ეს იყო შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის მანქანის შექმნის იდეა, რომელიც გადანაწილდა ყველა გაჭირვებულზე SOBES- ის საშუალებით.
მას შემდეგ, რაც მეორე მსოფლიო ომამდე, საბჭოთა ავტო ინდუსტრია ჯერ კიდევ ადრეულ სტადიაზე იყო და ამის შემდეგ, მსოფლიო პროლეტარიატის ლიდერი უბრალოდ არ იყო მასზე დამოკიდებული, პირველი ბათილი მანქანის შექმნის იდეა გამოჩნდა მხოლოდ 1950 წელს, როდესაც ნიკოლაი იუშმანოვმა (ის ასევე არის GAZ-12 "Zim" და GAZ-13 "Chaika"-ის მთავარი დიზაინერი) შექმნა პირველი ინვალიდი ქალის პროტოტიპი. უფრო მეტიც, ეს არ იყო მოტორიზებული ვაგონი, არამედ სრულფასოვანი მანქანა. ეს მინიატურული მანქანა იყო GAZ -M18 (თავდაპირველად მანქანის ინდექსში, ძველი მეხსიერების თანახმად, ასო M დარჩა - "მოლოტოვის ქარხნიდან").
დახურული მეტალის სხეული, სტილისტურად შეახსენებს "გამარჯვებას", ცოტა სასაცილოდ გამოიყურებოდა, მაგრამ მას ჰქონდა სრულფასოვანი სავარძლები, რომლებიც არ იყო მჭიდრო, სრულფასოვანი კონტროლი რამდენიმე ვარიანტით (განკუთვნილია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისთვისაც კი, ერთი მკლავის გარეშე და ორივე ფეხი). დიზაინერები არ მიმართავენ სუსტი მოტოციკლის ძრავების გამოყენებას. სხვათა შორის, მითითებების თანახმად, სიმძლავრე უნდა ყოფილიყო დაახლოებით 10 ლიტრი. თან. გორკის მაცხოვრებლებმა "გაანადგურეს" "მოსკოვიტის" ძრავა, მიიღეს ორცილინდრიანი, მაგრამ საკმაოდ ეფექტური, საკმარისად ძლიერი და საიმედო ერთეული. იგი დამონტაჟებულია უკანა ნაწილში. მას ჰქონდა დამოუკიდებელი ბრუნვის ბარის შეჩერება, ხოლო გადაცემათა კოლოფი იყო (ხო ჰო!) ავტომატური, GAZ-21– დან. ძრავაზე დიდი ზომის ერთი გამშვები პუნქტია :) მანქანა წარმატებით მომზადდა სერიული წარმოებისთვის. პირდაპირი გაგებით, ეს მანქანა სერფუხოვში მიიყვანეს ვერცხლის ფირფიტაზე, სადაც, პარტიის მითითებით, ეს მანქანა უნდა წარმოებულიყო, რადგან GAZ– ს არ ჰქონდა საკმარისი სიმძლავრე ახალი მოდელის წარმოებისთვის ... 
მაგრამ SeAZ– ში მათ უბრალოდ ვერ გაუმკლავდნენ - სერპუხოვის ქარხანამ ვერ შეძლო რაიმე უფრო რთული წარმოება, ვიდრე მოტორიზებული გვერდითი მანქანები. და არ იყო საკმარისი მუშები, და ვინც იყო, იყო, რბილად რომ ვთქვათ, არ იყო საუკეთესო დაღვრა და არ იყო აღჭურვილობა. ამასთან, წინადადებები წარმოების GAZ– ში გადატანის შესახებ მიიღეს მკაცრი და გადამწყვეტი უარი „ზემოდან“. რაც უკიდურესად შეურაცხმყოფელია. ის იყო მოწინავე ინვალიდი ქალი იმ დროს, ფაქტობრივად, მთელი მსოფლიოსთვის. 
ასე დაეუფლა სერპუხოვის ქარხანას უვარგისი გვერდითი მანქანების წარმოება, რომელსაც ამაყად უწოდებდნენ "მანქანებს ინვალიდებისთვის".
1) სკალორის სიაში პირველი იყო SMZ S-1L. 
