Autobesitzer AUDI A4 / A5 / Q5 2008-2010 sowie einige VW- und Skoda-Modelle mit 1,8 / 2.0-TFSI-Motoren mit dem Problem des erhöhten Motorölverbrauchs. Der Verbrauch beträgt bis zu 1 Liter pro 1.000 km und in einigen Fällen mehr, obwohl der Hersteller einen zulässigen Rate auf 0,5 Liter pro 1.000 km erklärt hat.
Insbesondere das Problem ist für Motoren mit dem regulatorischen System von AVS-Ventilen (Audi-Valvelift-System) relevant, das unter bestimmten Bedingungen das nachteilige Verhältnis von Druckmodi zwischen der Brennkammer und dem Kurbelgehäuse provoziert.
Ursachen des erhöhten Ölverbrauchs:
1. Belüftungsventil Carter Gas PCV.
2. Konstruktiver Mangel an Abgabe einer Kolbengruppe: Ringe in Nuten haben eine undefinierte Anordnung, weshalb die Versiegelung unzureichend ist. Corollars - Öl bleibt im Bereich der Kolbenringe und wird bei der Freigabe ausgeworfen.
3. Fahrstil mit einer Vorherrschaft des Leerlaufs und der geringen Belastung.
Populärer Kommentar, der bei der Diskussion des Problems der Mascis gefunden werden kann - "Nun, lass! Aber das Öl ist immer frisch und Sie können es seltener ändern! " Beim Betrieb eines Fahrzeugs mit einem erhöhten Ölverbrauch beginnen die Kerzenelektroden das Öl so schnell zu werfen, dass die Naga gebildet ist. Das Ergebnis ist das Überspringen der Zündung über die Zylinder und die Unterbrechung des Motors. Darüber hinaus haben die Ringe in den Nuten der Kolben eine undefinierte Anordnung, die Abdichtung reicht nicht aus, und das Öl bleibt im Bereich der Kolbenringe, wird beim Freileiten ausgeworfen. Daher ist die Betriebstemperatur sehr stark erhöht. Das Ergebnis ist die Zerstörung der Kolben, die die Trennwände brechen.
Darüber hinaus gibt es unterschiedliche Meinungen über Maßnahmen zur Reduzierung des Ölverbrauchs: der Austausch des VCP-Ventils, der "Cutoff" des Motors, des Übergangs zu einem erhöhten Viskositätsöl usw. Diese Methoden bringen jedoch nicht das erwartete Ergebnis. Die einzige Lösung ist die Motorüberholung.
Überholung ovs zum Lösen des Problems des erhöhten Ölverbrauchs auf Automobilen mit Motor 1.8 / 2.0 TFSI im technischen Zentrum erzeugtVAG.REPARATURGeschäft:
- Ersetzen der Kolbengruppe auf der Kolbengruppe der neuen Probe.
- Regelmäßige Kolben ersetzen in geschmiedet.
Betrachten Sie mehr jede der Optionen.
Option 1. Ersetzen der Kolbengruppe auf der Kolbengruppe der neuen Probe
Die Kolbengruppe der neuen Probe weist Ölbindungen und Ölkreisringe mit erhöhter Durchmesser auf. Der Kolben der neuen Probe ist der Durchmesser des Dachlochs der Stange, so dass der gesamte Stabsatz auch ersetzt werden sollte.
Die Kosten für das Ersetzen der Kolbengruppe auf dem neuesten Stand der Kolben:
Die Kosten für Ersatzteile beträgt 146,400 Rubel.
Das Kit enthält Originalersatzteile und -materialien. : Legen Sie die vordere Abdeckung,legensensor 2pcs,timing-Kette, Spanner, beruhigend (3 art.),frontdeckeldrüse,universalreiniger,dichtungsmittel, Hinterdrüse, motorpalettenversiegelung,auflegen der VakuumpumpegBC-Bolzen, Zylinderdichtung, Abdeckung, verlegung des Empfangsrohrsdie Abgasklemmeden Ansaugkrümmer legen,prom Collector Learing,legen des Turboladerölsturbocompressor Heap,befestigungsmutter der Turbolader.kurbelwellenbefestigungsschraube.rollenhalterung Bolzen,solding Liner.Ölfiltergehäuse verlegen,Ölkühlerdichtung,Ölfilter,motoröl, Frostschutzmittel, zeitplan-Set,kolben montiert, Bolzen M12x1, 5x60, der Stecker der Ölwanneschraube M10x1x22.3.
Für Motor 1.8-2.0 TFSI Gen2 (Längsrichtung) Die Arbeitskosten beträgt 42,460 Rubel. . insgesamt 188.860 reiben.
Für Motor 1.8-2.0 TFSI Gen2 (quer) Die Arbeit der Arbeit beträgt 29,700 Rubel. . insgesamt 176.100 reiben.
Die Preise der Option 1 werden im September 2016 angezeigt.
Option 2. Vollzeitkolben ersetzen in die Schmiede (Teilwechsel der Kolbengruppe)
Geschmiedete Kolben haben Ölnutlöcher und Ölkreisringe mit erhöhtem Durchmesser. Es gibt jedoch einen Unterschied von der regulären Kolbengruppe der neuen Probe - wir retten den Landeplatz für den "alten" Rod und Finger, dank der Kosten der Überholung wird reduziert.
Diese Option wählt meistens unsere Kunden als optimal aus.
Die Kosten für das Ersetzen der schlüsselfertigen Kolben - 150.000 Rubel.
Der Preis kann reduziert werden, wenn die Analyse angezeigt wird, was möglich ist, alte Verbindungsstangen aufrechtzuerhalten, und die CLC erfordert keine Reparatur. Mindestkosten - 120.000 Rubel, aber wir orientieren uns nicht auf diesen Preis, weil In unserer Praxis wurde sie nie herausgestellt Tatsache).
IM Das "schlüsselfertige" Reparaturkit enthält Ersatzteile und Materialien, die nach dem Entfernen nicht installiert werden können, sowie geschmeidige Kolben.
Wir haben eine Rolle vorbereitet, die den Reparaturprozess mit dem Ersatz von Kolben in geschmiedete Kolben zeigt:
Werktage beim Ersetzen der Kolbengruppe auf 1,8 / 2.0-TFSI-Motoren sind in der Regel 4-5 Tage.
Audi-Autos gehören zu den wünschenswertesten Vertretern des Sekundärmarktes. Die Gründe für dieses Interesse sind mehrere: hohe Haltbarkeit vieler Modelle, angenehmer Dekoration, gute Ausrüstung und hervorragende technische Daten. Aber wählen Sie ein gebrauchtes "Auto mit Ringen", sollten Sie vorsichtig sein.
