Motor 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Charakteristika motorů 2.0 TDI EA189

Výroba	Volkswagen
Značka motoru
Roky vydání	2007-2016
Blokový materiál	litina
typ motoru	diesel
Konfigurace	v souladu
Počet válců	4
Ventily na válec	4
Zdvih pístu, mm	95.5
Průměr válce, mm	81
Kompresní poměr	16.5
Objem motoru, ccm	1968
Výkon motoru, hp/ot	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Točivý moment, Nm/ot	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Ekologické předpisy	Euro 4 Euro 5
Rychlonabíječka	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Hmotnost motoru, kg	165
Spotřeba paliva, l/100 km (pro Golf 6) - město - dráha - smíšené.	6.3 4.1 4.9
Spotřeba oleje, g/1000 km	až 500
Motorový olej	5W-30
Kolik oleje je v motoru, l	4.3
Výměna oleje je provedena, km	15000 (nejlépe 7500)
Provozní teplota motoru, kroupy.	-
Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi	- 350+
Tuning, HP - potenciál - žádná ztráta zdroje	200+ -
Motor byl nainstalován	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Škoda Octavia Škoda Superb Škoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 vw eos VW Brouk VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Spolehlivost, problémy a opravy VW 2.0 TDI

V roce 2007 byla vydána nová rodina 2.0 TDI EA189, která byla vytvořena na základě předchozího 2litrového motoru EA188. Nový motor byl objednán jako náhrada za 2.0 TDI a 1.9 TDI EA188. Zde je stejný litinový blok válců, s kovanou klikovou hřídelí se zdvihem 95,5 mm, průměr válce 81 mm, uvnitř jsou přepracované písty, jejich výška je 45,8 mm.

Na horní straně bloku je instalována hliníková hlava se 16 ventily a dvěma vačkovými hřídeli. Průměr sacích ventilů je 28,1 mm, výfukových ventilů 26 mm, tloušťka vřetene je 6 mm.
V rozvodovém pohonu se používá rozvodový řemen, který slouží 120 tisíc km (doporučuje se zkontrolovat na 90 tisíc km)
Hlavním rozdílem mezi novou hlavou válců je přechod z jednotkových vstřikovačů na common rail od firmy Bosch (vstřikovací tlak 1800 bar). Ihned jsou zde použity piezo vstřikovače a na vstupu je instalován plastový rozdělovač s vířivými klapkami, které se plně otevírají při 3000 ot./min.
Ovládá motor ECU Bosch EDC 17 CP14.
Tyto dieselové motory jsou vybaveny turbínou BorgWarner BV43.

V roce 2009 vydali aktualizovanou generaci dieselových motorů EA189 2.0, kde odstranili tlumiče v sacím potrubí, nahradili piezo vstřikovače elektromagnetickými a nainstalovali ECU Bosch EDC 17 C46.
Používají se zde turbíny BorgWarner BV40 a BV43.

Všechny tyto motory měly asi 50 různých označení, vykazovaly různý výkon, byly vybaveny nebo nebyly vybaveny vyvažovacími hřídeli. Jejich hlavní rozdíly jsou popsány níže.

Na základě EA189 2.0 TDI vznikly mladší modely: 1.6 TDI a 1.2 TDI.

V roce 2015 byly tyto motory nahrazeny další generací 2.0 TDI EA288.