არჩეულმა სამბორბლიანმა სქემამ შესაძლებელი გახადა მოტოციკლის უკიდურესად მარტივი საჭის გამოყენება და ამავე დროს ბორბლებზე დაზოგვა. მილებისგან შედუღებული სივრცის ჩარჩო შემოთავაზებული იყო, როგორც დატვირთვის ბაზა. დაფარული ჩარჩო ფოლადის ფურცლებით, მათ მიიღეს საჭირო დახურული მოცულობა მძღოლის, მგზავრის, ძრავისა და კონტროლისთვის. როუდსტერის უღირსი პანელების ქვეშ (გადაწყდა, რომ ორკარიანი სხეული ღია ყოფილიყო, დასაკეცი ჩარდახით), იყო შედარებით ფართო ორ ადგილიანი სალონი და ორწლიანი ერთცილინდრიანი ძრავა, რომელიც განთავსებული იყო სავარძლის უკანა მხარეს. წინა "ძრავის განყოფილების" სივრცის მთავარი კომპონენტი იყო ერთი წინა ბორბლის საჭე და შეჩერება. უკანა სუსპენზია დამოუკიდებელი იყო, სურვილისამებრ. თითოეულ ბორბალს „ემსახურებოდა“ ერთი ზამბარა და ერთი ხახუნის ამორტიზატორი.
როგორც მთავარი, ასევე პარკინგის მუხრუჭები იყო მექანიკური. წამყვანი ბორბლები, რა თქმა უნდა, უკანა ბორბლები იყო. ელექტრული სტარტერი ფუფუნებად ითვლებოდა, ძრავა ამოქმედდა ხელით "დარტყმით", ერთი ფარი სხეულის ცხვირზე იყო მოთავსებული. ციკლოპური გარეგნობა ოდნავ გაანათა წინა ფარდის მომრგვალებულ გვერდებზე ორმა ლამპიონმა, რომლებიც ერთდროულად ემსახურებოდნენ გვერდით შუქებს და შემობრუნების სიგნალებს. ეტლს საბარგული არ ჰქონდა. ასკეტიზმის საზღვრის რაციონალურობის საერთო სურათი დასრულდა კარებით, რომლებიც ლითონის ჩარჩოებით იყო დაფარული ჩარდახის ქსოვილით. მანქანა შედარებით მსუბუქი აღმოჩნდა - 275 კგ, რამაც საშუალება მისცა აჩქარებულიყო 30 კმ / სთ. "66" ბენზინის მოხმარება იყო 4-4.5 ლიტრი 100 კილომეტრზე. უდავო უპირატესობაა სტრუქტურის სიმარტივე და შენარჩუნება, თუმცა C1L ძლივს გადალახა არც თუ ისე სერიოზული ასვლა, ის პრაქტიკულად შეუსაბამო იყო გამავლობის პირობებისთვის. მაგრამ მთავარი მიღწევა არის ის ფაქტი, რომ ქვეყნის პირველი სპეციალიზებული მანქანა გამოჩნდა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის, რომელმაც შთაბეჭდილება მოახდინა, თუმცა უმარტივესი, მაგრამ მანქანა. 
სპეციფიკაციები:
ზომები, მმ სიგრძე x სიგანე x სიმაღლე: 2650x1388x1330
ბაზა 1600
სხეული-ფაეტონი
ძრავა-უკანა
წამყვანი ბორბლები-უკანა
მაქსიმალური სიჩქარე-30 კმ / სთ
ძრავა "Moscow-M1A", კარბურატორი. ორწლიანი
ცილინდრების რაოდენობა -1
სამუშაო მოცულობა - 123 სმ 3
სიმძლავრე-2.9 ცხენისძალი / კვ 4 /4500 rpm
გადამცემი-მექანიკური სამსაფეხურიანი
შეჩერება: წინა გაზაფხული; უკან დამოუკიდებელი, გაზაფხული
მუხრუჭები-მექანიკური (წინა არა, უკანა ბარაბანი)
ელექტრო ტექნიკა -6 ვ
საბურავის ზომა -4,50-19 
SMZ-S1L იწარმოებოდა 1952 წლიდან 1957 წლამდე. საერთო ჯამში, ამ დროის განმავლობაში 19,128 გვერდითი მანქანა იქნა წარმოებული. რასაკვირველია, ასობით ათასი ჩვენი შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირის სპეციალიზებული მანქანის საჭიროების ფონზე, ასეთი რიცხვი უმნიშვნელოდ გამოიყურება. მაგრამ სერფუხოვში ისინი მუშაობდნენ სამ ცვლაში.
ვინაიდან SMZ-S1L თავდაპირველად იყო ერთადერთი მანქანა სსრკ-ს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის და SMZ– ს არ გააჩნდა საკმარისი მოცულობა მოტორიანი გვერდითი ავტომობილების საწარმოებლად საკმარისი რაოდენობით, ქარხნის OGK– ის ყველა ძალისხმევა მიმართული იყო მხოლოდ უკვე შექმნილი გაუმჯობესებისკენ. დიზაინი არცერთი ექსპერიმენტი არ ჩატარებულა იმ მიზნით, რომ მოტორიანი ვაგონიდან სხვა რამ გამოეყვანა. 
