Вконтакте
Ровно 20 лет назад, в начале 1992 года, в США имела место быть сенсация. Неплохо поживавшая на тот момент Группа Chrysler выкатила на всеобщее обозрение новое поколение среднеразмерных внедорожников под именем Jeep Grand Cherokee. Автомобиль пришел на мену «священной корове» Grand Wagoneer, известной еще с 1962-го под маркой Kaiser-Willis.
Появление Jeep Grand Cherokee приняли по-разному: одни с любопытством, другие недоброжелательно. Оно и понятно: «разве могут теперь сделать нынче действительно добротный подлинный Jeep, каким пребывал старина Wagoneer»? Время ответило и на этот, и на многие другие подобные вопросы. Именно Jeep Grand Cherokee (Z-type) стал новым эталоном в своем сегменте и смог восстановить статус-кво на рынке Северной Америки, где уже тогда верховодили японцы со своим Mitsubishi Pajero.
В лихих 90-х «Гранд» был возведен в культ. Правда, уже по другую сторону океана, в ставшей на рельсы экономической анархии России. Внедорожник моментально стал предметом притяжения различных братков и «крышевавших». Крупные города страны наводнили Jeep Grand Cherokee «всех мастей и рангов», преимущественно добравшиеся сюда «серым» способом.
Да, цивильной дилерской сети в те годы не было и в помине, качественного сервиса - тоже. Громкое наследие эпохи цветных пиджаков и бритых затылков эхом отзывается и сегодня.. - Но, переступая порог автосалона, многие по старинке начинают жаловаться на Grand Cherokee, мол, безбожно потребляет топливо, запчастей к нему не найдешь и т.п. При этом искренне удивляются, что таких проблем новое поколение автомобиля уже не знает: 16-17 л/100 км в городском режиме, согласитесь, не так и много. Современные экономичные моторы, совершенно другой уровень внутреннего и ездового комфорта, реально функционирующий у дилера склад необходимых запчастей, - сегодня все по-другому, нежели 15-20 лет назад».
Стартуем с 3,6 литра
Предоставленный нам на тест Grand Cherokee оказался в стартовой комплектации, с 3,6-литровым V6, выдающим при необходимости 286 сил. Много это или мало? Давайте еще раз покопаемся в памяти: на модели серии Z-type 225 л.с. (на 41 силу меньше!) выдавал более объемный 5,2-литровый агрегат, к тому же, 8-цилиндровый. В нынешней силовой линейке Grand Cherokee двигатель а-ля V8 (знаменитый Hemi), безусловно, присутствует, только его характеристики еще более впечатляющие - 352 л.с. при 5200 об/мин и 520 Нм крутящего момента.
Прокатиться на таком варианте было бы почетно, но дилерский тестовый экземпляр, как мы уже заметили, оказался чуть проще. Если, конечно, такая характеристика уместна для агрегата с 3,6 литрами объема. Сразу ремарка: по словам продавцов, именно 6-цилиндровый Grand Cherokee раскупаются активнее в бензиновом ряду модели. Причина банальна: предпочтя V8, покупателю как обухом по затылку ударит налоговое бремя. А кому, простите, это понравится?
286-сильный «Гранд» едет, в принципе, не намного хуже своего 8-цилиндрового собрата. Во всяком случае, пресс-релизовские 9,1 секунды против 8,7 секунды набора скорости до «сотни» - не такая уже и пропасть между «рысаками». Передвигаясь в условиях города, автомобиль ва-банк уже не идет, если вдруг ваша нога неосторожно надавила на педаль акселератора. 5-ступенчатый «автомат» возьмет команду на заметку, но выполнит ее секундой-другой позже. У мощного Grand Cherokee теперь покладистый характер. Знай себе катит на моменте, «бормоча» что-то свое под массивным капотом.
Ускорение на свободной от машин и гаишных видеофиксаторов трассе неплохое, но опять же - с поправкой на некоторые «мысли о былом» коробки передач. Звук мотора, уверен, понравится многим ценителям технической мощи, равно как и шикарно сработанная американцами шумоизоляция: даже на приличной скорости «кусания» металлическими шипами 18-дюймовых Dunlop «корки» асфальта в салоне не сильно-то и слышно.
Зато если на светофоре спереди вашего «Гранда» пройдет незадачливый пешеход, электроника тут же уведомит Вас не самым подходящим в такой момент звуком. Хорошо, хоть сигнал о непристегнутых ремнях не входит в разряд тех случаев, когда «выносит мозги». «Музыка» в данной комплектации (Limited) приличная: 9 колонок, разбросанных где только можно (включая багажник), 506-ваттный «усилок», радио, MP3, жесткий диск на 30 Гб, сенсорный экран на 6,5 дюйма, разъем USB. Но на увеличение скорости автомобиля магнитола не реагирует в принципе: сила звука остается той, какую вы задали.
