri inline
Muncăcm
Putere,kW (l. p.) pentru rpm
90 (122) la 5000 - 6000
103 (140) la 4500 - 6000
Cuplu,N · m la rpm
200 la 1400 - 4000
250 la 1500 - 3500
Numărul de supape pe cilindru
Ordinea cilindrilor
Diametrul cilindrului,mm.
Piston se mișcămm.
Rata compresiei
Sistemul de control al motorului
Bosch Med 17.5.21.
Bosch Med 17.5.21.
Combustibil
benzină neeterizată cu octan
numărul 95.
benzină neeterizată cu octan
numărul 95.
Clase ecologice
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Utilizați în A / M
Audi A1, Audi A3 '13
Numărul de revoluții, rpm
Motorul cu desemnare alfabetică CMBA
Putere, Kwt.
Cuplu, N · m
Motorul de alpotimare CPTA
Putere, Kwt.
Cuplu, N · m
Numărul de revoluții, rpm
Caracteristicile motorului de mare viteză externă (putere și cuplu)
Corp cilindric
Blocul de cilindri este fabricat din aluminiu prin turnare
sub presiune și structurală efectuată în conformitate cu schema de punte deschis.
Avantajele și dezavantajele designului de punte deschis:
mai ușor în turnare, forma nu necesită tije de nisip
(Costuri reduse);
o mai bună răcire în partea superioară a cilindrului comparativ
cu design declanșat închis;
rigiditate mică (în raport cu designul de punte închisă)
compensat astăzi folosind metalul
garket GBC;
puțină deformare a cilindrilor la instalarea unui GBC pe bloc
cilindri;
inelele de piston sunt mai bune adiacente mai puțin deformate
cilindri, reducând consumul de petrol.
La turnarea unui bloc de cilindri în acesta este prevăzut
apăsați și inversați canalele de sisteme de lubrifiere și canalele canalelor
carter ventilație. Acest lucru reduce numărul de piese și reduce
costuri adiționale.
Nivelul uleiului și senzorului de temperatură
G266.
Partea de jos a paletei de ulei
Liniştitor
Top palet de ulei
Rădăcini arborelui cotit
Blocul de aluminiu de cilindri
design-urile deschise.
Cilindri de fontă gri
Manșoanele separate de cilindri din fontă gri sunt instalate
În blocul cilindrului în timpul turnării sale. Partea în aer liber a manșonului
are o rugozitate puternică care mărește zona
contactați din aluminiu și fontă și îmbunătățește îndepărtarea căldurii
de la giluri. În plus, acest lucru este realizat foarte bun
angajarea manșoanelor din blocul cilindrului.
Senzor de batere
G61.
Motorul mecanic
Conectarea mecanismelor de conectare și distribuție a gazelor
Row-Piston Group
Pistoanele din aluminiu sunt realizate prin turnarea sub
presiune. Pentru a reduce sarcinile termice, acestea sunt răcite
injecția de ulei din partea inferioară a fundului pistoanelor.
Tijele au un design ușor, copertele lor au fost separate
metoda conectivității punții. Topul trapezoidal
capul tijei nu are un canal intern de alimentare cu ulei.
Arborele cotit ale arborelui arborelui cotit sunt realizate din aluminiu din aluminiu
pistoanele cu fund plat au fost de asemenea facilitate.
Când se dezvoltă un mecanism de tijă de legătură cristal
atenția a fost acordată reducerii maselor și intensității în mișcare
fricțiunea lui. Facilitatea de pistoane și tije de conectare în combinație
cu o scădere a diametrelor genunchiului tijei indigene și de conectare
arborele a contribuit la o scădere a masei totale a motorului și
pierderi de frecare.
Datorită construcției facilitat a unui arbore cotit cu cinci niveluri
cu patru contragreutăți, tensiunea internă scade
în arborele cotit și, astfel, sarcina pe indigenă
nume.
Două arbori cu came din mecanismul de distribuție a gazelor
protejați supapele prin cilindri cu role. În unul
din spectacole, motorul de 1,4 litri de TFSI este echipat cu un sistem de dezactivare a sistemului
cilindri, care includ blocuri de schimb de cams și
mecanisme executive pentru mișcarea lor; Mai multe detalii
consultați "Deconectarea cilindrilor - cilindrul la cerere" la pagina 32.
Arborele cotit ușor cu patru
contragreutate
Tije de conectare trapezoide ușoare
Pistoane din aluminiu cu canale
Unitate de supapă folosind roller
rocker.
Arbori de distribuție
Mecanisme de conectare și de conectare și de distribuție a gazelor de 1,4 l motor TFSI fără un sistem de închidere a cilindrilor
Notă
Este interzisă eliminarea arborelui cotit. Pentru mai multe informații, consultați literatura actuală privind întreținerea
vania!