,
"არასწორი" მხოლოდ ორი მოდიფიკაცია (SMZ-S1L-O და SMZ-S1L-OL) განსხვავდებოდა ძირითადი მოდელისგან კონტროლის საშუალებით. SMZ-S1L- ის "ძირითადი" ვერსია განკუთვნილი იყო ორი ხელით მუშაობისთვის. მოტოციკლის საჭის მარჯვენა, მბრუნავი სახელური აკონტროლებდა "გროლს". საჭის მარცხენა მხარეს იყო გადაბმულობის ბერკეტი, ფარები და სიგნალის ღილაკი. კაბინის წინ, მძღოლის მარჯვნივ, იყო ბერკეტები ძრავის დასაწყებად (მექანიკური დარტყმის შემქმნელი), გადაცემათა კოლოფის შეცვლა, უკანა გადაცემა, მთავარი და პარკინგის მუხრუჭები - 5 ბერკეტი!
SMZ-S1L-O და SMZ-S1L-OL მოდიფიკაციების შექმნისას, მათ აშკარად შეხედეს GAZ-M18. ყოველივე ამის შემდეგ, ეს საბავშვო ეტლები განკუთვნილი იყო მხოლოდ ერთი ხელით - შესაბამისად, მარჯვნივ ან მარცხნივ. ინვალიდის ეტლის კონტროლის ყველა მექანიზმი განლაგებული იყო კაბინის შუაგულში და წარმოადგენდა მბრუნავ მკლავს, რომელიც დამონტაჟებულია ვერტიკალურ საჭეზე. შესაბამისად, ბერკეტის მარცხნივ და მარჯვნივ გადაბრუნებით, მძღოლმა შეცვალა მოგზაურობის მიმართულება. ბერკეტის მაღლა და ქვევით გადაადგილებით შესაძლებელი გახდა სიჩქარის შეცვლა. დამუხრუჭების მიზნით, თქვენ უნდა გაიყვანოთ "საჭე" თქვენსკენ. ეს ჯოისტიკი დაგვირგვინდა მოტოციკლის საყრდენით, გადაბმულობის ბერკეტით, მარცხენა მოსახვევის სიგნალის გადამრთველით, ფარის გადამრთველით და საყვირის ღილაკით. 
მარჯვნივ, ჩარჩოს ცენტრალურ მილზე, იყო ბერკეტი დარტყმის შემქმნელისთვის, პარკინგის მუხრუჭი და უკანა მექანიზმი. ხელი რომ არ დაიღალოს, სავარძელი აღჭურვილია საყრდენით. განსხვავება SMZ-S1L-O და SMZ-S1L-OL მოდიფიკაციებს შორის მხოლოდ იმაში მდგომარეობდა, რომ პირველი იყო განკუთვნილი მართებული მარჯვენა ხელით მყოფი მძღოლებისთვის, მძღოლი იჯდა "კანონიერ" ადგილას მარჯვენა მოძრაობისთვის, რომ არის, მარცხნივ და, შესაბამისად, ყველა კონტროლი ოდნავ გადავიდა მისკენ; SMZ-S1L-OL იყო "სარკე" აღწერილ ვარიანტთან მიმართებაში: ის განკუთვნილი იყო მძღოლისთვის მხოლოდ ერთი მარცხენა ხელით, ხოლო კაბინაში ის მდებარეობდა მარჯვნივ. მენეჯმენტში ასე რთული ცვლილებები განხორციელდა 1957 წლიდან 1958 წლის ჩათვლით. 
2) მეორე მოსაწყენი ხრიკების სიაში (და მე დიზაინს არ ვგულისხმობ) იყო SMZ S-3A.
1958 წლიდან 1970 წლამდე წარმოებული იყო 203 291 მანქანა. ფაქტობრივად, ეს არის იგივე S-1L, მხოლოდ 4 ბორბლიანი წინა ტორსიონის ბარის შეჩერებით და მარტივი მრგვალი (არა კონცეფციის მანქანა) საჭე.
ომის შემდგომ ასობით ათასი ინვალიდის მიერ სსრკ-ში პირველი მოტორიზებული ვაგონის გამოჩენის იმედები მალევე შეიცვალა მწარე იმედგაცრუებით: SMZ S-1L- ის სამბორბლიანი დიზაინი, მრავალი ობიექტური მიზეზის გამო, აღმოჩნდა ძალიან არასრულყოფილი. სერპუხოვის მოტოციკლის ქარხნის ინჟინრებმა ჩაატარეს სერიოზული "შეცდომებზე მუშაობა", რის შედეგადაც 1958 წელს გამოქვეყნდა მეორე თაობის "ინვალიდი ქალი" - SMZ S -ZA.