Rozdíly v motoru 2.0 TDI common rail

1. CBAA (2007 - 2010) - 136 hp dieselový motor, analog CBAB s jiným firmwarem.
2. CBAB (2008 - 2011) - motor s turbínou BV43-1874KXB419.18KVAXC a vyvažovacími hřídeli. Jeho výkon je 140 koní.
3. CBAC (2009 - 2010) - další motor CBA s firmwarem 143 hp.
4. CBDA (2008 - 2010) - analog CBAA bez vyvažovacích hřídelí.
5. CBDB (2008 -2015) - stejný CBAB bez vyvažovacích hřídelí.
6. CBDC (2008 - 2009) - motor bez vyvažovacích hřídelí s firmwarem pro 110 hp
7. CBBA (2008 - 2011) - motor 163 hp, analog CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - motor 170 hp s mírně zvětšenou turbínou BV43-1880KCF419.18BVAXC a dalšími vstřikovači.
9. CEGA (2009 - 2015) - obdoba CBBB bez vyvažovacích hřídelů.
10. CFHA (2009 - 2015) - motor EA189 2. generace o výkonu 110 hp.
11. CFHB (2009 - 2015) - stejný CFHA s firmwarem pro 136 hp
12. CFHC (2009 - 2015) - motor 2. generace, který nahradil CBDB turbínou BV40-1874KCB340.18AVAXC, která má výkon 140 hp.
13. CFHD (2010 - 2015) - náhrada za CBAC, výkon stejný - 143 hp
14. CFHE (2010 - 2015) - verze pro VW Caddy s 85 hp
15. CFHF (2009 - 2015) - obdoba CFHA pro vozidla s pohonem všech kol.
16. CFFA (2009 - 2015) - stejný CFHB, ale s vyvažovacími hřídeli. ICE nahradil CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - analog CFHC s vyvažovacími hřídeli. Motor nahrazen CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) je CFHA s vyvažovacími hřídeli.
19. CFFE (2011 - 2015) - verze 116 hp pro Sharan a Alhambru.
20. CFGB (2010 - 2015) - motor 2. generace s turbínou Garrett GTC1549MVZ, která nahradila CBBB a má výkon 170 koní.
21. CFGC (2011 - 2015) - stejný motor s firmwarem pro 177 hp
22. CFJA (2010 - 2015) - motor druhé generace, nahradil CEGA a má stejných 170 koní.
23. CFJB (2012 - 2015) - motor CFJA s firmwarem pro 177 hp
24. CLJA (2010 - 2015) - dieselový motor 2. generace s vyvažovacími hřídeli, bez filtru pevných částic a pro Euro-4. Výkon 140 hp
25. CLCA (2009 - 2015) - stejné CLCB, ale výkon je snížen na 110 koní.
26. CLCB (2009 - 2015) - variace CLJA bez vyvažovacích hřídelí, pro normy Euro 4.
27. CBEA (2007 - 2009) - verze pro americké ekologické normy 1. generace s vyvažovacími hřídeli 140 k.
28. CJAA (2009 - 2014) - obdoba CBEA pro USA bez vyvažovacích hřídelí, výkon je stejný.
29. CKRA (2011 - 2014) - 2. generace s vyvažovacími hřídeli, uvolněna pro severoamerický trh.
30. CAHA (2008 - 2013) - motor 170 hp pro Audi s vyvažovacími hřídeli, s turbínou BV43-1880KCF419.18BVAXC a s ECU Bosch EDC 17 CR pro Euro 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - analog CAHA, ale šitý pro 163 hp
32. CAGA (2007 - 2013) - motor pro Audi s vyvažovacími hřídeli a turbínou BV43-1874KXB419.18KVAXC. Výkon - 143 koní
33. CAGB (2008 - 2015) - analog CAGA s kapacitou 136 hp.
34. CAGC (2008 - 2013) - stejná CAGA, ale výkon je snížen na 120 koní.
35. CGLB (2010 - 2013) - druhá generace EA189 pro Audi s turbínou BV43-1880KCF419.18BVAXC, výkon 170 hp
36. CGLC (2011 - 2015) - stejná verze se 177 hp
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 hp verze CGL.
38. CJCA (2011 - 2013) - druhá generace pro Audi s turbínou Garrett GTC1446VZ a výkonem 143 k.
39. CJCB (2012 - 2015) - analog CJCA, ale s firmwarem pro 136 hp
40. CJCC (2012 - 2015) - stejný model pro 120 hp
41. CJCD (2013 - 2015) - 150 hp verze CJC
42. CAAA (2009 - 2016) - motor 84 hp pro VW T5 Má turbínu Garrett GTB1446VZ a ECU Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 - 2016) - analog CAAA s firmwarem pro 102 hp
44. CAAC (2009 - 2016) - analog CAAA pro 140 hp
45. CAAD (2011 - 2015) - verze 114 hp
46. ​​​​CCHA (2009 - 2015) - stejný CAAC, ale s vyvažovacími hřídeli.
47. CFCA (2009 - 2016) je biturbo verze. Vyznačuje se blokem válců s vylepšeným chlazením, s jiným olejovým čerpadlem, s upravenými písty, upraveným termostatem. Je zde instalován dvoustupňový boost BorgWarner R2S, který se skládá z turbín K04 a KP35 a to vše řídí ECU Bosch EDC 17CP 20. Tento motor vyvine 180 koní. a 400 Nm při 1500-2000 ot./min.
48. CLLA (2010 - 2012) - motor s turbínou Garrett GTC1459MVZ, jeho návratnost je 170 hp.
49. CLLB (2011 - 2015) - podobný model s firmwarem pro 177 hp