«Автомат» радует плавностью переключений, рывков практически не заметно. Хотя у современных машин аналогичного класса 5 ступеней воспринимаются уже своего рода атавизмом. Полноприводная трансмиссия при случае готова поиграть на нервах, щеголяя избытком тяги на задней оси. Это выражается, прежде всего, в легко контролируемом заносе. В одной из загородных «змеек», которую мы выбрали аккурат для прохождения череды «слаломных ворот», чуть было не оказались вне асфальтовой направляющей. Пронесло… Будьте готовыми отработать скольжение «длинным» рулём — он так охотно «нарезает» без малого 4 круга от упора до упора, что хочется вмешаться в этот «водоворот».
Америкой и не пахнет
Руль с толстым ободом легковесен. Если маневр резкий, можно ощутить провал по обратной связи. «Ноль» также не совсем четкий. Впрочем, все это ничуть не мешает динамичному передвижению за рулем, зато в условиях тесного города Grand Cherokee очень хорош. Рулевая колонка имеет электрорегулировку по вылету и наклону - вроде, мелочь, но удобно. Справа на рулевой колонке вы обнаружите разве что пустоту. Подрулевой переключатель - единственный, он слева, причем, в былом «мерседесовском» стиле, подчеркнуто перегруженный функциями, пусть и полезными.
Панель приборов, консоль, центральный тоннель - тут, скорее, все более европейское, нежели с оглядкой на Америку. Традиционное для жителей Старого света оформление «козырька», привычное нам расположение рычага АКПП под правой рукой, рядом 2 подстаканника - вроде, все на своем месте. Уже в Limited вы обнаружите кожу, деревянные вставки, двузонный климат-контроль, стартующий в «синей» зоне с 14 градусов Цельсия, кнопку запуска двигателя, салонное зеркальце с функцией автозатемнения, кучу электроприводов всего и вся. Люка в стартовом уровне комплектации нет - он появляется лишь в версии Overland. Равно как и панорамная крыша.
В целом, интерьер внедорожника должен понравиться. Обтянутые кожей сиденья (как первого, так и второго ряда) отличаются плотной набивкой. Размещаться на них удобно, думаю, что и в дальнем марш-броске спина не сильно устанет. Что у «Гранда» небольшое, так это площадь остекления. Хорошо, еще боковые передние стойки имеют пологий наклон - обзору они ничуть не мешают.
Если есть необходимость воспользоваться в дороге багажником - пожалуйста. Разработчики Grand Cherokee предложили ему 457 литров полезного объема, которые автоматически превращаются в более солидные 1554 литров путем складывания спинок 2 ряда. В подполье уместилась полноразмерная запаска.
Трансмиссия: былое и нынешнее
Трансмиссионный «кругляш» всегда под рукой. Каждому режиму трансмиссии — «своя» буква с подсветкой. Названия режимов совсем не означают, что их следует использовать именно в данных местах. Например, алгоритм Snow мы удачно опробовали на ледяной кромке. В свою очередь, по снегу неплохо передвигались, активировав «грязевой» режим. Электроника при этом допускает аккуратную пробуксовку.
Дорожный просвет «Гранда» в версии Limited составляет 218 мм - поребрик, простите, взят будет играючи, в чем мы убедились не раз. Пневмоподвески в стартовой комплектации не предусмотрено, она есть лишь в Overland. Пневмоопоры приподнимают кузов на 238 мм от дорожного покрытия. Клиренс можно устанавливать как с помощью клавиш на центральном тоннеле, так и контроллером Selec-Terrain: достаточно перевести его из положения Auto в один из внедорожных режимов. На освоение этих нюансов, как водится, нужны время и привычка.
У Limited и Overland разные типы подвесок. В первом случае - Guadra-Trac II, во втором - Guadra Drive II. Системы 4x4 хоть и имеют 3 режима работы раздаточной коробки, но у «простого» автомобиля лишь муфта с электронным управлением, в то время как у технически более «насыщенного» есть задний дифференциал повышенного трения. В чем выигрывает версия с межколесным дифференциалом? Да в том, что при вывешивании одного из колес на него может передаваться до 100% крутящего момента. Да, постоянный полный привод и передняя блокировка системы Quadra-Drive II, как гордость былой генерации Grand Cherokee, остались лишь в памяти. Но пришедший на смену подключаемый привод все же справляется с внеасфальтовыми трудностями, к тому же, такая схема нынче принята на вооружение многими конкурентами.
Звонок от Оли Лукьяновой, поднимаю трубку и слышу: «Марк, у меня хорошие новости, через неделю ты забираешь на тест-драйв Jeep Grand Cherokee SRT8, ты рад?».
«Ну да», – холодно ответил я, но внутри себя еле сдерживал эмоции. Где-то в животе запорхали бабочки, а улыбка на лице как появилась после звонка, так и продержалась всю неделю до начала текста. Я не мог нормально ни есть, ни спать, все мысли были только об одном. Думаете, я сошел с ума, и нормальный человек относится к этому проще? Поздравляю, вы нормальный. Я нет. Это мечта, которой суждено было сбыться.