სერფუხოვში 1952 წელს საკუთარი დიზაინის ბიუროს შექმნის მიუხედავად, ქარხანაში გვერდითი ავტომობილების შექმნაზე, მოდერნიზაციასა და დახვეწაზე შემდგომი მუშაობა ამიერიდან სამეცნიერო საავტომობილო ინსტიტუტთან (NAMI) მჭიდრო თანამშრომლობით მიმდინარეობდა.
1957 წლისთვის, ბორის მიხაილოვიჩ ფითერმენის ხელმძღვანელობით (1956 წლამდე, მან შეიმუშავა გამავლობის მანქანები ZIS– ში), NAMI– მ შექმნა შემქმნელი პერსპექტიული „არასწორი“ NAMI-031. ეს იყო მანქანა ბოჭკოვანი მინის სამტომიანი ორ ადგილიანი ორკარიანი კორპუსით ჩარჩოზე. ირბიტის მოტოციკლის ძრავა (ცხადია, M-52 ვერსია) 489 სმ 3 სამუშაო მოცულობით შეიმუშავა 13.5 ლიტრი სიმძლავრე. თან. ორცილინდრიანი ძრავის გარდა, ეს მოდელი გამოირჩეოდა სერპუხოვის მოტორიანი ვაგონიდან ჰიდრავლიკური მუხრუჭებით.
ამასთან, ამ ვარიანტმა მხოლოდ აჩვენა, თუ რა უნდა იყოს მოტორიზებული ვაგონი, იდეალურად, მაგრამ პრაქტიკაში ეს ყველაფერი არსებული დიზაინის მოდერნიზაციამდე მივიდა. ასე დაიბადა ოთხი ბორბლიანი პატარა მანქანა C-3A, რომლის სიამაყის ერთადერთი წყარო იყო იმედგაცრუება: "და მაინც ჩვენი". ამავდროულად, არ შეიძლება სერფუხოვისა და მოსკოვის დიზაინერების დაუდევრობა დაუდევრობაში: მათი საინჟინრო აზრის ფრენა რეგულირდება ყოფილი მონასტრის ტერიტორიაზე მდებარე მოტოციკლეტის ქარხნის მწირი ტექნიკური შესაძლებლობებით. 
ალბათ სასარგებლო იქნება გახსოვდეთ, რომ 1957 წელს, როდესაც საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის ერთ „პოლუსზე“ ვითარდებოდა პრიმიტიული გვერდითი ავტომობილების ვარიანტები, მეორეში ისინი ეუფლებოდნენ წარმომადგენელს ZIL-111 ...
გაითვალისწინეთ, რომ "შეცდომების გამოსწორებას" შეეძლო სრულიად განსხვავებული გზის გავლა, რადგან ასევე იყო ინვალიდის ეტლის ალტერნატიული გორკის პროექტი. ეს ყველაფერი დაიწყო 1955 წელს, როდესაც ხარკოვის ვეტერანთა ჯგუფმა, გამარჯვების მე -10 წლისთავის წინა დღეს, კოლექტიური წერილი მისწერა CPSU– ს ცენტრალურ კომიტეტს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის სრულფასოვანი მანქანის წარმოების აუცილებლობის შესახებ. ასეთი აპარატის შემუშავების ამოცანა მიეცა GAZ– ს.
ZIM- ის (და მოგვიანებით "თოლია") შემქმნელმა ნიკოლაი იუშმანოვმა აიღო დიზაინი საკუთარი ინიციატივით. მას შემდეგ, რაც მიხვდა, რომ გორკის ქარხანაში, მანქანას, სახელად GAZ-18, მაინც არ დაეუფლებოდა, ის არანაირად არ ზღუდავდა წარმოსახვას. შედეგად, პროტოტიპი, რომელიც გამოჩნდა 1957 წლის ბოლოს, ასე გამოიყურებოდა: დახურული მეტალის ორ ადგილიანი ორკარიანი სხეული, სტილისტურად შეახსენებს "გამარჯვებას". ორი ცილინდრიანი ძრავა, რომლის სიმძლავრეა დაახლოებით 10 ლიტრი. თან. იყო "მოსკოვიჩ -402" ელექტროსადგურის "ნახევარი". ამ განვითარებაში მთავარი იყო გადაცემათა კოლოფის ბრუნვის გადამყვანის გამოყენება, რაც შესაძლებელს გახდის პედლის ან გადაბმულობის ბერკეტის გარეშე და მკვეთრად შეამციროს გადართვის რაოდენობა, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის. 