Erstens sind niedrige Preise oft ein Vorbote von verdrehten Lauf- oder versteckten Mängeln. Zweitens sind Ersatzteile und Reparatur oft Straßen. Selbst wenn nichts kaputt geht, sind die Wartungskosten hoch. Gleichzeitig erhöht sich mit einem Anstieg der Klasse Audi die Eigentümerkosten Avalanche-ähnlich.
Wenn Audi A3 nicht in Inhalten so teuer ist, kann Audi A6 inbox sein. Es geht um eine komplexere Suspension, Elektronik und ein eng gefülltes Motorraum.
Plötzlich können große Aufwendungen sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren erzeugen. Unter den Benzineinheiten trat der Durchbruch im Jahr 2007 auf. Dann unter der Haube sank Audi 1.4, 1.8 und 2.0 TFSI. Gleichzeitig fielen zahlreiche Probleme: Das Timing des Timings war konfrontiert, Zhor-Öl erschien, Kolben wurden zerstört. V6 hat ein wenig früher verwöhnt, als 2.4 FSI kam, um den schnellen und dauerhaften 2.4 zu ersetzen.
Keine weniger komplexe Geschichte und in Dieselzweig. Ein Beispiel für diesen erfolgreichen 1.9 TDI und ein fehlgeschlagener 2.5 V6 TDI (die neuesten Versionen, von denen beispielsweise BAU bereits fast gegen das Mangel geschont wurden). Dann gab es nicht erfolgreich 2.0 TDI PD mit Pumpendüsen und einem anständigen 3.0 TDI V6. Später änderte 2.0 TDI PD die verbesserte 2.0 TDI CR mit dem Common Rail Injection System.
Benzinmotoren
1.6 8V - niedrige Betriebskosten
Von der 1,6-Liter-Benzin-Atmosphäre sollten Sie nicht auf gute Dynamik und Effizienz warten. Audi A3 von 1,6 8V ist jedoch der günstigste Audi-Service. Gleiches, das eine dynamische Fahrt liebt, sollten Sie mit einem solchen Motor von Autos fernhalten.
Dieser Motor befindet sich unter der Haube des Audi A3 (1. und 2. Generation) und A4 (B5 und B6). Es wurde auch in anderen VW-Gruppenwagen häufig verwendet. Es ist nur der erste A3 anständig, der etwas mehr als eine Tonne wiegt. A4 B6 für 1,6 zu schwer. Die Nachteile umfassen den Kraftstoffverbrauch. 9 Liter pro 100 km scheinen inkompatial groß für mittelmäßige Dynamik.
In der Ära von komplexen Motoren ist jedoch die einzige Einheit, die geringe Betriebskosten garantiert. Bei den charakteristischen Fehlern können Sie nur die Ablehnung von Zündspulen und der Verschmutzung des Drosselklappenventils feststellen. Nichts lieb. Den Zahnriemen ersetzen? Gasgeräte installieren? Es passiert nicht billiger, insbesondere wenn Sie mit Motoren mit direkter Injektions- und Kettenantriebszeitpunkt vergleichen.
Der Motor verwendet Aluminiumgehäuse und -kopf. Die Kurbelwelle stützt sich auf fünf Lager, und eine Multipoint-Injektion (verteilte) Injektion entspricht der Kraftstoffzufuhr. Die Nockenwelle ist im Kopfkopf.
Vorteile:
Einfaches Design;
Günstige Reparatur;
Gut tolerieren die Einführung von HBO;
Kostengünstiges Auto.
Nachteile:
Schlechte Dynamik (Überholen (Überholen), insbesondere im Fall von A4);
Vergleichsweise hoher Kraftstoffverbrauch.
1.8 Turbo - leistungsstark und zuverlässig
Der 1,8-Liter-Turbocharch-Motor ist immer noch wert. Es ist dauerhaft und ziemlich billig in der Reparatur. Schätzt die Möglichkeit der Abstimmung.
1,8 t bietet eine anständige Leistung und berechtigte Kraftstoffverbrauch. Dies ist eine der ersten Turbosetik, die weit verbreitet war. Es ist nicht nur in Audi, sondern auch in Volkswagen, Skoda und Sitz zu finden. Der Motor wurde auch in der Industrie eingesetzt.
Das Gerät verfügt über einen Gusseisenblock, eine geschmiedete Stahlkurbelwelle und einen Aluminiumkopf eines Blocks mit 20 Ventilen (3 Einlass und 2 Absaugung pro Zylinder). Um eine Nockenwelle zu fahren, wird ein Zahnriemen verwendet, und die zweite Welle ist der ersten kurzen Kette zugeordnet. Die KKK-Turbine ohne sich bewegende Klingen (unveränderte Geometrie), und die Injektion von Kraftstoff ist verteilt. Der Block im "Trockenzustand" wiegt etwa 150 kg.
Bald stellte sich heraus, dass 1,8 Turbo ein sehr großes Potenzial hat. 240 PS wird seriell daraus entfernt, und im Prozess des Abstimmens standt es leicht, dem Zutreiben von bis zu 300 PS aufzusteigen Selbstverständlich sollten Sie im Falle einer Abstimmeinheit die Wachsamkeit stärken, da es bereits besorgt ist.
Trotzdem wurde der Turbomotor öfter nicht für Sportausflüge verwendet. Unter normalen Bedingungen verbraucht ein Auto mit einem solchen Motor von 9 bis 14 Litern pro 100 km.
Mit dem Alter wurden einige Nachteile gefunden (Timing und Thermostat), aber ihre Beseitigung erfordern jedoch keine hohen Kosten.
Vorteile:
Guter Kompromiss zwischen Produktivität und Kraftstoffverbrauch;
Verfügbarkeit und Verfügbarkeit von Ersatzteilen;
Eine große Auswahl auf dem Markt.
Nachteile:
Mehrere unangenehme typische Defekte in alten Autos mit hoher Kilometerleistung (Ölverbrauch und Timingfehler).
Anwendungsbeispiele:
AUDI A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
AUDI A4 B5, B6 und B7.
2.4 V6 - Erst bis 2005
Trotz des Erscheinungsbildes zunehmend stärkerer Turbodenteile bevorzugen Audi's Fans immer noch das v6 atmosphärische Benzin, insbesondere in früheren Versionen. Natürlich sollten Sie sich nicht auf einen niedrigen Kraftstoffverbrauch zählen - mindestens 10 Liter pro 100 km. In der Stadt muss auch mit 20 Litern berücksichtigt werden. Aber die Reise wird angenehm erscheinen.
Zwei Generationen von 2,4 Litern sind eindeutig unterschieden. Sie haben das gleiche Volumen und das gleiche Abmessungen, aber die Modernisierung von 2004 ist jedoch aufgetreten. Vor dem Update war der Block Gusseisen und in den Kopf - 30 Ventile (5 pro Zylinder). Danach wurde der Block Aluminium, die Anzahl der Ventile, die auf 24 verringert wurden, unmittelbare Injektion und Zeitkette erschienen.