Day X
Утро понедельника, Ленинградский проспект, офис представительства Jeep. Встретившись с представителем компании, мы направились на паркинг, где ждал Он. Так, Renegade, еще Renegade, Wrangler, Compas, SRT… И тут мне сорвало башню. Помните то чувство, когда вы, будучи ребенком, впервые увидели Ferrari, и вам разрешили даже посидеть в ней? Так вот, я вспомнил себя в тот момент. Даже цвет красный – мой любимый. Подписание бумаг на передачу автомобиля. Боже, казалось это длится вечность, а не 10 реальных минут.
Взгляд снаружи
SRT8 не имеет каких-либо кардинальных отличии от гражданских версий, но это для обычного зеваки на автобусной остановке. Для тех, кто знаком с маркой, отличия видны невооруженным глазом. Даже не так – нужно быть слепым, чтобы не заметить их. Совершенно другой и агрессивный передний бампер, из-за которого автомобиль становится совсем не внедорожным. Капот с жабрами для забора воздуха, которые в свою очередь охлаждают «мозги» автомобиля, увеличенный диаметр насадок выхлопных труб. Наверное, только ленивый не написал, что в предыдущем SRT выхлоп был более брутальный из-за своего расположения по центру бампера. Вспомните конкурентов, ни у одного из них такого не было, а на BMW Х5М даже выпускали обвес с таким же дизайном. Но сейчас джип стал скромнее и сделал слишком «банально», но не будем заострять на этом внимание. Довольно простые колесные диски 20-го радиуса, которые в этих гигантских квадратных арках выглядят (как ни странно) гармонично.
Взгляд изнутри
О, этот интерьер, чистая американская классика! И я не о той классике маслкаров из 70-х. Я о том, что все американские машины примерно одинаковые. Довольно скромный и аскетичный автомобиль с большим экраном мультимедийной системы, качественно собранный и очень удобный.
Пухлый руль с удобной формовкой и самым термоядерным подогревом в моей памяти.
Во-первых, он в любой мороз моментально нагревается, что, несомненно, гигантский плюс. К примеру в новой BMW 5 G30 подогрев руля такой тормоз, что пока, нагреется, ты уже глушишь автомобиль у работы. Шучу, конечно, но очень долго.
А во-вторых, он нагревает его до таких температур, что через 2 минуты он может растопить сердце любой из твоих бывших. Кстати, включает он подогревы самостоятельно при отрицательной температуре за бортом – удобно. Такая же история и с подогревом кресел. Автомобиль создан, чтобы растопить сердца хмурых московских барышень в студеную зимнюю пору.
Кресла. Пару слов о них. По форме сразу понимаешь, что это чистой воды made in USA. Немцы более изысканные в этом плане, но на них обычно проводят драгоценные часы в пробке, а не любуются ими. И в этом плане все на твердую пятерку. Они имеют все основные регулировки, развитую боковую поддержку и даже вентиляцию. Ах да, комбинация алькантары и кожи на креслах я считаю по праву лучшим решением. Это и красиво, и удобно. Не потеешь в теплое время года и не мерзнешь в холодное.
А вы видели приборную панель? Взгляните на спидометр. Лично я беглым взглядом не замечу разницы между 60 км/ч и 160 км/ч, настолько близко расположены цифры и ход показаний очень мал, каждые 20 км/ч. Тут на помощь приходит верный друг в лице электронной приборной панели, куда можно вывести так много информации (в том числе и электронный спидометр), что за неделю я и не определился, какие показания мне наиболее интересны. Быть может, время разгона до сотни? Или, может, время прохождения четверть мили? Может, время круга? Я думаю, лучше температуру масла ДВС! Или все же температуру масла в КПП? К черту все, буду смотреть моментальный расход топлива и заливаться горькими слезами.
Ох уж этот мультифункциональный рычаг слева за рулем! Почему я не могу сделать одинокий взмах дворниками простым нажатием на торец рычажка? Так это реализовано в Мерседес, и очень удобно. Почему при простом нажатии он сразу начинает брызгать омывающую жидкость? Конечно, ко всему привыкаешь, но определенно неудобно.
Перенесемся на центральную консоль, а именно бросим наш взгляд на большой сенсорный монитор. Он отвечает практически за все: за навигацию, музыку, развлечения, климат, даже затемнение зеркала заднего вида включается через него. В общем, это маленький мир, который управляет вашим железным конем. Но снимаю шляпу перед руководством Jeep за то, что они оставили все жизненно важные и часто используемые кнопки механическими, расположив их ровно под этим экраном. Удобно, когда в слепую ты можешь выключить звук или сделать потише. Классно, когда ты, не отвлекаясь от дороги, можешь сделать климат чуть теплее или включить обдув лобового стекла. В общем, большой и жирный LIKE.