სამბორბლიანი მოტორიანი ვაგონის მუშაობის პრაქტიკამ აჩვენა, რომ IZH-49 ორ ინსულტიანი ერთცილინდრიანი მოტოციკლეტის ძრავა სამუშაო მოცულობით 346 სმ 3 და ტევადობა 8 ლიტრი. s, რომელმაც 1955 წელს დაიწყო მოდიფიკაციის "L" აღჭურვა, ამ კლასის მანქანა საკმარისია. ამრიგად, მთავარი ნაკლი, რომელიც უნდა აღმოიფხვრა, იყო ზუსტად სამ ბორბლიანი სქემა. არა მხოლოდ "კიდურების ნაკლებობამ" იმოქმედა აპარატის სტაბილურობაზე, მან გაანადგურა მისი ისედაც დაბალი ჯვარედინი შესაძლებლობები: გამავლობის გზაზე სამი ბილიკის გაკეთება ბევრად უფრო რთულია, ვიდრე ორი. "ოთხბორბლიანი მანქანა" არაერთ გარდაუვალ ცვლილებას იწვევდა.
შეჩერება, საჭე, მუხრუჭები და სხეული უნდა მოეხსენებინათ. ყველა ბორბლის დამოუკიდებელი შეჩერება და სერიული მოდელის საჭე და ბორბალი მაინც ნასესხები იყო პროტოტიპიდან NAMI-031. ნულოვან ოცდამეერთეზე, თავის მხრივ, წინა სუსპენზიის დიზაინი შემუშავდა Volkswagen Beetle სუსპენზიის გავლენის ქვეშ: ფირფიტის ტორსიული ბარები ჩასმული განივი მილებში. ორივე ეს მილები და უკანა ბორბლების საგაზაფხულო შეჩერება მიმაგრებული იყო შედუღებული სივრცის ჩარჩოზე. ზოგიერთი ანგარიშის თანახმად, ეს ჩარჩო დამზადებული იყო ქრომირებული მილებით, რამაც თავდაპირველად, როდესაც წარმოება მოითხოვდა მნიშვნელოვან რაოდენობას ხელით, მოტორიანი ეტლის ღირებულება უფრო მაღალი გახადა, ვიდრე მისი თანამედროვე მოსკოვიჩის ღირებულება! რხევები ჩაქრა უმარტივესი ხახუნის ამორტიზატორებმა. 
ძრავი და გადაცემა არ შეცვლილა. ორწახნაგოვანი "დამჭკნარი" იჟ -49 კვლავ უკანა ნაწილში მდებარეობდა. ბრუნვის გადაცემა ძრავიდან უკანა ბორბლებზე ოთხ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის საშუალებით განხორციელდა ყდის ბორბლიანი ჯაჭვით (როგორც ველოსიპედზე), რადგან მთავარი გადაცემათა კოლოფი, რომელიც აერთიანებს დახრის დიფერენციალს და საპირისპირო "სიჩქარეს" ", განლაგებული იყო ცალკე. არც ერთი ცილინდრის იძულებითი ჰაერის გაგრილება ვენტილატორის დახმარებით არსად არ წასულა. მისი წინამორბედისგან მემკვიდრეობით მიღებული ელექტრო სტარტერი იყო დაბალი სიმძლავრის და შესაბამისად არაეფექტური.
SMZ S-ZA– ს მფლობელებმა უფრო ხშირად გამოიყენეს დარტყმის ბერკეტი, რომელიც სალონში უფრო ხშირად შედიოდა. სხეული, მეოთხე ბორბლის გარეგნობის წყალობით, ბუნებრივად გაფართოვდა წინ. ორი ფარები იყო და რადგან ისინი საკუთარ სხეულში იყო მოთავსებული და თავსახურის გვერდებზე იყო მიმაგრებული პატარა ფრჩხილებში, პატარა მანქანამ შეიძინა გულუბრყვილო და სულელური "სახის გამომეტყველება". ჯერ კიდევ ორი ადგილი იყო, მათ შორის მძღოლის ადგილი. ჩარჩო დაფარული იყო შტამპიანი ლითონის პანელებით, ქსოვილის ზედა ნაწილი დაკეცილი იყო, რაც სხვა საკითხებთან ერთად, ორ კართან ერთად, საშუალებას აძლევს მოტოციკლის კორპუსს კლასიფიცირდეს როგორც "როუდსტერი". ეს არის, ფაქტობრივად, მთელი მანქანა. 
მანქანა, რომელიც დაიწყო წინა მოდელის გაუმჯობესების მიზნით, მისი დიზაინის მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებებისგან გათავისუფლებით, თავად იყო აბსურდული. ეტლი მძიმე აღმოჩნდა, რამაც უარყოფითად იმოქმედა მის დინამიკაზე და საწვავის მოხმარებაზე, ხოლო მცირე ბორბლებმა (5,00 10 ინჩზე) არ შეუწყო ხელი ჯვარედინი შესაძლებლობების გაუმჯობესებას.