Problémy a spolehlivost Volkswagenu 2.0 TDI

Jde o vynikající motory, které nemají prakticky žádná slabá místa. Verze s vyvažovacími hřídeli, vydané před koncem roku 2009, mají problém s šestihranem olejového čerpadla, který se musí při nájezdech do 200 tis km měnit, jinak klesne tlak oleje se všemi důsledky pro motor.
Motory s vířivými klapkami v sacím potrubí mají problém s lepením těchto klapek z důvodu jejich znečištění. Přibližně každých 100 tisíc km je potřeba vyčistit sací potrubí pomocí EGR nebo vypnout tento ventil, odstranit tlumiče a probliknout počítač.
Jinak při dobré a pravidelné údržbě je zdroj 2litrového TDI s Common rail více než 350–400 tisíc km.

Ladění motoru 2.0 TDI

Chip tuning

Verze pro 110, 136 a 140 koní na Stage 1 firmware dávají 180 hp. a točivý moment blíže 400 Nm. Se svodem a sáním můžete získat 190 koní. a točivý moment +20 Nm.
Výkonnější modely pro 170, 163 a 177 koní, pouze s firmwarem, umožňují získat něco málo přes 200 koní. a točivý moment 400-420 Nm. Zapojením sání a svodu získáte 210+ hp. a točivý moment 420+ Nm.
Pokud byste najednou chtěli svůj naftový VW Transporter blýsknout biturbo motorem, pak můžete počítat s výkonem 215 koní. a točivý moment 430-440 Nm.

Motor 1.9 TDI (ALH) se vyráběl přibližně od roku 1997 do roku 2006. Lze jej nalézt na vozech VAG patřících do rozpočtových segmentů. Zejména motor 1.9 TDI (ALH) byl hojně používán u vozů Škoda Octavia a Seat Leon prvních generací. Najdeme ho také pod kapotami Volkswagenů Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo a dokonce i Ford Galaxy a Audi A3. Tato pohonná jednotka vyvíjí 90 koní. při 3750 ot./min a 210 Nm při 1900 ot./min.

Palivový systém motoru 1.9 TDI (ALH) je založen na distribučním vstřikovacím čerpadle. O žádných pumpičkových vstřikovačích a zejména Common Railu nemůže být řeč.

1.9 TDI (ALH) - jednoduchý a spolehlivý

Tento motor je ceněný pro svou jednoduchou a spolehlivou konstrukci „z 90. let“. Pouze na rozdíl od svých předků byl tento motor vybaven turbínou s variabilní geometrií rozváděcí lopatky a systémem EGR.

Motor 1.9 TDI (ALH) má také jednodušší modifikace., označený indexem AGR. Tato varianta vyvine stejný točivý moment i výkon (90 koní), jen vrcholí při 4000 ot./min. motor AGR podmíněně ještě rozpočtovější: zpočátku byl vybaven jednoduchým jednohmotový setrvačník, zatímco ALH byl vždy dvouhmotový. Mimochodem, AGR začal být vybaven dvouhmotovým setrvačníkem, počínaje 100 001. instancí.

Také motory se liší v turbínách. Pokud má ALH turbínu s pokročilým řízením a proměnnou geometrií, pak je turbína AGR jednodušší, bez geometrie a je řízena přes obtokový ventil (“bypass”). Notoricky známý ventil řízení plnicího tlaku (N75) je přítomen na obou motorech. Pouze u ALH ovládá podtlakový pohon-aktor geometrie turbíny, u AGR ovládá tlak, který otevírá obtokový ventil.

Motor 1.9 TDI (ALH) lze výhodně pořídit u firmy MotorLand se zárukou.