Кстати, о музыке. Я извиняюсь перед вами, мои читатели, что в каждом тест-драйве я уделяю этому столь много внимания. Так сложилось, что я с детства увлекаюсь музыкой, и в 7 лет мне подарили мощную – даже по современным меркам – аудиосистему. Поэтому когда я слышу, как плачет среднечастотник, не справляясь со своими задачами, а вместе с ним и обшивка дверей, не справляясь со своими задачами, начинаю плакать и я.
Harman/Kardon
Плохая музыка и Харман-Кардон – понятия непересекающиеся. Сабвуфер справляется с самыми низкими частотами даже при выкрученном эквалайзере на максимум. Положив руку на сердце, могу написать, что это самый мощный заводской саб, который я когда-либо слышал. Средние частоты чуть сливаются в кашу практически на максимальной громкости. Высокие частоты различимы всегда. Разочаровал только блок стеклоподъемников со стороны водителя – побрякивал иногда в такт музыки при громкости от 50%.
Центральный туннель
Удобный рычаг КПП с фиксируемым положением, два подстаканника, ниша для телефона с AUX и USB-входом, а также шайба выбора режимов работы трансмиссии. Их 5: автоматический, снег, прицеп, спорт и трек. Последний, как вы поняли, самый злой. На нем машина позволяет полностью отключить систему стабилизации и перекидывает на заднюю ось до 70% крутящего момента. Очень, очень злой режим. Педаль акселератора настолько чувствительная, что при малейшем нажатии автомобиль начинает задирать нос. Но не стоит думать, что «педалировать» в таком режиме невозможно. Просто страшно. Это как режим Sport+ умноженный на два в автомобилях AMG.
Кнопка лаунча с изображением гоночного светофора. Слюни потекли, глаза загорелись, и вот я в поисках зацепа. Как же плохо тестировать такие автомобили зимой.
SEX. Возможен. Но я не пробовал
Задний диван просторен. Для пассажиров сзади предусмотрены дефлекторы обдува в центральном туннеле, там же кнопки включения подогрева дивана и два USB-гнезда для зарядки электронных устройств.
Доставка мебели. Дорого
Багажник я по полной испытал в поездке на дачу. Сложив задний диван, мы получаем совершенно ровный пол, что удобно в путешествиях и для ночевки в автомобиле. Но ночевала у меня там тумба в собранном состоянии и куча вещей, разбросанных по салону.
Так что сэкономить на доставке из IKEA вам определенно удастся. Но не на бензине.
Про кнопку закрытия
Она не там, где мы привыкли видеть ее. Она находится слева у задней фары. Непривычно, но дико удобно в случае, когда в руках ютятся пакеты из супермаркета. Кстати, там же слева есть и светодиодный фонарик, который не имеет батареек, а заряжается от питания автомобиля.
Шесть и четыре литра
Это совершенно невероятный объем по современным меркам. В то время, как немцы выпускают двухлитровые табуретки смерти, американцы живут в своем мире и смеются при виде пакетов сока в лице Subaru WRX. Какой это мальчишеский кайф, когда нажимаешь на красную кнопку START Engine и пробуждаешь зверя.
Секунда – и весь двор в курсе, что ты куда-то собрался. Это самый настоящий звук, никакого обмана в виде звука выхлопа из колонок. Все по-честному. А разве не честность – главное в отношениях? Пусть и отношениях между машиной и человеком.
6.4 Hemi
V-образная восьмерка с возможностью отключения половины цилиндров в целях экономии топлива. Не скажет «давай до свидания» к 100 тысячам километров пробега, да и после не скажет. Питается 95-ым бензином, при желании можно 92, но лучше любить свой автомобиль и давать ему лучшее. Плановое ТО выходит на 100-150% дешевле немецких конкурентов – в районе 20-25 тысяч рублей. Требует только замену масла и замену колодок. Разве не счастье для русского человека? Никаких турболагов, забудьте про это. Постоянная и равномерная тяга с самых низов и до отсечки. Невероятный подхват с низких оборотов. А звук выхлопа в диапазоне от холостых до 2 000 об/мин просто возбуждает…
Что ж, пробуем разогнаться до 200. Закрытый автодром (ага). Режим Sport. Бьем правой ногой по педали газа и получаем в ответ такой же резкий удар в спину от автомобиля. 0-100 пролетели незаметно, 140, 160… к 220 все уже не так быстро. Но этот резкий толчок на старте. Он был незабываем, как первый секс. Его я готов испытывать снова и снова.
Где там кнопка лаунча? Нажимаем и пробуем стартануть с нее.
Трек-режим. Стабилизация отключена полностью. Тормоз. Газ. Погнали!
Быстро, но безэмоционально. Я, если честно, ожидал сотрясение мозга от удара об подголовник, но толчка не было вовсе! Просто быстрое равномерное ускорение. Скучно. Попробовал один раз и больше никогда не пользовался.