უკვე 1958 წელს განხორციელდა მოდერნიზაციის პირველი მცდელობა. გამოჩნდა S-ZAB- ის მოდიფიკაცია საკიდებითა და პინიონით, ხოლო კარებზე, ბრეზენტის გვერდითი კედლების ნაცვლად გამჭვირვალე ცელულოიდური ჩანართებით, ჩარჩოებში გამოჩნდა სრულფასოვანი სათვალე. 1962 წელს მანქანამ განიცადა შემდგომი გაუმჯობესება: ხახუნის ამორტიზატორებმა ადგილი დაუთმეს ტელესკოპურ ჰიდრავლიკას; გამოჩნდა რეზინის ბუშტები ღერძის ლილვებისთვის და უფრო მოწინავე მაყუჩი. ასეთმა ეტლმა მიიღო SMZ S-ZAM ინდექსი და შემდგომში გამოიცა უცვლელი, რადგან 1965 წლიდან ქარხანაში და NAMI– ში მათ დაიწყეს მუშაობა მესამე თაობის შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალზე SMZ S-ZD, რაც უფრო პერსპექტიული ჩანდა. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA რატომღაც არ მუშაობდა "ვარიაციებით" ... ვერსიები ჰიდრავლიკური ამორტიზატორებით SMZ S-ZAM და SMZ S-ZB ადაპტირებული ერთი ხელით და ერთი ფეხის კონტროლისთვის ძნელად შეიძლება ჩაითვალოს დამოუკიდებელ მოდიფიკაციად ბაზის მოდელი.
დიზაინის გაუმჯობესების ყველა მცდელობა გამოიწვია მრავალი პროტოტიპის შექმნას, მაგრამ არცერთ მათგანს არ მოჰყოლია მასობრივი წარმოება ბანალური მიზეზის გამო: სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანას არ გააჩნდა არა მხოლოდ პროტოტიპების დაუფლების გამოცდილება, არამედ სახსრები, აღჭურვილობა და წარმოების შესაძლებლობები რა 
ექსპერიმენტული ცვლილებები:
* C -4A (1959) - ექსპერიმენტული ვერსია მყარი სახურავით, წარმოებაში არ შევიდა.
* C -4B (1960) - პროტოტიპი კუპეს კორპუსით, წარმოებაში არ შევიდა.
* S -5A (1960) - პროტოტიპი ბოჭკოვანი შუშის პანელებით, არ შევიდა სერიაში.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-მიკრო მანქანის პროტოტიპი დახურული სხეულით, შემუშავებული NAMI, ZIL და AZLK დიზაინერების მიერ, არ შედიოდა სერიაში.
დაბალი წონის გამო (425 კილოგრამი, რომელიც, თუმცა, ძალიან მცირე იყო 8 ცხენის ძრავისთვის), მორგუნოვის გმირს (შესაბამისად მეტსახელი "მორგუნოვკა") შეეძლო მარტივად გადაეყვანა მანქანა მარტო თოვლში, მისი გადაღებით ბამპერი 
3) იკეტება საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის აუტსაიდერების სამეული, მახინჯი, როგორც გარედან, ასევე ტექნიკურად, პირველი ინვალიდი ქალი არ არის კონვერტირებადი (ბესპონტოვაია ინვალიდი ...).
იგი წარმოებულია 1997 წლამდე! და ეს იყო C-3A- ს შეცვლილი ვერსია 18 ცხენის ძალა Izh-Planet-3 ძრავით და დიდი ფეხის ადგილი 
SMZ-SZD– ის წარმოება დაიწყო 1970 წლის ივლისში და გაგრძელდა მეოთხედზე მეტხანს. ბოლო მოტორიზებული ვაგონი გადავიდა სერფუხოვის საავტომობილო ქარხნის (SeAZ) ასამონტაჟებელი ხაზიდან 1997 წლის შემოდგომაზე: ამის შემდეგ საწარმო მთლიანად გადავიდა ოკას მანქანების შეკრებაზე. სულ წარმოებული იქნა SZD მოტორიზებული გვერდითი მანქანის 223,051 ასლი. 19771 წლიდან მოყოლებული, SMZ-SZE– ის მოდიფიკაცია წარმოებულია მცირე პარტიებში, აღჭურვილია ერთი ხელით და ერთი ფეხით მუშაობისთვის. სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხნის (SMZ) მიერ წარმოებული ღია მოტოციკლეტის ვაგონები 60-იანი წლების შუა ხანებისთვის მოძველდა: თანამედროვე მიკროავტობუსმა უნდა შეცვალოს სამბორბლიანი "ინვალიდი". 