Neueste Innovationen und zusammengefasst. Wegen des Direkteinspritzsystems (FSI), nach einigen Zehntausenden von Kilometern an den Ventilen angesammelten Ventile Nagar. Es gab Probleme mit dem Spanner der Zeitkette und einem kleinen Mesh-Filter im Schmiersystem. Voller Geräusch ignoriert oft mit einem Kreislauf und schweren Schaden. Im Jahr 2008 beseitigte Audi die Anfälligkeit des MRM-Laufwerks, aber der Motor lag den Druck von 4-Zylinder-Turbogs nicht.
Vorteile:
Gute Elastizität;
Hohe Zuverlässigkeit (nur vor der Aktualisierung);
Versionen mit verteilter Injektion tragen leicht die Installation von HBO.
Nachteile:
Begrenzte Sinne der GBO-Installation in der aktualisierten Version von FSI;
Teure Fehlfunktionen bei der Arbeit des Timings (FSI);
Ziemlich hoher Kraftstoffverbrauch.
Anwendungsbeispiele:
AUDI A4 II (B6);
Audi A6 C5 und C6.
Dieselmotoren
1.9 TDI - dauerhaft und wirtschaftlich.
Dies ist der bekannteste Diesel für die letzten Jahre. Sogar ältere Audi mit 1,9 TDI-Kosten - robustes Design und kostengünstige Reparatur.
1.9 TDI - der Motor der Legende. Von 1991 veröffentlicht und viele Male aufgerüstet wurde. Er fand einen Antrag in vielen anderen VW-Gruppenwagen.
Die zuverlässigste und billigste Inbetriebnahme und Reparatur wird als 90-starke Version mit einem Verteiltyp TNVD erfasst. Der Motor hat ein einfaches Design, eine konstante Geometrie-Turbine und ein einmaskiges Schwungrad.
Ja, kleine Probleme passieren manchmal. Zum Beispiel mit einem Ventilrecycling von Abgasen, Luftstromzähler und Kraftstoffpumpe. Die meisten ihrer Fehlfunktionen werden jedoch durch nicht konstruktive Fehlverhältnisse oder geringe Qualität verursacht, sondern ein anständiges Alter und große Läufe.
In den jüngeren und leistungsfähigeren Versionen von 1,9 TDI sind mehr Lösungen aufgetaucht, die Probleme erstellen können. Wir sprechen von einer Turbine mit einer variablen Geometrie, einem Zwei-Masken-Schwungrad, Pumpendüse und DPF. Sogar diese Versionen gegen den Hintergrund von Dieselmotoren treten jedoch in einem vorteilhafteren Licht auf.
Die Ausnahme ist die BXE-Version von 2006-2008, die beispielsweise unter der Kapuze der Audi A3-Generation fiel. Nach 120-150 Tausend Kilometer gibt es viele Fälle von Wendeeinsätzen.
Vorteile:
Einfaches Design;
Gute Ausdauer;
Niedriger Kraftstoffverbrauch.
Nachteile:
Viele gekoppelte Instanzen (der Motor wurde bis 2009 installiert, und seit 2004 verdrängte es allmählich 2-Liter-Turbodiensel);
Niedrige Arbeitskultur: Geräusche und Vibration, insbesondere nach dem Starten des kalten Motors.
Anwendungsbeispiele:
AUDI A3 I (8L) und II (8P);
AUDI A4 B6 und B7;
Audi A6 C4 und C5.
2.0 TDI CR - Endlich ist alles in Ordnung
2-Liter-Diesel - das Hauptgerät für die meisten Audi-Modelle. Seit 2007 benutzte er das Common Rail Injection System.
Die Nachteile der 2,0-TDI-Konstruktion mit Pumpen veranlasste Volkswagen Ingenieure zu seiner soliden Modernisierung. Die Änderung der Ernährungsmethode ist die wichtigste Neuheit. Die Kolben wurden aktualisiert und die Probleme mit dem Ölpumpenantrieb wurden eliminiert, ein neuer Blockkopf und Nockenwellen wurden installiert. Infolgedessen wurde die Haltbarkeit des Motors erheblich verbessert, es gab jedoch Mängel.
Der Kauf von Audi mit einem Motor 2.0-TDI sollte die Geschichte des Autos überprüfen. Dies waren oft billige und kostengünstige Versionen, die für gewerbliche oder Unternehmensgaragen erworben wurden. Sie haben große Läufe und nicht immer gut bedient.
Typische Fehler wirken sich auf das zweimastige Schwungrad und den Turbolader aus. Piezoelektrische Düsen weigern sich hier nicht mehr als die der Konkurrenten. Glücklicherweise sind sie für eine restaurative Reparatur geeignet. Im Rahmen der Serviceförderung hat der Hersteller einen hohen Druckabzug geändert.
Vorteile:
Gute Leistung, wenn der Kraftstoffverbrauch akzeptabel ist;
Gute Haltbarkeit (insbesondere im Vergleich zu 2.0 TDI PD);
Große Vielfalt von Versionen.
Nachteile:
Teurer Service (komplexes Design und teure Ersatzteile);
Erhebliche Kilometer vieler Kopien trotz des relativ jungen Alters.
Anwendungsbeispiele:
AUDI A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI - Für anspruchsvoll
Hohe Leistung und Dynamik sind nicht die einzigen Vorteile von 3.0 TDI. Daher wählen viele ihn mit Vergnügen, auch trotz der ziemlich großen Servicekosten.
Der 3-Liter-Turbodiesel wurde aufgerufen, um den bösen Ruf von Diesel V6 Audi zu korrigieren, verstärkte 2,5 TDI V6. 3.0 TDI verdient Respekt nicht nur aufgrund von Leistung, sondern auch Haltbarkeit. Der Block, der Zylinderkopf und der Kurbelmechanismus waren sehr stark. Auf jedem Zylinder befinden sich hier 4 Ventile und eine piezoelektrische Düse.
Probleme betreffen hauptsächlich Ausrüstung. Am häufig sehen sich der Timing-Laufwerk an, die Kosten des Ersetzens, was sehr teuer ist. Bis 2011 wurden 4 Ketten verwendet und nach zwei. Die Antriebskette befindet sich an der Seite des Getriebes. Um es zu ersetzen, müssen Sie den Motor entfernen.
Nicht angeordnete Klappen im Einlasskrümmer (es gibt Sets für Reparatur) und DPF. Der Motor wird ständig abgeschlossen, und in späteren Fehlern ist in späteren Fehlern viel weniger üblich.
Vorteile:
Hohe Kultur der Arbeit;
Gute Leistung;
Niedriger Kraftstoffverbrauch;
Nicht schlechte Lebensdauer von vielen Motorteilen.