Problémy s motorem 1.9TDI (ALH), aneb jak zabít jeden z nejvynalézavějších motorů

upřímný konstrukční problémy nebo nedostatky u motoru 1.9 TDI (ALH a AGR) jako celku, ne. Všechny problémy těchto motorů vznikají z jednoduchých důvodů: kvůli nedostatku běžné údržby a obecnému zanedbávání pohonné jednotky. Aby se prodloužila životnost (a zdroj tohoto motoru snadno přesahuje 500 000 km), musí být motor ALH pravidelně:

• provádět počítačovou diagnostiku;
• zkontrolujte výkon vstřikovacího čerpadla a vstřikovačů;
• vyčistěte sací potrubí od sazí, sazí a mastných usazenin;
• kontrolovat stav turbíny.

Obecně platí, že téměř všechny potíže motoru 1.9 TDI (ALH) spočívají v systému EGR a turbíně.

Motor 1.9 TDI (ALH) nelze nastartovat

Často motor 1.9 TDI (ALH) odmítá nastartovat. Prvním krokem je kontrola klapky umístěné v EGR ventilu. Tato klapka (běžně označovaná jako škrticí klapka, i když ve skutečnosti je určena k omezení průtoku vzduchu za účelem přidání výfukových plynů vstupujících přes ventil EGR) je ve skutečnosti navržena tak, aby plynule vypínala vznětový motor po vypnutí zapalování. : uzavře sací potrubí, při nepřítomnosti nasávaného vzduchu se motor plynule zastaví.

Pokud klapka visí v zavřené poloze kvůli sazím, motor se nespustí. Představec této klapky je snadno přístupný a ve většině případů jej lze otevřít ručně pouhým zatlačením na představec. Pokud se motor rozběhne, pak je nutné demontovat celý EGR ventil a vyčistit jej od karbonových usazenin.

Motor 1.9 TDI (ALH) nevyvíjí výkon

Často motor 1.9 TDI (ALH) přestane táhnout a vyvine normální výkon. Obvykle se to stane náhle, po zrychlení na 130 km/h nebo více. Po snížení otáček motor přestane vyvíjet normální výkon a na sešlápnutí plynu reaguje liknavě. Takové příznaky naznačují, že „geometrie“ turbíny „visela“ v poloze minimálního úhlu náběhu lopatek, což právě odpovídá režimu vysokého zatížení (kdy je dostatečný průtok výfukových plynů ke kolu turbíny k zajištění vysokého výkon turbíny). Existuje několik důvodů pro „zamrznutí“ mechanismu geometrie:

1. musíte zkontrolovat jeho výkon. To se provádí s motorem běžícím na volnoběh. Je nutné odpojit podtlakovou trubici od pohonu (pneumatický ventil, "houba") pohonu geometrie a poté ji nasadit. V tomto případě by táhlo pohonu mělo při odpojení trubky jít dolů a po nasazení trubky by mělo jít plynule nahoru. Pokud se nic takového nestane: představec se nepohybuje nebo se pohybuje trhaně, pak je mechanismus geometrie opotřebovaný. Turbína je nejlepší dát k renovaci.
2. pokud „geometrie“ funguje normálně, pak musíte přistoupit k počítačové diagnostice a začít kontrolovat „základní nastavení“ řízení turbíny. Systém zkontroluje činnost regulačního ventilu boost (ventil N75), který pouze ovládá stejný pneumatický ventil. Pokud se vřeteno pohonu nepohybuje, je třeba hledat závadu ve ventilu N75 nebo v hadicích. Tyto elektronky jsou tři: vakuová, „atmosférická“ a řídící turbínu (napojuje se přímo na pneumatický ventil). Všechny trubky mají tendenci se třepit. Dojde-li k netěsnosti podtlaku, pak se geometrie turbíny neposune do polohy maximálního úhlu náběhu vodicích lopatek a dochází k „podtečení“ turbíny. Pokud dojde k netěsnosti atmosférickou trubicí, pak „geometrie“ turbíny nemůže přejít do režimu minimálního úhlu náběhu a v důsledku toho turbína „přetéká“, což je cítit při akceleracích a vysokém zatížení motoru. V tomto případě řídicí systém turbíny v případě vysokých tlakových odchylek v sacím potrubí dá ventilu N75 pokyn k posunutí lopatek turbíny do polohy minimálního úhlu náběhu, aby se tak snížil sací tlak. Výkon motoru klesá. Pokud motor vypnete a znovu nastartujete, vypne se nouzový režim ovládání turbíny. Ale jen do doby, než se plnicí tlak opět vychýlí z normálu.
3. pokles výkonu motoru se projevuje ztrátou těsnosti sacího potrubí. Obvykle se v mezichladiči vytvoří otvor, kterým se odvádí vzduch.