Таких эмоций от разгона я давно не получал. Да, были автомобили куда быстрее и мощнее, но это другие ощущения. В СРТ 5 секунд ощущаются куда более эмоциональнее, чем 4 в . Кстати, о цифрах. Производитель скромен в своих показаниях. Заводские значения разгона до 100 км/час равняются 5-ти секундам, на деле это значение чуть меньше.
В то время, как коллеги сходят с ума от разгона за 8 секунд на , SRT8 заставляет планету крутиться еще быстрее.
Добиться такого разгона помогает 8-ми ступенчатый автомат. Не робот, а настоящий гидротрансформатор. Переключает передачи незаметно и без толчков, что при динамичном разгоне, что при движении по московским пробкам. Комфорт, да и только! АКПП надежна и проблем не вызывает. Потенциал большой. Увеличение мощности не сломает ее. Это конечно не 5-ти ступенчатая коробка передач, как в прошлой модели, которая вообще не умирает, чтобы ты с ней не делал, но тоже ничего.
Завел бонусную карту одной из крупных АЗС…
Поговорим о расходе топлива. Да, тема больная, когда у тебя SRT. Но всем интересны эти показания. Что ж, автомобиль потребляет топливо прямо пропорциональное вашему усилию нажатия на педаль газа. С уважением, ваш капитан очевидность. Сейчас поймете, о чем я.
Езда в городе в режиме ЭКО и без пробок. 14-15 литров на сотню.
Езда в городе в обычном режиме и с пробками. 17-18 литров на сотню.
Езда в городе в обычном режиме, но « с газом» на каждом светофоре. 18-25 литров на сотню (зависит от силы нажатия).
Езда в городе в спорт-режиме на лепестках в стиле «горячий кавказец только что купил АМГ». 25-35 литров на сотню.
Езда по загородному шоссе. 11-13 литров на сотню.
Управление
Хочу развеять миф и клише десятилетней давности по поводу управления. Да, этот автомобиль не будет рулиться как Х5М, GLE63 или Cayenne Turbo. Это очевидно. К гадалке не ходи. Но он не ездит только в прямом направлении, как это делал SRT8 MK1. Он отлично влетает в повороты, крены не минимальны, но они не вызывают дискомфорт. На скорости под 200 км/ч можно смело входить в виражи и получать удовольствие от вождения с чуточкой страха в придачу. Как никак, вес автомобиля 2,4 тонны.
Тормоза BREMBO справляются со своей тяжелой участью на 4 балла из 5. Хотелось бы чуть более чувствительную педаль, и чтобы тормоза выдерживали минут 10 очень активной езды, а не 5.
Активная езда для меня - это не два старта со светофора до 79 км/ч с последующим торможением. Это постоянная скорость около 200 км/ч с постоянными торможениями до 100 (как на треке).
Руль тяжеловат, особенно после немцев. Примерно на уровне BMW. Пустоты в нулевом положении нет. Остро реагирует на малейшее изменение курса. У этого автомобиля определенно есть характер. Он не искусственный, как у большинства представителей современного автопрома. Ты с ним и борешься, и боишься его одновременно, от этого влюбляясь еще сильнее.
Интересности замеченные во время использования
Адаптивный круиз контроль – счастье для любителя путешествовать вроде меня.
SRT следит за автомобилем, движущимся в попутном направлении, и может притормаживать, вплоть до полной остановки на светофорах или экстренных ситуациях с последующим самостоятельным разгоном. Предупреждение о столкновении работает изумительно, никаких задержек. Автомобиль увидел опасность и, если ты ничего не предпринимаешь, моментально тормозит. Так же быстро, как в Mercedes. Ножной стояночный тормоз. Иногда задевал ногой по своей глупости. В принципе, дело привычки.
Небольшой подытог
Долго думал, что написать по итогам. SRT нужно понять, нужно полюбить его характер. Это не масс-маркет, который пытается угодить всем и каждому. В принципе, как и любой заряженный кроссовер, это продукт очень нишевый.
Это не немец, которых любит каждый школьник во дворе. Это автомобиль для тех, кто ценит брутальность. Кому все равно на расход топлива и налоги. Для тех, кому плевать, что письма от ГИБДД приходят чаще писем в Whats’app от возлюбленной.
На вопрос купил бы я его себе, я ответить до сих пор не могу. Этот автомобиль я полюбил, он запал мне в душу, и забыть я его не могу. Но я, скорее, предпочту кроссовер с трехлитровым дизелем. Только по тому, что очень много езжу. И 12-13 тысяч рублей на бензин за неделю для меня – достаточно большая сумма. Хоть он и дарит незабываемые эмоции.
Портрет покупателя
Молодой человек в возрасте от 25 до 37 лет. Имеющий малый или средний бизнес. Которому неважно мнение окружающих. Он хочет получить быстрый, брутальный, в то же время надежный и неприхотливый автомобиль на каждый день, чтобы чувствовать себя комфортно в большом мегаполисе у ЦУМа и в Свердловской области с семьей на пикнике.