სახელმწიფომ ნება დართო არ დაზოგოს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებზე და SMZ– ის დიზაინერებმა დაიწყეს დახურული სხეულით მოტორიზებული ვაგონების განვითარება. მესამე თაობის მოტორიზებული ვაგონის დიზაინი SMZ– ის მთავარი დიზაინერის დეპარტამენტის ძალებით დაიწყო 1967 წელს და დროულად დაემთხვა სერფუხოვის მოტოციკლის ქარხნის რეკონსტრუქციას. მაგრამ რეკონსტრუქცია მიზნად ისახავდა არა მინი მანქანების წარმოებასთან დაკავშირებული ტექნოლოგიური შესაძლებლობების გაფართოებას, არამედ ახალი ტიპის პროდუქტების განვითარებას. 1965 წელს SMZ– მა დაიწყო კარტოფილის მკრეფის ერთეულების წარმოება, ხოლო 1970 წლიდან სერფუხოვში მათ დაიწყეს ბავშვთა ველოსიპედების წარმოება „მოტილეკი“. 1970 წლის 1 ივლისს სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანაში დაიწყო მესამე თაობის SZD გვერდითი მანქანების სერიული წარმოება. დიზაინს, რომელიც ნაკარნახევია ეკონომიკით და არა ერგონომიკით, ჰქონდა არაერთი ნაკლი. თითქმის 500 კილოგრამიანი ეტლი მძიმე იყო მისი ძრავისთვის. 
წარმოების დაწყებიდან წელიწადნახევრის შემდეგ, 1971 წლის 15 ნოემბერს, მოტორიზებულმა ვაგონებმა დაიწყეს იჟევსკის ძრავის IZH-PZ იძულებითი ვერსიით აღჭურვა, მაგრამ მისი 14 ცხენის ძალაც კი ყოველთვის არ იყო საკმარისი შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალისთვის. თითქმის 50 კილოგრამი მძიმე. საწვავის საკონტროლო მოხმარება SZA მოდელთან შედარებით გაიზარდა ლიტრით, ხოლო საწვავის მოხმარება 2-3 ლიტრით. SPD– ის „თანდაყოლილი“ ნაკლოვანებები მოიცავს ორწლიანი ძრავის მიერ გამოყოფილი ხმაურის გაზრდას და გამონაბოლქვი აირების შეყვანას სამგზავრო ნაწილში. დიაფრაგმის საწვავის ტუმბო, რომელიც უნდა ითვალისწინებდეს საწვავის უწყვეტ მიწოდებას, ცივ ამინდში მძღოლებისთვის გახდა თავის ტკივილის წყარო: ტუმბოს შიგნით დაგროვილი კონდენსატი გაიყინა და ძრავა "მოკვდა", უარყოფს ცივი დაწყების უპირატესობებს. ჰაერით გაცივებული ძრავა. და მაინც, SMZ-SZD მოტოციკლეტის ეტლი შეიძლება ჩაითვალოს სრულიად სრულყოფილად, "დამკვიდრებულ" მიკრო მანქანა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის. სსრკ სტაგნაციის ლეტარგიაში ჩავარდა. 
სერგუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანას არ გადაურჩა სტაგნაციაც. SMZ- მ "გაზარდა წარმოების ტემპი", "გაიზარდა მოცულობა", "შეასრულა და გადააჭარბა გეგმას". ქარხანა რეგულარულად აწარმოებდა მოტორიან ვაგონებს უპრეცედენტო რაოდენობით 10-12 ათასი წელიწადში, ხოლო 1976-1977 წლებში წარმოებამ მიაღწია 22 ათასს წელიწადში. 50 -იანი წლების ბოლოს და 60 -იანი წლების დასაწყისის მშფოთვარე პერიოდთან შედარებით, როდესაც გვერდითი ავტომობილების რამდენიმე პერსპექტიული მოდელი ყოველწლიურად "გამოიგონეს", SMZ– ში "ტექნიკური შემოქმედება" შეწყდა. ყველაფერი, რაც ამ პერიოდის განმავლობაში შეიქმნა მთავარი დიზაინერების დეპარტამენტის მიერ, სავარაუდოდ, "მაგიდაზე" წავიდა. და ამის მიზეზი არა ქარხნის ინჟინრების ინერცია იყო, არამედ სამინისტროს პოლიტიკა. მხოლოდ 1979 წელს ოფიციალურმა პირებმა მიიღეს ნება სპეციალური მცირე კლასის ახალი სამგზავრო მანქანის შესაქმნელად. სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანა შემოვიდა ოკას ავტომწარმოების "წამების" ათწლიან ეპოქაში. საბჭოთა პერიოდში, მოტორიანი ვაგონების კომპონენტები და შეკრებები, მათი ხელმისაწვდომობის, სიიაფისა და საიმედოობის გამო, ფართოდ გამოიყენებოდა მიკროავტობუსების, ავტოციკლების, ტრაქტორების, მინი ტრაქტორების, ყველგანმავალი მანქანების "ავტოფარეხით" წარმოებისთვის. პნევმატური და სხვა აღჭურვილობა. 