Nachteile:
Teuer bei der Beseitigung von Timing-Fehler, Ansaugkrümmer und DPF;
Viele Exemplare auf dem Markt haben hohe Läufe und zweifelhafte technische Bedingungen.
Anwendungsbeispiele:
AUDI A5 I (8T / 8F);
AUDI Q7 I (4L);
AUDI A8 II (D3).
Eine riskante Wahl!
Im Audi-Sortiment gibt es Motoren, die theoretisch schön sind, aber in der Praxis wird es schmerzhafte Enttäuschung gebracht. Insbesondere sollte die erste Generation von 1,4 TFSI mit einem Problemkettenantriebszeitpunkt erwähnt werden. Derzeit wird eine zuverlässigere Version mit dem Zahnriemen verwendet.
Wir verführen Hochgeschwindigkeitsmotoren 1.8 und 2.0 TFSI mit der Codebezeichnung "EA888". Sie leiden jedoch an einem umfassenden Verbrauch von Motoröl. Es gibt Probleme mit Turbinen, Nockenwellen und Elektronik.
Parsi-Schafe gehören auch zwischen Dieseleinheiten. Beispielsweise wurde in AUD A2 ein 1,4 TDI mit Pumpendüsen installiert. Das Problem ist das Erscheinungsbild der Mulde der Kurbelwelle, dessen Beseitigung wirtschaftlich unpraktisch ist. 2.0 TDI PD ist bekannt für einen Risskopfblock und eine Haltbarkeit mit geringer Ausrüstung. 2.5 TDI V6-Qualen zahlreiche FUNDERNER mit Timing sowie mit einem Schmier- und Ernährungssystem.
Fazit
Sobald der Kauf von Audi einfacher war, garantierten die Motoren den ruhigen Betrieb. Derzeit müssen Sie auf die Version achten. Zusammen mit den wirklich erfolgreichen Motoren sollten sich diejenigen, für die sich Designer schämen sollten. Gleichzeitig wird selbst ein ziemlich zuverlässiger moderner Motor Straßen inhalt und in der Wartung entfernt.
Richtiger ist die optimale Anzahl der Zylinder und des Motorbetriebsvolumens (in diesem Fall - 1984 cm 3) unter Berücksichtigung der Klasse des Autos und des typischen Fahrmodus
Audi stellte auf dem 36. International Motor Symposium in Wien seinen neuen 2.0-TFSI-Motor ein, der mit vier Zylindern, Turboaufladung, direkten / verteilten Injektion und ... die Möglichkeit, einen thermodynamischen Zyklus, Otto oder Miller zu wählen! Die Hauptsache ist, dass ein solches Merkmal des Geräts den deutschen Ingenieuren erlaubte, das endlose Downsayzing (die Anzahl der Zylinder und das Volumen des Verbrennungssystems reduzieren) aufzugeben, und eine neue Philosophie der Rechten einführen - das ist die "richtige Größe".
Das Audi-Valvelift-Systemsystem, das die Gasverteilerphasen und die Höhe der Einlassventile reguliert, schließt der letztere, mit einer teilweisen Last. Der Einlassschlag wird von den üblichen 190-200-Grad-Grad des Kurbelwellenumsatzes auf 140 Grad (170 - wenn vollständige Rücksendungen erforderlich ist) verringert, dadurch werden die Zylinderzylinder verringert. Ein solcher Effekt erlaubte Ingenieure, den geometrischen Kompressionsgrad zu erhöhen, während er den tatsächlichen Wert aufrechterhalten, was der Effizienz ergab.
Der neue AUDI 2.0-TFSI-Motor verfügt über eine Masse von 140 kg, die mit einem Abgaskollektor ausgestattet ist, und ein "intelligentes" Kühlsystem für den schnellen Aufwärmen, ist in den Kopf des Blocks zum schnellen Aufwärmen integriert und mit niedrigem Viskositätsöl verwendet - 0w-20. Die äußere Geschwindigkeitscharakteristik ist noch nicht offenbart. Es ist jedoch bekannt, dass die "Turboaufladung" 190 PS eingerichtet und 320 Newton-Meter in einem weiten Bereich von 1450-4400 U / min. Später gibt es andere Forcing-Optionen, da der Motor nicht nur auf dem neuesten Audi A4 installiert wird (in diesem Fall der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch wird jedoch weniger als 5,0 l / 100 km), aber auch auf andere Modelle und auch Volkswagen Marken und Sitz.
Multimedia-Material
In diesem Programm des Selbststudiums
es gibt sogenannte QR-Codes,
wodurch Sie sich öffnen können
zusätzliche interaktive Formulare
materialrepräsentation (zum Beispiel,
animation); Mehr Details
siehe "Informationen zu QR-Codes"
auf Seite 50.
Der Zweck dieses Selbststudiums
Dieses Selbstlernprogramm führt den Leser mit dem Gerät ein
motoren Audi TFSI 1.2 l und 1,4 Liter.
Nach dem Studium dieses Selbststudiums wird der Leser
in der Lage, die folgenden Fragen zu beantworten:
Motor 1.2 l TFSI
Was ist das allgemeine Gerät dieser Motoren?
Wie ist das Kühlsystem dieses Motors?
Wie funktioniert der Einlass und das obere System?
Wie funktioniert das Motorzylinder-Herunterfahrensystem?
1.4 l TFSI (Ausführung von 103 kW)?
Bevor Entwickler der neuen Serie von TFSI-Motoren standen
zertisch definierte Ziele: Neue kleine Benzinmotor
der Tel eines Arbeitsvolumens von 1,2 oder 1,4 Litern sollte ökonomisch sein
maschine, leichter, kompakter. Und er muss für geeignet sein für
anlagen auf verschiedenen Plattformen der Sorge, sowie besitzen
ausreichend Entwicklungspotenzial in Bezug auf die Zukunft
alternative Kraftstoffe und neue technische Typen
lösungen.
Erreichte Ergebnisse:
reduzierte Emissionen Co.
bei 20 g / km;
reduzieren des Kraftstoffverbrauchs um fast 1 Liter;
reduzieren der Masse des Motors um 30%;
reduktion der Motorlänge um 18%;
eine günstigere Position des Motors im Motorraum.
Die neue EA211-Serie in Audi-Produkten dauert eine Nische
insbesondere mit vier Zylinder-Benzinmotoren
entwickelt für eine modulare Querplattform (MQB).
EA211-Serie-Motoren sind voll neue Entwicklung,
unverändert im Vergleich zu Vorgänger (EA111-Serie)
es bleibt nur der Abstand zwischen den Achsen der Zylinder - 82 mm.