Легендарный Grand Cherokee в своей внедорожной нише сегодня не самый престижный автомобиль. Зато в харизме ему по-прежнему не откажешь. Его конек - верность известной всему автомобильному миру радиаторной решетке с семью вертикальными прорезями. Это общепризнанная визитная карточка всех настоящих «Джипов», доставшаяся им от дедушки Willys. Недаром на руле, а теперь еще и под стеклами фар Grand Cherokee красуется надпись «Since 1941».
Итог
При всем уважении к марке Jeep новый базовый мотор на Grand Cherokee особого энтузиазма не вызвал. Никто не ждал взрывной динамики или суперэкономичности - мощность для такой массы скромная, поэтому давить на газ приходится сильнее, чем хотелось бы. А еще проблема в том, что Grand Cherokee дергается и при интенсивном разгоне, и особенно при плавном торможении. Но почему в сочетании с другими двигателями этот эффект минимизирован? Погрешности при доводке силового агрегата очевидны и портят впечатление от автомобиля.
Вдохновленный Везувием, со спидометром, как у Range Rover, и фарами, как у Rolls-Royce, - это Jeep Grand Cherokee образца 2014 года…
Когда контрольный пакет акций компании Chrysler купил Fiat, мы ожидали чего-то особенного. Итальянцы любят внешний блеск, но чтобы сразу замахнуться на королевские лавры… На свет появился Jeep Grand Cherokee с лицом как у Rolls-Royce.
Если лечь на асфальт и смотреть на него под углом в 45 градусов, сходство особенно заметно.
О-ГО-ГО И Э-Э-Э…
Несколько лет назад я был в Костроме в очень старом храме. Реставраторы восстановили потемневшие за столетия росписи, но оставили нетронутым метровый фрагмент стены, чтобы посетители понимали, что там было раньше. Так и во внутреннем убранстве Jeep Grand Cherokee сохранились куски дешевого аляповатого безвкусного пластика и кричащего яркого псевдохрома, дабы владелец не забывал, что ранее этот внедорожник был предназначен для простого американца, падкого на пленку под дерево. Снаружи он вызывает возгласы «о-го-го», а внутри - скорее э-э-э… недоумение. Похоже, полная трансформация индейца в аристократа еще не закончилась. Дизайнеры отошли попить кофе, но обещали вернуться и продолжить работу…
«ИЗВИНИТЕ, НЕПОНЯТНО»
Размышляя об интерьере, я засиделся в салоне и вдруг почувствовал, что подо мной раскаленная сковородка! Это без всякого спроса вместе с включением зажигания сам собой активировался подогрев сидений. Рядом со мной был сотрудник Chrysler, он полез в настройки, чтобы убрать подогрев. Но не смог. Однажды я работал в крупной компании и, когда забарахлила компьютерная сеть, вызвал системного администратора. Парень ткнул пальцем в клавиатуру, и все заработало. Когда же я спросил, в чем была проблема, он замялся, не зная, что ответить. Если интерьер Grand Cherokee делали костромские реставраторы, то электронную начинку, очевидно, московские сисадмины. Они же научили мультимедийную систему автомобиля слушать и отвечать на голосовые команды. Например, вы говорите: «Позвонить Олегу». А она срывающимся (на самом деле!) голосом отвечает: «Извините, непонятно». Дальше идет полноценный диалог мужчины и женщины.
Дизелю на офф-роуде неплохо помогает задняя блокировка типа LSD
Включить радио «Ретро».
- А вы можете сказать «позвонить Олегу»?
- Позвонить Олегу.
- Извините, опять непонятно.
- Включить радио «Ретро».
- Вы можете позвонить Олегу.
Очень увлекательно. Я демонстрировал это многим своим знакомым. Все были в полном восторге. Никто не ушел с кислым лицом.
ТОЛЬКО ДИЗЕЛЬ
Наигравшись с голосовым роботом, я отправился на полигон Jeep Territory, чтобы сравнить бензиновую и дизельную версии на бездорожье и почувствовать обновленную систему полного привода. Бензиновый двигатель V6 всем нам отлично знаком. Жаль, что комплектующийся им автомобиль маркетологи лишили задней блокировки и на офф-роуде теперь приходится ждать помощи только от антипробуксовочной системы. Не совсем безнадежный вариант, но блокируемый дифференциал все-таки лучше. Дизельная же версия пробиралась через препятствия уверенно, плавно, не дергалась и не рвалась вперед. Трехлитровый дизель обновился и развивает теперь 570 ньютон-метров момента, что сказочно много для любого внедорожника.