Motor 1.9 TDI (ALH) vyvíjí nadměrný výkon

Jenže opačná situace, kdy motor 1.9 TDI (ALH) najednou začne jezdit velmi svižně, většinou končí pořádnými průšvihy. Nejprve si však o „svižné jízdě“ všimnout dvou věcí:

1. geometrie turbíny se může náhle zaseknout v poloze, která poskytuje vysoký plnicí tlak.
2. po instalaci nové provozuschopné turbíny se motor může vrátit k původním parametrům náběhu a výkonu.

Ve výše popsaných situacích nastává: normální nebo vysoký průtok stlačeného vzduchu z turbíny vyfukování oleje z mezichladiče které se tam hromadily měsíce.

Odkud je olej v mezichladiči? Zpravidla všechny turbodiesely „posílají“ nějaké porce oleje do sání. Tam se ale objevuje přebytečné množství oleje v sání a zejména v mezichladiči kvůli opotřebení turbínové vložky. A motor může běžet na tento olej, ale ne dlouho. Olej nasátý rychlým proudem vzduchu stlačeného turbínou se dostává do spalovacích prostorů, otáčky motoru se prudce zvyšují jako při maximálním přísunu paliva. Ale zároveň pro toto alternativní palivo prostě neexistuje žádný omezovač dodávky a olej teče do válců doslova proudem, shoří tam.

V tomto případě se otáčky motoru zvýší na neúměrné. Motor je buď zničený(s oddělením ojnic a dalších věcí) nebo se zasekl z přehřátí. Jsou chvíle, kdy se do válců dostane tolik oleje, že dochází k vodnímu rázu. Ve skutečnosti je „rozestup“ jediným důvodem, proč motor 1.9 TDI (ALH) „umře“. Existují případy, kdy motor přešel do otáček kvůli nové a plně funkční turbíně, která byla instalována bez předchozího čištění sacího potrubí.

Zřídka dojde k vážnému poškození motoru 1.9 TDI (ALH). licí trysky nebo vadné vstřikovací čerpadlo. Kvůli nadměrnému přívodu paliva do válců vyhoří písty. Problém s dodávkou paliva lze ale zaznamenat předem, zvýšenou spotřebou a problémy se startováním motoru.

Obecně se motor 1.9 TDI (ALH) ukázal jako poměrně jednoduchý a spolehlivý. Problémy s ní vznikají stářím, najetými kilometry, úsporami na údržbě, diagnostice a ignorováním začínajících problémů s turbínou. Pokud je tento motor stále nefunkční, můžete si od MotorLandu pořídit agregát 1.9 TDI (ALH) pro vozy Škoda Octavia, Volkswagen Golf a další.

motor TDI ( Přímé vstřikování turbodmychadlem, doslova - turbodmychadlo a přímé vstřikování) je moderní přeplňovaný vznětový motor. Motor byl vyvinut Volkswagenem a název TDI je registrovaná ochranná známka.

Přeplňovaný motor TDI zajišťuje vysokou dynamiku vozidla, hospodárnost a šetrnost k životnímu prostředí. Pro vytvoření optimálního plnicího tlaku v širokém rozsahu otáček využívá konstrukce motoru turbodmychadlo s proměnnou geometrií turbíny. Turbodmychadlo má dva běžné názvy, které používají různí výrobci:

1. VGT, Turbodmychadlo s variabilní geometrií(doslova - turbodmychadlo s proměnnou geometrií) používá BorgWarner;
2. VNT, Turbína s proměnnou tryskou ( Doslova – turbína s proměnnou tryskou) využívá Garrett.

Na rozdíl od konvenčního turbodmychadla může turbodmychadlo s proměnnou geometrií řídit směr a množství proudění výfukových plynů, čímž se dosahuje optimálních otáček turbíny a tím i výkonu kompresoru.