Curea de protecție
(De exemplu, 1,4 litri TFSI 90 kW)
Unitatea arborelui cu came este realizată cu o curea de unelte. Centura
tensionată de un cilindru automat de tensionare, care,
datorită bicicilor sale, acesta oferă și dreptul
poziția curea. Pentru lucrările de montare cu calendarul TRG Tension
cilindrul Noy este apăsat folosind un instrument special
T10499 (tasta de 12 ani) și T10500.
Cilindru de ghidare pe ramura centurii de tragere și eliptic
scripetele (așa-numitele CTC) reduc efectiv oscilațiile
centura. Mai puține eforturi în centură fac posibilă reducerea rezistenței
stretch Tension Stretch Roller. Acest lucru reduce pierderile
pentru frecare și reduce sarcina mecanică pe toate detaliile
transmisia curea. Reducerea fluctuațiilor metodei curelei
spori uniformitatea motorului.
În motor utilizează o centură dințată cu rezistență la uzură
acoperire de teflon (politetrafluoretylen). Mulțumiri
astfel de cerințe de materiale ridicate, centura este diferită
creșterea duratei de viață.
Acționarea pompei de ulei
În funcție de execuția motorului, acesta poate fi instalat pe acesta
rush diverse pompe de ulei.
Pe versiunea motorului a fost dată pompă de ulei TFSI de 1,4 l
cu o unitate de transmisie non-serge - vezi fig. din apropiere. In aceea
cazul de tensionare a lanțului nu este instalat. Star genunchi
arborele este conectat cu acesta este într-adevăr și nu poate fi îndepărtat. Adiţional
informații despre o pompă de ulei ajustabilă
consultați pagina 19.
O pompă de ulei este instalată pe versiunea motorului de 1,2 litri.
Duocentrică, crăpată direct
fără unitate de lanț; Consultați "Pompa de ulei duocentric"
la pagina 20.
Informații suplimentare
Pentru mai multe informații despre "CCC - Torsionals Torsionals Anulare", consultați programul
auto-învățare 332 "Audi A3 Sportback".
Arbore cu camioane cu camioane a supapelor de evacuare
Supape de cerneală cu camioane cu camioane cu scule
cu mecanism hidraulic de întoarcere a arborelui cu came
(50 ° la colțul de întoarcere a arborelui cotit)
Cilindru de tensiune
Ghid
roller.
Lanțul de stele
pompă de ulei de acționare
(doar 1,4 litri TFSI)
Eliptical dințată
timpul de sincronizare a vitezelor (CTC)
Lanț de ulei de ulei
pompa (doar 1,4 litri TFSI)
Steaua pompei de ulei
(doar 1,4 litri TFSI)
Transmisia centurii de viteze este protejată de contaminare
capacele superioare și inferioare și situate între ele
(mediu). Prelungește durata de viață a echipamentului
centura.
Capacul mediu al aluminiu este suficient
masiv, deoarece servește drept suport al motorului.
Pentru a efectua lucrările de reparații în care este necesar
numai îndepărtarea cureaua dințată (de exemplu, "îndepărtarea și instalarea
carcasele arborelui cu came "), scoateți suportul motorului
nu este necesar. Accesul la tensiunea cureaua de viteze
furnizate și fără a elimina suportul motorului.
Centura policlinică duce de la scripete pe arborele cotit
generatorul și compresorul instalației climatice (ultimul -
cu configurația corespunzătoare a A / M). Tensiunea policloth
noua centură este asigurată de un dispozitiv de tensionare automată.
Pe mașini fără compresor de instalare a climei
pentru a conduce doar un generator folosit de întindere
centura mea policlinică elastică (Optibelt). Mulțumiri
o astfel de centură, precum și un mecanic relativ mic
Încărcați, nu este necesar dispozitivul de testare din unitate.
Conducerea agregatelor atașate
Scripeți pe arborele cotit
Dispozitiv de tensionare a curelei policline
Generator de scripeți
Clipuri de instalare climatică
(cu configurația corespunzătoare a A / M)
Carcasă din plastic
cu sigiliu de etanșare
Capacul din aluminiu
silicon Alloy.
(suport pentru motoare)
Carcasă din plastic
cu sigiliu de etanșare
Pentru a asigura compactitatea maximă a motorului
unități articulate, cum ar fi pompa pompei, compresorul climatic
instalarea și generatorul sunt atașate direct la șuruburi
la blocul de cilindru sau tigaie de ulei, fără un separat
consola unităților montate.
Casserul și centura de acoperire
(De exemplu, 1,4 litri TFSI 103 kW)
Sistem de ventilație Carter.