Штрихи. Новый сенсорный экран с диагональю 8.4 дюйма и обновленная система UConnect
Удобно. Новый дисплей на приборной панели с возможностью менять конфигурацию цифр
Все есть. Система постоянного полного привода. Плюс понижайка 2.72, задняя блокировка и электронная адаптация к разным грунтам
ГРАНД-КАНЬОН И ВЕЗУВИЙ
Оставшееся для тест-драйва время я провел в городе за рулем бензиновой модели. Возможно, это прозвучит оскорбительно для старых поклонников традиционной американской марки, но ее настройки я бы сравнил с Lexus RX. Шасси несколько ленивое с заметным уклоном в комфорт. Руль по нынешним меркам довольно длинный. Реакция на крупные выбоины равнодушная. Уровень Lexus оказался Chrysler по зубам. Смогут ли итальянцы достичь большего? Возможно, что через некоторое время Grand Cherokee станет хорошим соперником для Range Rover. Во всяком случае, это стремление явно заметно по виртуальному спидометру на панели приборов.
Палитра. Новые цветовые комбинации интерьера - часть рестайлинга
Сзади. Трансформация салона удобная и легкая
Самое удивительное, что собирается Jeep Grand Cherokee в Детройте. Там, где он впервые появился на свет в 1992 году. Сейчас в этом городе уже не осталось людей, кого можно ограбить. Рабочие на автозаводах получают по 6 долларов в час и тут же проедают их в столовке. Не верите? Загляните в интернет, на YouTube есть ролики. Тем временем, создавая Grand Cherokee 2014, неисправимые оптимисты из Chrysler вдохновлялись пейзажами Марокко, Новой Зеландии, Непала, Большого каньона. И, конечно, это вклад итальянцев - Везувия. Впрочем, до Помпеи от сегодняшнего Детройта совсем недалеко - он уже подал прошение о банкротстве из-за долга в 20 миллиардов долларов…
Помните фильм «Данди по прозвищу Крокодил»? Главный герой в исполнении Пола Хогана - немолодой уже мужчина, который благодаря мужественности, силе и прямоте характера легко находит друзей и всегда в центре внимания. Эдакий обаятельный рубаха-парень. Вот и Grand Cherokee такой. Крепко сбитый внедорожник, который не пытается быть похожим на модные городские кроссоверы, отчего вызывает исключительно симпатию.
Лучше новых двух
С момента дебюта Гранда последнего поколения минуло семь лет, пора бы выйти свежей машине. Мелькала информация, что американцы в этом году покажут новое поколение своего бестселлера, но планы пришлось скорректировать - производитель вместо вывода на рынок, как говорят янки, all new Grand Cherokee решил ограничиться .
Флагманский Jeep получил измененную оптику с удачно вписанным LED-ободком, радиаторную решетку с перекроенными короткими прорезями и бампер с развитыми воздухозаборниками. Grand Cherokee посвежел - словно из санатория вернулся.
На европейский рынок (но не в Россию!) выходит версия Summit. По сути, это исполнение Overland с хромом во внешней отделке и ромбовидной кожаной отстрочкой в салоне. Раз Summit у нас «не состоится», помахал ему ручкой. А вот к модернизированной спортверсии SRT интерес предметный. И не только у меня - два выделенных на тест горячих Гранда журналисты из других стран разобрали в мгновение ока. Так что знакомство с новой для «большого» Cherokee модификацией Trailhawk было предопределено.Trailhawk - самая внедорожная версия в гамме. На это недвусмысленно намекают окрашенные в ярко-красный буксировочные крюки в переднем бампере и защитная матовая наклейка на капоте. На сиденьях, которые подкупают отличным профилем, уютными подголовниками и цепкой замшевой обивкой, вышиты надписи Trailhawk. Но в остальном так себе: непритязательный жесткий пластик в нижней части передней панели, псевдотитановые накладки и шатающийся подлокотник не создают ощущения премиума.
Основные конкуренты, а это и , отделаны добротнее.
Для знатоков машины важнее другое - отказ от прежней, неудачной схемы выбора передач. Прежде, перемещая Г‑образный селектор автомата, рука не чувствовала привычного перещелкивания позиций, поэтому водитель постоянно промахивался мимо нужных режимов. Теперь в Гранде - традиционный рычаг с четким, информативным перемещением по пазу.
А вот подрулевой переключатель до ума не довели. Мало того что он один (чисто мерседесовское решение, ведь автомобиль построен на платформе уже снятого с производства М‑класса W164), так еще и расположен далеко от обода. Чтобы дотянуться, палец приходится почти полностью разгибать.
Уровень оснащения стал выше. Grand Cherokee обзавелся системой удержания в полосе, его самопарковщик теперь умеет ставить машину не только параллельно, но и перпендикулярно тротуару, информационно-развлекательная система Uconnect с 8,4‑дюймовым экраном получила новые функции (в частности, цифровое радио), появилась мягкая подсветка салона. И всё же до более свежих соперников Grand Cherokee не дотянулся: нет ни проекционного дисплея, ни электропривода ручника, ни камер кругового обзора.