Turbína VNT kombinuje rozváděcí lopatky, ovládací mechanismus a podtlakový pohon. Vodicí lopatky jsou určeny ke změně rychlosti a směru proudění výfukových plynů změnou velikosti sekce kanálu. Otáčejí se pod určitým úhlem kolem své osy.

Otáčení lopatek se provádí pomocí ovládacího mechanismu. Mechanismus se skládá z kroužku a páky. Činnost ovládacího mechanismu zajišťuje podtlakový pohon působící přes táhlo na ovládací páce. Činnost podtlakového pohonu je řízena regulačním ventilem plnicího tlaku připojeným k systému řízení motoru. Regulační ventil plnicího tlaku funguje v závislosti na množství plnicího tlaku měřeném dvěma snímači: snímačem plnicího tlaku a snímačem teploty nasávaného vzduchu.

Princip činnosti přeplňovaného motoru TDI

Systém přeplňování turbodmychadlem motoru TDI zajišťuje optimální tlak vzduchu v širokém rozsahu otáček motoru. Toho je dosaženo regulací energetického toku výfukových plynů.

Při nízkých otáčkách motoru energie výfukových plynů je nízká. Pro jeho efektivní využití jsou vodicí lopatky v uzavřené poloze, ve které je plocha kanálu výfukových plynů nejmenší. Díky malé ploše průřezu se zvyšuje proudění výfukových plynů a způsobuje rychlejší otáčení turbíny. V souladu s tím se kolo kompresoru otáčí rychleji a výkon turbodmychadla se zvyšuje.

S prudkým nárůstem otáček motoru, v důsledku setrvačnosti systému se energie výfukových plynů stává nedostatečnou. Proto, aby prošly „turbo-lag“, lopatky se otáčejí s určitým zpožděním, čímž je dosaženo optimálního plnicího tlaku.

Při vysokých otáčkách motoru energie výfukových plynů je maximální. Aby se zabránilo nadměrnému plnicímu tlaku, lopatky se otáčejí do maximálního úhlu a poskytují největší plochu průřezu kanálu.

Východoevropští automobiloví nadšenci milují diesely Volkswagen TDI, protože jsou ekonomické, dynamické, spolehlivé, odolné a snadno se opravují. Ale je tomu skutečně tak?

1.9 TDI

Motory 1.9 TDI si na začátku 90. let získaly do značné míry bezvadnou pověst. Německý přímovstřikový diesel o výkonu 90 koní zaujme ve srovnání se svými konkurenty skvělým výkonem při nízké spotřebě paliva. Zároveň byl ve službě nenáročný a měl velkou rezervu bezpečnosti. Za tohle si hned oblíbil tunery.

Jediné významné nevýhody: hlučný provoz a vibrace jsou silnější než u motorů s nepřímým vstřikováním. Verze blízké 90koňovému „originálu“ s rozvodovým čerpadlem, relativně levnými a jednoduchými tryskami, konvenční turbínou (bez proměnné geometrie) a bez drahého dvouhmotového setrvačníku zůstaly ve výrobě až do roku 2009. Ale v posledních letech se používají pouze v několika levných modelech.

Za celou dobu vzniklo více než tucet variací naftového motoru. Dostali různé kódy. Navíc existuje více úprav turbodieselu než vnucovacích možností (výkon). A přestože mají všechny vzorky stejný zdvihový objem a společný název 1.9 TDI, mohou se od sebe výrazně lišit: počínaje pohonným systémem, konstrukcí turbodmychadla a konče slitinou, ze které je vyroben blok a hlava.

S vyladěnými motory 1.9 TDI si ale musíte dávat pozor. Mnoho domácích tunerů zdvojnásobilo výkon 90koňové jednotky bez jakýchkoli úprav, pouhým stažením softwaru s extrémními provozními parametry. Obvykle se odvolávali na skutečnost, že mezi úpravami dieselového motoru je verze o výkonu 160 koní. Mezi všemi těmito motory je však daleko více technických rozdílů než nastavení parametrů.

2.0 TDI - více výkonu a více problémů

V roce 2003 debutoval motor 2.0 TDI. Byl o něj obrovský zájem, protože s malým nárůstem pracovního objemu sliboval ještě více výhod. Ale, bohužel, nadšení kupujících brzy vyprchalo. Není žádným tajemstvím, že naftová auta jsou častěji pořizována do práce a jejich kilometrový výkon roste rychlým tempem.