Sistem de ventilație carter pe un motor intern. aceasta
înseamnă că sunt servite gazele de carter purificate din petrol
pe canalele din blocul cilindrului din calea de admisie de pe lateral
scopul turbocompresorului sau al modulului galeriei de admisie
În spatele turbocompresorului.
Separator de ulei
Din carterul motorului, gazele cad mai întâi în separatorul de ulei
curățarea grosieră, în cazul în care plăcuțele și canalele de vârtej sunt separate
din ele, picături mari de ulei. După aceea, în separatorul de ulei
curatare subtire cu placi mari din gazele carter
separarea picăturilor mici de ulei.
Admisie
Ieșiți din separatorul de ulei
Întoarcere
ulei
Parte a separatorului de ulei din blocul cilindrului
Carter gaze
Separator de ulei de acoperire
Separator de ulei
curățenie subțire
Separator de ulei
curățarea brută
Debitul de ulei din separatorul de ulei
În tigaia de ulei (de mai jos
nivelul uleiului în IT)
Introducerea gazelor de carter în partea laterală a turbocompresorului
(pentru revls mari)
Curățarea gazelor de carter din ulei are loc într-un separat
separator de ulei, care este fabricat din plastic și atașat
pentru a bloca șuruburile cilindrilor.
Verifica valva
pe turbochalter
Turbocompresor
Autostradă cu calibrat
secțiunea transversală la modulul de admisie
colector. Calibrat
secțiunea transversală limitează fluxul.
Datorită acestui lucru nu este necesar
găsirea presiunii.
Verificați supapele
Verificați supapele Ghidul fluxului de carter purificat
gaze la un anumit loc al traseului de admisie (și apoi - în cilindru
motor DRA), în funcție de raportul presiunilor
în calea de admisie. În modul inactiv (sau la înălțime
vicioase se transformă) în galeria de admisie un vid este creat,
sub influența venei în modulul de admisie
colectorul se deschide. Supapa pe partea de gard a superchargerului
În același timp închis.
Plasați intrarea de vapori de combustibil
de la adsorber.
Locul de intrare a gazelor de carter pentru turbocompresor
În galeria de admisie (la Revders Low)
Modulul separator de ulei de pe blocul cilindrului
Clapetei de accelerație
Verifica valva
Modul
admisie
colector
Trecerea internă a carnazilor
gaze pe canale din GBC și bloc
cilindri
Când turbocompresorul funcționează în galeria de admisie
crearea suprapresiunii (presiune de împingere), sub
expunerea la care supapa din galeria de admisie
se închide. Supapa de pe partea laterală a turbocompresorului,
dimpotrivă, se deschide, ca presiune la intrarea superchargerului
În acest caz, mai puțin decât presiunea din carterul motorului.
turbocompresor (cu invers
supapă)
Locația de intrare a gazelor Carter
În spatele turbocompresorului în aport
colector
Carter gaze
Ventilație activă Carter.
În sistemul de ventilație a carterului există un alt invers
valve, angajat pentru ventilația activă Carter de către
hrănirea aerului curat în ea. Dacă există suficient în carter
curățați aerul din tractul de admisie pentru aer
filtrul este aspirat într-o carter, amestecat acolo cu carter
gazul și cu ele au alocat sistemul de ventilație
carter în cilindri de motor. O astfel de "ventilație" permite
este nevoie de mai eficient pentru a elimina umiditatea din carterul motorului
(condens și umiditate în combustibil).
Pe diferite performanțe ale motorului furtunul ventilației active
carter poate trece diferit. Verificați supapa activă
ventilația Carter este instalată în capacul supapei. Aceasta
se deschide la cel mai mic permis din carter și, dimpotrivă,
închide imediat în absența sa, fără a permite poluarea
elementul filtrului filtrului de aer
mașină cu carter motor.
Verifica valva
Fitingul aerului
filtru
Sistem de îndepărtare a vaporilor de combustibil din rezervorul de combustibil (sistem
adsorber) nu este fundamental diferit de similar
sisteme pe alte motoare cu benzină cu turbocompresor.
Adsorber în care perechile de combustibil se acumulează atunci când acestea
nu pot fi direcționate pentru arderea în cilindri de motor,
situat pe AUDI A3 '13 pe gâtul elevului de combustibil
rezervor, chiar din spate.
În calea de admisie există două locuri pentru a intra
vaporii de combustibil, în funcție de viteza motorului. Canal
căderea unui vapor la motor deschide supapa solenoidală 1
addorberul N80, care este controlat de unitatea de control al motorului.