Neue Motorposition im Motorraum (mit einer Steigung von 12 °)
ermöglichte es, die Verbindung mit dem Getriebe zu vereinheitlichen,
die Antriebswellen und die Gesamtlänge des Getriebes. Pro
die Punktzahl dieser Anzahl verschiedener Kombinationsmotor-Getriebe
als Teil der Plattform sank das MQB-Sorge um fast 90%.
Auf dem Motor durchgeführt 1,4 l 103 kW verwendet
bENNO Eine interessante technische Lösung - eine Trennung von einigen
ryy-Zylinder. In Situationen, in denen eine vollständige Motorleistung ist
nicht erforderlich, zwei Zylinder von vier werden getrennt und dies
es passiert völlig unbemerkt für den Fahrer und die Passagiere.
Infolgedessen nimmt der Kraftstoffverbrauch im NEFZ-Zyklus ab
0,4 l / 100 km (8 g CO
/ km). Beim Umzug mit mäßig
geschwindigkeiten, hauptsächlich in der Stadt, aber auch außerhalb der Stadt außerhalb der Stadt
autobahnen, Kraftstoffverbrauch kann von 10% erreichen
bis zu 20%. Es ist zu einem wichtigen Erfolg bei der Entwicklung von Motoren geworden.
ein solches kleines Arbeitsvolumen.
Einführung
Mechanischer Motor.
Schmiersystem
Kühlsystem
Einlass und Überwachung.
Zylinder ausschalten - Zylinder auf Anfrage
Motorsteuerungssystem.
Sensoren und Aktuatoren 1.4 l TFSI (103 kW ) _______________________________________________________________________________________44
Motordrehzahlsensor. tELE G28 _____________________________________________________________________________________46.
Dieses Selbstlernprogramm enthält grundlegende Informationen auf dem Gerät neuer Automodelle.
lei, Designs und Prinzipien der Aktion neuer Systeme und Komponenten.
Sie ist kein Reparaturhandbuch! Diese Werte dienen nur zur Klarheit
wenn Sie das Verständnis sagen und erleichtern, gelten sie für diejenigen, die zu der Zeit kamen
selbstlernprogramme.
Bei der Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten müssen Sie verwenden
relevante Wartungsliteratur.
Hinweis
Zusätzlich
information
KURZE TECHNISCHE BESCHREIBUNG
Vierzylinder-Zeilenmotor.
Vier Ventile auf dem Zylinder, zwei obere Verteilung
welle (DOHC).
FSI Direkteinspritzungssystem (Benzin).
Aluminiumblock aus Zylinderguss.
Flüssigkeitsgekühlte Turbolader
Ladeluftkühler im Ansaugkrümmer
(Luft-Flüssigkeit).
Timing-Holzgurt.
Elektronische Steuerung und elektronisches Injektionssystem
gaspedal.
Deaktivieren von Zylindern, die von 1,4 Litern TFSI durchgeführt werden.
Katalytischer Neutralisator mit einem keramischen Substrat,
die Funktion der Erwärmung des Neutralisators mit doppeltem
injektion (t.n. Homogen Split).
Energieinholungssystem im Zwangsmodus
leerlauf.
Start-Stopp-System (je nach Modell und dem Land
lieferungen).
1.4 l TFSI-Motor (103 kW)
Einführung
Optionen
Motor
1.2 Liter tfsi.
1.4 l TFSI.
Verwenden Sie in A / M
Audi A1, Audi A3 '13
Briefnotation
motor
Leistung,kw (l.)
Drehmoment,N · M.
Ökologische Klassen
Euro 5 plus.
Euro 2 DDK (hängt vom Druck ab
gesättigter Brennstoffdampf).
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Übertragung
Audi A1: 02Q, 0cw.
AUDI A3 '13: 02S.
Art der Injektion.
Ziemlich
Zylinder ausschalten.nein
In verschiedenen Modellen von Audi sind EA211-Serie-Motoren installiert
in einem anderen Arbeitsvolumen der Ausführungen. Eigenschaften
die Motoren können je nach Modellbereich abweichen
autos, in denen sie installiert sind und vom Markt
lieferungen.
Informationen zu Ausführungsformen, Leistungen und Änderungen
in der nachstehenden Tabelle dargestellt. Zusätzliche technische
für Merkmale finden Sie auf den folgenden Seiten.
Maßnahmen zur Verringerung der Masse des Motors
Dank des Superflux von Aluminium (Spritzguss)
zylinderblock, neue Benzinmotoren sind besonders geworden
licht - 112 und 114 kg. In Option 1.4 Liter TFSI-Reduktion
masse im Vergleich zum gusseisernen Vorgänger
die Familie EA111 war bis zu 22 kg. Prinzipien
es wurden leichte Strukturen verwendet
konsequent für alle Teile des Motors: Die Kurbelwelle verwaltet
einfach um 20%, Ruten - sogar 25%. Runny Cervicals.
kurbelwelle, die von Hohl, Aluminiumkolben durchgeführt wird
flache Böden wurden ebenfalls erleichtert.
Details des Zylinder-Herunterfahrensystems haben eine Gesamtmasse.
nur drei Kilogramm.
1.4 l 90 kW TFSI (EA111)
1.4 l 90 kW TFSI (EA211)
Aluminium B.
zylinder -16.
olenval -2,2.
d MRM -0,6.
Turbochanet
Technische Eigenschaften
Motor 1.2 l TFSI
Motortyp.
vierzylinder inline
Arbeitcm
Leistung,kw (l. p.) Für RPM
77 (105) bei 4500 - 5500
Drehmoment,N · m bei rpm
175 um 1400 - 4000
Die Reihenfolge der Zylinder
Zylinderdurchmesser,mm.
Kolbenbewegung.mm.
Kompressionsrate
Motorsteuerungssystem.
Bosch med 17.5.21.
Treibstoff
Nummer 95.
Ökologische Klassen
Euro 5 plus.
Euro 2 DDK (hängt vom Druck des gesättigten Kraftstoffdampfs ab).
Verwenden Sie in A / M
Die Anzahl der Umdrehungen, RPM
Externe Hochgeschwindigkeits-Motoreigenschaften
(Kraft und Drehmoment)
Motor mit alphabetischer Bezeichnung CJZA
Macht, kwt.
Drehmoment, n · m
1.4 l TFSI-Motoren
Eine alphabetische Bezeichnung des Motors
Motortyp.
vierzylinder inline
vierzylinder inline
Arbeitcm
Leistung,kw (l. p.) Für RPM
90 (122) bei 5000 - 6000
103 (140) bei 4500 bis 6000
Drehmoment,N · m bei rpm
200 um 1400 - 4000
250 um 1500 - 3500
Anzahl der Ventile auf dem Zylinder
Die Reihenfolge der Zylinder
Zylinderdurchmesser,mm.
Kolbenbewegung.mm.