První vážné problémy se začaly objevovat už v době, kdy byl motor ještě v záruce. Například se objevily praskliny v hlavě 16ventilového bloku. (1.9 TDI ve všech modifikacích měl 8ventilovou hlavu a 2.0 TDI měl 8 nebo 16 ventilů v závislosti na verzi). O něco později byly objeveny další zranitelnosti: olejové čerpadlo, trysky, dvouhmotový setrvačník, filtr pevných částic a turbodmychadlo.

Ukázalo se, že při tvorbě nové generace naftových motorů Volkswagen nešetřil na moderních řešeních. Ale sází na kvalitu materiálů. Výsledek? Poptávka po motoru klesla a na internetových fórech se začalo diskutovat o metodách „implantace“ starého motoru do nových modelů. Objevil se dokonce vtip, že TDI je zkratka pro „Just For Idiots“.

TDI - jen pro idioty?

Nejčastěji jsem musel řešit poruchy pohonu olejového čerpadla. Zajímavé je, že v závislosti na úpravě 2.0 TDI byla použita dvě zcela odlišná řešení a obě mohla náhle „pominout“.

Verze vyvažovacího hřídele používané k pohonu olejového čerpadla s tenkým šestihranným hřídelem, kterému mechanici přezdívají „tužka“. Bohužel se rychle opotřeboval a došlo k akutnímu nedostatku mazání. V lepším případě skončilo turbodmychadlo, v horším samotný motor.

Další úpravy měly pohon olejového čerpadla přes spolehlivý řetěz. Ale to je teoreticky. Jenže v praxi se sice řetěz ukázal jako spolehlivý, ale převody se rychle opotřebovávaly. Zároveň se zdola ozvalo dunění. Kvůli hlučnému chodu motoru však nebylo snadné nemoc poznat. Dále se události vyvíjely podle banálního scénáře - nedostatek mazání, rozsvítila se kontrolka nízkého tlaku oleje a motor selhal. V každém případě, pokud je olejnička zvýrazněna, pak proces u turbodieselu již není vratný.

1.9 TDI BXE – motor, kterému je třeba se vyhnout

Mezi kupujícími ojetých vozů, zejména těmi, kteří jsou detailnější, se rychle utvořil názor, že nejbezpečnější volbou je 1.9 TDI a 2.0 TDI by se měl držet stranou. Bohužel zde není vše tak jednoduché. Oba motory se vyráběly dlouhou dobu a byly neustále modernizovány. U dvoulitru byly zaměřeny na opravu závad a u 1,9 litru na doladění v souladu s pravidelně se zpřísňujícími emisními normami a pravděpodobně i na snížení výrobních nákladů.

Výsledek? Mezi 1,9 TDI posledních let se objevily skutečné časované bomby. V ohrožení je turbodiesel o výkonu 105 k s jednotkovými vstřikovači, označený VXE. I při pečlivém provozu a včasných výměnách oleje dochází po 100-150 tisíc km k tragickým událostem. Nejprve se zpod kapoty ozve klepání a o chvíli později zhasne motor. Pohled pod pokličku. Vše je potřísněno olejem. Bližší zkoumání odhalí příčinu. Ojnice prorazila blok, motor se vejde jen do šrotu.

Vadná sluchátka

Viníky potíží jsou vložky vyrobené z nekvalitního materiálu. Na fotografii jsou detaily pacienta v roce 2008 s najetými 140 000 km. V tomto případě došlo k delaminaci povrchu vložek. Mechanici říkají, že tento osud obvykle čeká motory, které používají olej s prodlouženými intervaly výměny "Long Life". Nakonec se jedno z pouzder rozpadne natolik, že zablokuje kliku.

Teoreticky by předzvěstí hrozícího problému měly být klepání ze spodní části motoru. Problém je v tom, že motor 1.9 TDI s kódem BXE je vybaven jednotkovými vstřikovači, jejichž hlasitý hluk ruší veškeré pokusy slyšet cokoli jiného.

Pokud je závada zjištěna včas, budou náklady na výměnu vložek a klikového hřídele asi 500 $. Jinak jsou katastrofální následky nevyhnutelné. Problematický motor byl instalován do vozů Volkswagen z let 2006-2008: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Škoda Octavia, Superb.