Sistem de adsorbare
La inactivitate și la sarcini reduse, perechea de combustibil este introdusă
în galeria de admisie, adică, în spatele accelerației, unde
În acest caz, există un vid. În modurile de lucru active
turbocompresor când este creat în galeria de admisie
presiunea de presiune, perechile sunt introduse pe partea laterală a aportului
turbocompresor.
Comutarea direcției trecerii vaporilor
verificați supapele care lucrează în mod similar cu supapele de verificare
sisteme de ventilație Carter.
Adsorber (instalat pe combustibil
rezervor)
Loc de intrare pe partea laterală a gardului
turbocompresor (cu invers
supapă)
Plasați intrarea de vapori de combustibil
de la adsorber la autostrada sistemului
carter ventilație
Electromagnetic
supapa 1 adsorber
N80.
Locul de intrare în galeria de admisie
pentru supapa de accelerație
De la adsorber.
La colectorul de admisie
Electric
conector
Verifica valva
intrare în aport
colector când
răsturnat în intrare
colector.
Verifica valva
intrați pe lateral
aportul de turbocompresor
tel cu exces
presiune în impresie
numărul de galerie.
Bloc de supape
inclusiv:
Cilindrul blocului de cap
Explicarea ilustrației la pagina 17:
Capacul supapei
Valva 1 Timp de fază de reglementare N205
Valve 1 Distribuția fazei de reglementare a absolvirii
supape N318.
cilindru 2 N583.
Mecanismul executiv al clapelor CAM
cilindru 3 N591.
cilindru 2 N587.
Mecanismul executiv al steagurilor cam
cilindru 3 N595.
Senzorul sala G40.
Senzor de sala 2 G163
Capul CamShaft
Rulment cu bile
Blocul de schimb Kulackov.
Arborele cu came al supapei de evacuare
Sistem de răcire Roată răcoroasă
Rocker cu cilindru cu hidrocomathers
Placă de primăvară de supapă
Capacul OILLANCILD
Supapă de primăvară
Rama suportă arborii de came
Capacul supapei de fixare (metalic)
Garnitura GLP.
Rampe de combustibil
Senzor de presiune al combustibilului G247
Duza cilindrului 1 - 4 N30 - N33
Senzor de presiune a uleiului F1
Supapă de admisie
Supape de admisie a arborelui cu came
Regulator de presiune combustibil N276
Pompă de combustibil de înaltă presiune
Galeria de evacuare încorporată
Prezența unui colector de evacuare încorporat înseamnă că
patru canale ale călătoriei de eliberare OG la un centru central
flanșă în interiorul capului blocului cilindrului. Catalitic
neutralizatorul este instalat direct la acest lucru
flanșă centrală.
În plus față de economisirea de combustibil și avantaje termice,
consultați "Răcirea capului blocului de cilindru" la pagina 26, astfel
o soluție constructivă oferă, de asemenea, o scădere a masei cu 2 kg
comparativ cu un colector convențional de evacuare.
Supapă capacul modular
Capacul supapei este realizat din aluminiu prin turnarea sub
presiune și forme împreună cu ambele cvadruple
arborii cu came sunt un singur nod neintelebil.
Pentru a reduce pierderile de frecare în primele suporturi ale fiecăruia
de la arborii de came utilizează rulment cu bile (în primul rând
suportă percepe cea mai mare încărcătură din centură
conduce). În plus, pe capacul supapei sunt instalate
următoarele noduri:
valva 1 a regulatorului de fază a fazei de distribuție a gazelor N205;
valve 1 Distribuția fazei de reglementare a absolvirii
supape N318 (în funcție de motor);
senzorul sala G40;
senzor de sala 2 G163 (în funcție de motor);
verificați supapa de ventilație a supapei Carter,
consultați "Ventilația activă Carter" la pagina 14.
Caracteristici de proiectare
Capul cilindrului din aluminiu cu două componente
arbori cu came.
Patru supape pe cilindru.
Supapă capacul modular.
Reglarea fazelor supapelor de amprente pe toate motoarele
lyakh, rotiți arborele cu came în intervalul de 50 ° arbore cotit,
fixare în poziția "târziu".
Reglarea fazelor de distribuție a supapelor de evacuare
pe motoarele de 1,4 L (103 kW), rotația arborelui cu came
În intervalul de 40 ° arbore cotit, oprirea în poziția "timpurie".
Oprirea cilindrilor (în funcție de motor),
consultați "Dezactivarea cilindrilor - cilindrul la cerere"
la pagina 32.
Locația centrală a bujiei (centru
"Stele" de supape).
Unitate de presiune de înaltă presiune
arborele cu came (profil cu patru cipuri).
Galeria de evacuare încorporată.
Canalul de răcire transversal, cm "răcire
capul blocului cilindrului la pagina 26.
3 ..