Kompressionsrate
Motorsteuerungssystem.
Bosch med 17.5.21.
Bosch med 17.5.21.
Treibstoff
neeterisiertes Benzin mit Oktan
nummer 95.
neeterisiertes Benzin mit Oktan
nummer 95.
Ökologische Klassen
Euro 5 plus.
Euro 5 plus.
Verwenden Sie in A / M
Audi A1, Audi A3 '13
Die Anzahl der Umdrehungen, RPM
Der Motor mit alphabetischer Bezeichnung CMBA
Macht, kwt.
Drehmoment, n · m
CPTA Alpotimation Engine.
Macht, kwt.
Drehmoment, n · m
Die Anzahl der Umdrehungen, RPM
Externe Hochgeschwindigkeits-Motoreigenschaften (Kraft und Drehmoment)
Zylinderblock
Der Zylinderblock besteht aus Aluminium durch Gießen
unter Druck und strukturell nach dem offenen Deckschema.
Vor- und Nachteile des Designs des offenen Decks:
leichter beim Gießen erfordert die Form keine Sandstangen
(Niedrige Kosten);
bessere Kühlung in der Oberseite des Zylinders im Vergleich
mit geschlossenem Decker-Design;
wenig Steifigkeit (relativ zum Design des geschlossenen Decks)
heute mit Metall kompensiert
dichtung GBC;
wenig Verformung von Zylindern bei der Installation eines GBC auf dem Block
zylinder;
kolbenringe sind besser benachbart zu weniger verformt
zylinder, reduzieren den Ölverbrauch.
Beim Gießen eines Zylinderblocks ist es vorgesehen
drücken Sie die Kanalkanäle von Schmiersystemen und Kanalkanälen
carter Belüftung. Dies reduziert die Anzahl der Teile und verringert sich
zusätzliche Kosten.
Ölstand und Temperatursensor
G266.
Boden der Ölpalette
Beruhigend
Obere Ölpalette.
Kurbelwellenwurzeln.
Aluminiumblock von Zylindern
entwürfe offenes Deck.
Graue Gusseisenzylinder
Es werden separate Hülsen von Zylindern aus Grauguss installiert
im Zylinderblock während des Gießens. Die Außenseite der Hülse
hat eine starke Rauheit, die den Bereich erhöht
wenden Sie sich an Aluminium und Gusseisen und verbessert die Wärmeentfernung
von Gils. Darüber hinaus wird dies sehr gut erreicht
eingriff der Hülsen im Zylinderblock.
Klopfsensor
G61.
Mechanischer Motor.
Crack-Verbindungs- und Gasverteilungsmechanismen
Row-Kolbengruppe
Aluminiumkolben werden durch Casting unter
druck. Um thermische Belastungen zu reduzieren, kühlen sie sich ab
die Öleinspritzung von unten am Boden der Kolben.
Ruten haben ein leichtes Design, ihre Covers getrennt
das Verfahren der Brückenverbindung. Trapezförmige Top.
der Stabkopf hat keinen internen Ölversorgungskanal.
Kurbelwellenstangenkurbelwellen werden mit hohlen Aluminium hergestellt
kolben mit flachen Böden wurden ebenfalls erleichtert.
Bei der Entwicklung eines Kristallverbindungsmechanismus
aufmerksamkeit wurde auf die Verringerung der bewegten Massen und Intensität aufmerksam gemacht
seine Reibung Anlage von Kolben und Verbindungsstäben in Kombination
mit einer Abnahme der Durchmesser des indigenen und mit dem Verbindungsstangenknie
welle trug zu einer Abnahme der Gesamtmasse des Motors bei und
reibungsverluste.
Dank der erleichterten Konstruktion einer fünfstufigen Kurbelwelle
mit vier Gegengewichten nimmt die interne Spannung ab
in der Kurbelwelle und damit die Last auf seiner indigenen
numes
Zwei Nockenwellen des Gasverteilungsmechanismus
schützen Sie die Ventile durch Rollenrollen. In Eins
aus den Leistungen ist der Motor von 1,4 Litern TFSI mit einem System mit einem System ausgestattet
zylinder, die Schaltstöcke von Nocken beinhalten und
führungskräfte für ihre Bewegung; Mehr Details
siehe "Trennen der Zylinder - Zylinder auf Anfrage" auf Seite 32.
Leichte Kurbelwelle mit vier
gegengewicht
Leichte Trapezverbindungsstangen
Aluminiumkolben mit Kanälen
Ventilantrieb mit Walze
rocker
Verteilungsschächte.
Kurbelanschluss- und Kurbel- und Gasverteilungsmechanismen von 1,4 l TFSI-Motor ohne System des Herunterfahrens von Zylindern
Hinweis
Es ist verboten, die Kurbelwelle zu entfernen. Weitere Informationen finden Sie in der aktuellen Literatur bei der Wartung
vania!
Schutzgürtel
(Zum Beispiel 1,4 Liter TFSI 90 kW)
Der Nockenwellenantrieb wird mit einem Zahnriemen durchgeführt. Gürtel
durch eine automatische Spannrolle gespannt, die,
dank seiner Bicks liefert es auch das Richtige
gürtelposition. Zur Montagearbeiten mit dem Timing der Trgspannung
die NOY ROLLER wird mit einem speziellen Werkzeug gedrückt
T10499 (12-Handschlüssel) und T10500.
Führungsrolle auf dem Zugbandzweig und elliptisch
riemenscheibe (sogenannte CTC) Kurbelwelle reduzieren effektiv Schwingungen
gürtel. Weniger Bemühungen im Gürtel ermöglichen es, die Kraft zu reduzieren
stretchspannungswalze. Dies reduziert Verluste
für Reibung und reduziert die mechanische Belastung aller Details
gürtelübertragung. Reduzieren der Schwankungen der Gürtelmethode
verbesserung der Gleichmäßigkeit des Motors.
Im Motor verwendet ein Zahnriemen mit verschleißfestem
teflonbeschichtung (Polytetrafluorethylen). Vielen Dank
solche hohen Materialanforderungen, der Gürtel ist anders
erhöhte Lebensdauer.
Ölpumpenantrieb.
Je nach Motorausführung kann es darauf installiert werden
eile verschiedene Ölpumpen.
Auf der Motorversion von 1,4 l ist die TFSI-Ölpumpe gegeben
mit einem nicht servierenden Zahnradantrieb - siehe Abb. in der Nähe. Dabei
fall ist der Kettenspanner nicht installiert. Sternknochen
die Welle ist damit verbunden, ist in der Tat und kann nicht entfernt werden. Zusätzlich
informationen an einer einstellbaren Ölpumpe
siehe Seite 19.
Eine Ölpumpe ist auf der Motorversion von 1,2 Litern installiert.