Motor TDI znamená vyšší výkon s nízkými emisemi. Zkratka TDI (Turbo Diesel Injection) označuje naftovou pohonnou jednotku, která má zvýšený točivý moment, nízké náklady na palivo a vysoký výkon. Jaké jsou další kladné stránky a specifika takového motoru?

Jediným modelem Volkswagen vybaveným TDI je Toaureg. Tento typ motoru není u vozů Volkswagen na rozdíl od TSI nejoblíbenější. Na Passat SS jsou nyní (2016) instalovány pouze motory TSI. Na Golfu a kromě TSI jsou instalovány také motory MPI.

Každý moderní přeplňovaný motor s přímým vstřikováním ve vozidle Volkswagen je označen jako TDI. Důležitým rozlišovacím znakem každého takového motoru je to, že vstřikování paliva, které je vyráběno pod vysokým tlakem, spolu s měnící se geometrií turbíny umožňuje spalování co nejefektivněji.

Při aplikaci technologie přímého vstřikování paliva lze dosáhnout úrovně účinnosti až 45 procent. V důsledku toho se významná část možné energie paliva přemění na kinetickou, tedy na výkon motoru. I když k tomu je nutné, aby palivo shořelo téměř úplně a efektivně. Toho je dosaženo pomocí speciální konfigurace spalovací komory.

Hlavní pozitivní aspekty TDI

Motor TDI je ekonomický. Jeho nejdůležitější pozitivní aspekty jsou:

• nízká spotřeba paliva;
• malé množství emisí škodlivých látek;
• stačí občas provést autoservis a údržbu.

Přímo při nízkých otáčkách je možné výrazně zvýšit výkon na maximální frekvenci otáčení. Dochází ke zlepšení akceleračního výkonu a zároveň kvality pracovní dynamiky. Zvýšený točivý moment zároveň poskytuje maximální jízdní komfort pro vozidlo vybavené pohonným systémem TDI.

Přímý nebo předvstřik?

Motory s přímým vstřikováním produkují poměrně tvrdé spalování paliva. Výsledkem je, že při chladném startu se zpravidla objeví výrazný hukot. Aby se tomu zabránilo, je nafta předem vstřikována.

Před hlavním cyklem se malé množství paliva dodává přímo do spalovací komory. Tlak v komoře se nezvyšuje okamžitě, ale postupně, takže hoření „změkne“.

Snížení škodlivých emisí

Po předvstřiku paliva probíhá dovstřikovací proces vedoucí ke snížení emisí škodlivých látek. Oxidy dusíku ve výfukových plynech jsou minimalizovány díky tomu, že do spalovacího prostoru vstupuje malé množství paliva na základě rychlosti. Při smíchání absorbovaného vzduchu a současně výfukových plynů se teplotní režim v komoře snižuje, a proto se snižuje objem oxidů dusíku.

Turbodmychadlo motoru

Motory TDI využívají turbodmychadlo s proměnnou geometrií ke stlačování absorbovaného vzduchu. Tím se zvýší objem absorbovaného vzduchu v komoře. Díky tomu roste výkon motoru při stejném objemu a stejných otáčkách.

Dvě turbíny tvoří turbodmychadlo. Turbína umístěná ve výfukovém traktu se začíná otáčet z vystupující hmoty výfukových plynů. Začne se pohybovat kompresorovým kolem, které stlačuje vzduch přímo na vstupu. Vzduch ohřátý při kompresi se ochladí a poté vstupuje do komory. Protože s poklesem teplotního režimu klesá i objem vzduchu, je ho v komoře více.

Změna geometrie turbíny

Systém VTG se nyní poměrně úspěšně používá u motorů TDI. Při nízkých otáčkách a malém objemu plynu mění řídící jednotka umístění mechanických listů vrtule, při kterých se průměr zužuje. To přispívá ke zrychlení proudění plynu a zvýšení tlaku. S rostoucími otáčkami motoru se zvyšuje tlak výfukových plynů, takže řídící jednotka naopak zvětšuje průměr potrubí. Takové kompresory přispívají k poskytování extra výkonu motoru, snižují emise a zvyšují odezvu na plyn.