Для версии предусмотрены бензиновые моторы 3.6 V6 и 5.7 V8, а также турбодизель 3.0 V6, но у меня была возможность поездить только на модификации с бензиновой 286‑сильной «шестеркой». Динамичностью такой Grand Cherokee не поражает: до сотни разгоняется уверенно, а после ста двадцати - без особого энтузиазма. На этой скорости Jeep не слишком стабилен: кузов покачивается, руль становится почти невесомым. Высокопрофильные шины Goodyear Wrangler 265/60 R18 тоже не союзники на магистрали. Зато на бездорожье они гребут, как черти! А вплетенная карбоновая нить наделяет эти шины особой прочностью - их не так уж просто повредить прыжками по острым камням. Высокий профиль покрышек увеличил угол въезда на три градуса (до 26,3˚), а если снять нижнюю секцию бампера, угол вырастет до 35,8˚.
Не волнуйся. Защита у подбрюшья Трейлхока расширенная - надежно прикрыт не только картер двигателя, но и автоматическая коробка, узлы полноприводной трансмиссии и шасси. А вот тут, перед заснеженной горкой, советую воспользоваться нашей новой системой Hill Ascent Control. Это своеобразный круиз-контроль для бездорожья, работающий на предельно малых скоростях - от 1 км/ч. Въезжать будет легче! Заодно включи понижающую передачу и подними кузов в верхнее положение: увеличит клиренс с 205 до 274 мм.
На подъем мы забрались с легкостью. Понятно, что в пиковом положении пневмоподвески ее ход сокращается до минимума, а тряска возрастает до максимума - долго не протянешь.
Но каков результат! Мало кто из конкурентов способен столь же уверенно ехать вне асфальта. И если стандартный Grand Cherokee - это очень хороший вездеход, то в версии Trailhawk - замечательный.
В пасти у крокодила
А что же модификация SRT? Мне все-таки удалось прокатиться! Конечно, не на бездорожье: со скромным углом въезда (всего 18,4˚), без пневмпоподвески и понижающей передачи серьезные буераки SRT противопоказаны. Его «точили» под хайвеи и автобаны!
Принципиально спортмодификация не изменилась: американцы обошлись точечными улучшениями. Но они оказались в самую масть. Пухлый, приплюснутый по нижней хорде руль настраивает на боевой лад.
Стрелочный спидометр усечен до полукруга, передвинут на левый фланг и размечен до 300 км/ч! И это вовсе не понты. Максимальная скорость SRT достигает 257 км/ч, в то время как большинство соперников спотыкается о принудительное ограничение: не выше 250 км/ч.Пуск сопровождается такой звуковой волной, что с окрестных елок осыпается снег. Включаю систему Launch Control. Обе педали в пол, мотор раскручивается до максимально разрешенных 3500 об/мин, отпускаю тормоз и… SRT реагирует с заминкой, зато потом - Разгон! Именно так, с большой буквы. Яростный и свирепый!
Пять секунд до сотни под низкочастотные всхлипывания 468‑сильной «восьмерки» - это идеально срежиссированная театральная постановка. Есть кроссоверы и - тот же Porsche Cayenne Turbo S набирает сотню за 4,1 секунды. Но такого драматизма, такой необузданности у него нет и в помине. Столь острые эмоции я испытывал только однажды - когда запихнул голову в пасть крокодила.
О . За те 5 200 000 рублей, которые нужно выложить за дорестайлинговый Grand Cherokee SRT, ни один из одноклассников сопоставимой мощности не купить. Представители компании обещают, что постараются избежать существенного подорожания обновленной машины - укрепившийся рубль это позволяет. Что касается версии Trailhawk, то американцы намекают, что он будет немногим дешевле, чем флагманский Overland (3 745 000 рублей).
Точные цены узнаем ближе к старту продаж, намеченному на третий квартал.
Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 Turbo Diesel | Jeep Grand Cherokee 3.6 V6 | Jeep Grand Cherokee 5.7 V8 | Jeep Grand Cherokee 6.4 V8 SRT |
Длина / ширина / высота / база 4821 / 1943 / 1802 / 2915 мм | 4821/1943/ 1749/2915 мм |
||
Объем багажника (VDA) 457–1554 л |
|||
Снаряженная масса |
|||
Двигатель |
|||
дизельный, V6, 24 клапана, 2987 см³; 184 Вт/250 л.с. при 4000 об/мин; 570 Н·м при 2000 об/мин | бензиновый, V6, 24 клапана, 3604 см³; 210 кВт/286 л.с. при 6350 об/мин; 347 Н·м при 4300 об/мин | бензиновый, V8, 16 клапанов, 5654 см³; 259 кВт/352 л.с. при 5200 об/мин; 520 Н·м при 4200 об/мин | бензиновый, V8, 16 клапанов, 6417 см³;344 кВт/468 л.с. при 6250 об/мин; 624 Н·м при 4100 об/мин |
Время разгона 0–100 км/ч |
|||
Максимальная скорость |
|||
Топливо/запас топлива |
|||
Расход топлива: смешанный цикл |
|||
10,4 л/100 км | 13,0 л/100 км | 13,5 л/100 км |
|
Трансмиссия полный привод; А8 |
|||