Duozentrisch, direkt geknittert
ohne einen Kettenantrieb; Siehe "Duozentrische Ölpumpe"
auf Seite 20.
Weitere Informationen
Weitere Informationen zu "CTC - Kurbelwellen-Torsionsstornierung" finden Sie im Programm
selbstlern 332 "Audi A3 Sportback".
Werkzeugscheibe Nockenwelle der Auslassventile
Werkzeugscheibe Nockenwellen-Tintenventile
mit hydraulischen Nockenwellen-Drehmechanismus
(50 ° an der Ecke der Kurbelwelle)
Spannwalze
Leiten
rolle
Sternkette
Ölpumpe antreiben
(nur 1,4 Liter tfsi)
Elliptische gezahnt
riemenscheibe (CTC) Timing Timing
Zahnradkette
pumpe (nur 1,4 Liter tfsi)
Stern der Ölpumpe
(nur 1,4 Liter tfsi)
Die Übertragung des Zahnriemens ist vor Kontamination geschützt
obere und untere Abdeckungen und zwischen ihnen liegen
(mittlerer) Deckel. Es verlängert die Lebensdauer des Gangs
gürtel.
Aluminium-Durchschnittsabdeckung reicht aus
massiv, da es als Motorunterstützung dient.
Reparaturarbeiten durchführen, in der erforderlich ist
nur Entfernung des Zahnriemens (z. B. "Entfernen und Installation
nockenwellengehäuse "), entfernen Sie die Motorstütze
nicht erforderlich. Zugang zur Spannung des Getriebebandes
zur Verfügung gestellt und ohne den Motorunterstützung zu entfernen.
Der polyklinische Gürtel führt von der Riemenscheibe auf der Kurbelwelle
der Generator und der Kompressor der Klimaschination (das letzte -
mit der entsprechenden Konfiguration von A / M). Polypoth-Spannung.
der neue Gürtel wird von einem automatischen Spanner bereitgestellt.
Auf Autos ohne Klimaanlagekompressor
um nur einen Generator zu fahren, der verwendet wird
mein elastischer polyklinischer Gürtel (OptiBelt). Vielen Dank
ein solcher Gürtel sowie eine relativ kleine mechanische
laden, das Testgerät im Laufwerk ist nicht erforderlich.
Fahren der angehängten Aggregate
Riemenscheibe auf der Kurbelwelle
POLYCLINE-Gurtspanner
Riemenscheibengenerator.
Klimatische Installation Kompressorrolle
(mit der entsprechenden Konfiguration von A / M)
Kunststoffgehäuse.
mit Dichtungsdichtung.
Aluminiumdeckel.
siliziumlegierung
(Motorunterstützung)
Kunststoffgehäuse.
mit Dichtungsdichtung.
Um maximale Motorkompaktheit zu gewährleisten
klappeinheiten, z. B. Pumpenpumpe, Klimatikkompressor
installation und Generator sind direkt an Bolzen angeschlossen
zum Zylinderblock oder Ölwanne ohne separat
halterung montierter Einheiten.
Kassen und Abdeckgürtel
(Zum Beispiel 1,4 Liter TFSI 103 kW)
Carter Lüftungssystem.
Carter Lüftungssystem an einem internen Motor. Das
dies bedeutet, dass Kurbelgehäusegase aus Öl gereinigt werden serviert werden
auf den Kanälen im Zylinderblock im Einlassweg an der Seite
zweck des Turboladers oder im Einlasskrümmermodul
hinter dem Turbolader.
Ölabscheider
Von dem Motorkurbelgehäuse fallen die Gase zuerst in den Ölabscheider
grobe Reinigung, wo Teller und Wirbelkanäle getrennt sind
von ihnen, große Tropfen Öl. Danach im Ölabscheider
dünne Reinigung mit großen Platten aus Kurbelgehäusengasen
trennen Sie kleine Tropfen Öl.
Einlass
Ausfahrt vom Ölabscheider
Rückkehr
Öl
Teil des Ölabscheiders im Zylinderblock
Carter Gase
Abdeckungsfall Ölabscheider
Ölabscheider
dünne Reinigung
Ölabscheider
raue Reinigung
Ölfluss vom Ölabscheider
in der Ölwanne (unten
Ölstand in IT)
Eingabe von Kurbelgehäusengasen an die Seite des Turboladers
(für große REVS)
Reinigung Kurbelgehäusegase aus Öl erfolgt in einem separaten
Ölabscheider, der aus Kunststoff besteht und angebracht ist
zylinderbolzen blockieren.
Ventil prüfen
auf Turbochaler.
Turbolader
Autobahn mit kalibriertem
querschnitt zum Einlassmodul
kollektor. Kalibriert
der Querschnitt begrenzt den Bach.
Aufgrund dessen nicht erforderlich
druck finden.
Ventile prüfen
Rückschlagventile führen den Fluss des gereinigten Kurbelgehäuses
gase an einem bestimmten Ort des Ansaugpfads (und dann - im Zylinder
motordra), abhängig vom Verhältnis von Drücken
im Ansaugweg. Im Ruhezustand (oder bei erhöhtem
bösartige Windungen) In dem Ansaugkrümmer wird ein Vakuum erstellt,
unter dem Einfluss dessen das Ventil im Einlassmodul
der Kollektor öffnet sich. Ventil auf der Zaunseite des Kompressors
gleichzeitig geschlossen.
Eingang des Kraftstoffdampfes
von Adsorber
Der Ort der Eingabe von Kurbelgehäusengasen für Turbolader
im Ansaugkrümmer (bei niedrigem Revs)
Modul des Ölabscheiders auf dem Zylinderblock
Drosselklappe
Ventil prüfen
Modul
einlass
kollektor
Innerer Durchgang von kölker
gase auf Kanälen in GBC und Block
zylinder
Wenn der Turbolader im Einlasskrümmer läuft
erzeugte Überdruck (Druckdruck), unter
exposition mit welchem \u200b\u200bVentil im Einlasskrümmer
schließt. Ventil auf der Seite des Turboladers,
im Gegenteil öffnet sich, als der Druck am Einlass des Aufladers
in diesem Fall weniger als der Druck im Motorkurbelgehäuse.
turbolader (mit Rückseite
ventil)
Carter Gase Input Location
hinter dem Turbolader in der Annahme
kollektor
Carter Gase
Aktiver Lüftungscarter.
Im Kurbelgehäusebelüftungssystem gibt es noch ein Rückwärtsgang
ventil, Mitarbeiter zur aktiven Belüftung von Carter von
saubere Luft füttern. Wenn es im Kurbelgehäuse genug gibt
saubere Luft aus dem Einlasstrakt für Luft
filter wird in einem Kurbelgehäuse angesaugt, mit Kurbelgehäuse gemischt
gas und mit ihnen zugewiesen das Belüftungssystem
carter in Motorzylindern. Eine solche "Belüftung" erlaubt
es dauert effektiver, um Feuchtigkeit aus dem Motorkurbelgehäuse zu entfernen
(Kondensat und Feuchtigkeit in Kraftstoff).
Auf verschiedenen Motoraufführungen schlauch aktive Belüftung
carter kann anders passieren. Ventil aktivieren
carter-Belüftung ist im Ventildeckel installiert. Es
öffnet sich in der geringsten Genehmigung im Kurbelgehäuse und im Gegenteil,
schließt sofort in der Abwesenheit und erlaubt keine Umweltverschmutzung
Ölluftfilterfilterelement
maschine mit Motorkurbelgehäuse.
Ventil prüfen
Luftanschluss
filter
System zum Entfernen von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank (System
adsorber) unterscheidet sich nicht grundlegend von ähnlich
systeme auf anderen Benzinmotoren mit Turbogeladen.
Adsorber, in dem sich Kraftstoffpaare ansammeln, wenn sie
kann nicht zum Verbrennen in Motorzylindern gerichtet werden,
befindet sich auf dem Audi A3 '13 auf dem Treibstoff-Pupillenhals
tank, rechts von hinten.
Im Ansaugweg gibt es zwei Plätze, um es einzugeben
tankdampf, abhängig von der Motordrehzahl. Kanal
wenn Sie einen Dampf an den Motor fallen, öffnet das Magnetventil 1
der N80 Adsorber, der von der Motorsteuereinheit gesteuert wird.
Adsorbersystem
Im Leerlauf und bei niedrigen Lasten wird das Kraftstoffpaar eingeführt
in dem Ansaugkrümmer, d. H. Hinter der Drossel, wo
in diesem Fall gibt es ein Vakuum. In aktiven Arbeitsmodi
turbolader, wenn im Einlasskrümmer erstellt wird
druckdruck, Paare werden auf der Seite des Ansaugs eingeführt
turbolader.
Umschalten der Richtung des Durchgangs von Dämpfen
Überprüfen Sie die Ventile, die ähnlich arbeitet, um Ventile zu überprüfen
carter-Lüftungssysteme.
Adsorber (auf Kraftstoff installiert)
panzer)
Eingangsplatz an der Seite des Zauns
turbolader (mit Rückseite
ventil)
Eingang des Kraftstoffdampfes
vom Adsorber bis zur Systemautobahn
carter-Belüftung.
Elektromagnetisch
ventil 1 Adsorber.
N80.
Eingangsplatz in den Ansaugkrümmer
zum Drosselklappen
Von Adsorber
Zum Einlasssammler
Elektrisch
verbinder
Ventil prüfen
eingabe in die Einnahme.
kollektor wann
in dem Einlass verwittert
kollektor.
Ventil prüfen
eingeben
die Einnahme von Turbolader
tel mit viel über
druck im Eindruck
zahlenverteiler.
Ventilblock
einschließlich:
Kopfblockzylinder
Erklärung der Abbildung auf Seite 17:
Ventildeckel
Ventil 1-Regler-Phase-Timing N205
Ventil 1-Regler-Phasenverteilung des Abschlusses
ventile N318.
zylinder 2 N583.
Executive Mechanismus von Nockenklappen
zylinder 3 N591.
zylinder 2 N587.
Executive Mechanismus von Nockenflaggen
zylinder 3 N595.
Hall-Sensor G40.
Hall-Sensor 2 G163
Cap Nockenwelle
Kugellager
Schaltblock Kulachkov.
Die Nockenwelle des Auslassventils
Kühlsystem kühles Rad
Roller-Rocker mit Hydrocomhers
Platte der Ventilfeder
Oillecuild Cap.
Federventil
Rama unterstützt Nockenwellen
Legenventilabdeckung (metallisch)
GLP-Dichtung.
Kraftstofframpe
G247 Kraftstoffdrucksensor
Zylinderdüse 1 - 4 N30 - N33
Öldrucksensor F1
Einlassventil
Nockenwellen-Einlassventile
Kraftstoffdruckregler N276
Hochdruck-Kraftstoffpumpe
Eingebauter Abgaskrümmer
Das Vorhandensein eines eingebauten Abgaskrümmers bedeutet das
vier Kanäle der OG Release-Fahrt zu einer zentralen
flansch innerhalb des Kopfes des Zylinderblocks. Katalytisch
der Neutralizer ist direkt installiert
zentraler Flansch.
Neben dem Sparen von Kraftstoff und thermischen Vorteilen,
siehe "Abkühlen des Kopfes des Zylinderblocks" auf Seite 26, z
eine konstruktive Lösung ergibt auch eine Abnahme der Masse um 2 kg
im Vergleich zu einem herkömmlichen Abgaskrümmer.
Ventildeckel Modulares Design
Die Ventilabdeckung besteht aus Aluminium durch Gießen unter
druck und Formen zusammen mit beiden Vierbettzeichen
die Nockenwellen sind ein einziger ungedeckter Knoten.
Reibungsverluste in den ersten Stützen von jedem reduzieren
aus den Nockenwellen, verwenden Sie das Kugellager (zuerst
unterstützt die größte Last vom Gürtel wahrnehmen
fahrt). Außerdem werden auf dem Ventildeckel installiert
die folgenden Knoten:
ventil 1 des Phasenreglers der N205-Gasverteilungsphase;
ventil 1-Regler-Phasenverteilung des Abschlusses
ventile N318 (abhängig vom Motor);
hall-Sensor G40;
hall-Sensor 2 G163 (abhängig vom Motor);
ventil-Carter-Belüftungsventil prüfen,
siehe "aktive Carter-Belüftung" auf Seite 14.
Design-Merkmale
Aluminiumzylinderkopf mit zwei Komponenten
nockenwellen.
Vier Ventile pro Zylinder.
Modulares Design des Ventildeckels.
Regulierung der Phasen der Gramp-Ventile auf allen Motoren
lyakh, drehen Sie die Nockenwelle im Bereich von 50 ° Kurbelwellen,
fixierung in der "späten" Position.
Regulation der Phasen des Timings von Abgasventilen nur
auf 1,4 l Motoren (103 kW), Nockenwellenrotation
im Bereich von 40 ° Kurbelwellen ist das Anhalten in der "frühen" Position.
Zylinder ausschalten (je nach Motor),
siehe "Zylinder ausschalten - Zylinder auf Anfrage"
auf Seite 32.
Der zentrale Ort der Zündkerze (Mitte
"Sterne" von Ventilen).
Hochdruck-Kraftstoffdruckantrieb
nockenwelle (Vier-Chip-Profil).
Eingebauter Abgaskrümmer.
Querkühlmittelkanal, cm "Kühlung
der Kopf des Zylinderblocks auf Seite 26.
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