სხვათა შორის, რატომ არის გადარჩენილი ამ ეტლებიდან ცოტა? რადგან ისინი ხუთი წლით გაცემულ იქნა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებზე. ორწელიწადნახევარი მუშაობის შემდეგ, ისინი უფასოდ გარემონტდა, ხოლო კიდევ 2.5 წლის შემდეგ, ახალი გამოიცა (უშეცდომოდ), ხოლო ძველი განკარგეს. აქედან გამომდინარე, დიდი წარმატებაა S-1L- ის პოვნა ნებისმიერ მდგომარეობაში!
სტატია შიდა წარმოების შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის მანქანების შესახებ. აღწერილია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალების ისტორია, საერთო მოდელები და მათი განსხვავებები.
Ძირითადი ინფორმაცია
ძვირფასო მკითხველებო! სტატია საუბრობს სამართლებრივი საკითხების გადაჭრის ტიპიურ გზებზე, მაგრამ თითოეული შემთხვევა ინდივიდუალურია. თუ გსურთ იცოდეთ როგორ მოაგვარეთ თქვენი პრობლემა- დაუკავშირდით კონსულტანტს:
სწრაფია და ᲗᲐᲕᲘᲡᲣᲤᲐᲚᲘᲐ!
საბჭოთა პერიოდში შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებს უფასოდ აძლევდნენ სპეციალურ მანქანებს, რომლებიც არ მოითხოვდნენ ფეხების მონაწილეობას მათ კონტროლში (მათ შეეძლოთ ერთი ხელით ემუშავათ).
ამჟამად, ასეთი სახელმწიფო მხარდაჭერა არ არსებობს და ასეთი მანქანების მასობრივი წარმოება შეწყვეტილია.
ახლა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირები იყენებენ იმას, რაც დარჩა ყოფილი საავტომობილო ინდუსტრიიდან, ან ისინი ადაპტირებენ ჩვეულებრივ მანქანებს მათ საჭიროებებზე, რადგან შეუძლებელია მანქანის დილერებში ხელით მართული მანქანის ყიდვა.
რა არის ის
შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირი არის საბჭოთა დროინდელი მანქანა, რომელიც განკუთვნილია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის. მისი დიზაინი უნდა აკმაყოფილებდეს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთა საჭიროებებს.
სსრკ -ში ასეთი მანქანები თავდაპირველად წარმოებული იყო მოტოციკლის საფუძველზე. ამიტომ, მას ჰქონდა სუსტი ძრავა, რომელსაც ბევრი აჩქარება არ შეეძლო.
ასეთი მანქანების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ნაკლი იყო გადაჭარბებული ხმაური. ამავდროულად, მათ შეასრულეს თავიანთი მთავარი ფუნქცია - შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთა მობილობის უზრუნველყოფა. ამ მანქანების სიმარტივემ მათი შენარჩუნება ადვილი გახადა.
გარდა ამისა, სახელმწიფომ ასეთი მანქანების მფლობელებს მიაწოდა სათადარიგო ნაწილები და მისცა შესაძლებლობა განახორციელონ 1 ძირითადი რემონტი და აპარატის სრული გამოცვლა მისი მომსახურების ვადის ბოლოს უფასოდ.
რასაკვირველია, შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალი არ მიეცა ყველა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირს. შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებს, რომლებსაც ჰქონდათ სპეციალური კატეგორიის უფლებები - შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის მოტორიანი ვაგონის (მანქანის) მართვა - შეეძლოთ მასზე განაცხადის შეტანა.
ასეთი უფლებების არარსებობის შემთხვევაში, შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირს შეეძლო მათი მიღება დადგენილი წესით მძღოლის კომისიის გავლით, ტრენინგისა და გამოცდების გავლით.
შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის უფლებების მოპოვების პრობლემა ის იყო, რომ იშვიათი იყო ისეთი შემთხვევები, როდესაც სპეციალიზებული კურსები და სასწავლო მანქანები მოიძებნებოდა, რათა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებს მართონ მანქანა.
რა თქმა უნდა, ეს უფრო ადვილი იყო მათთვის, ვისაც უკვე ჰქონდა უფლებები შეზღუდული შესაძლებლობის დადგენის დროს. ასეთი პირებისთვის, ჩვეულებრივი კატეგორიის ტრანსპორტი ამოღებულია უფლებებიდან და მითითებულია სპეციალური.
სპეციფიკაციები
SMZ– ის (სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანა) ყველა ინვალიდი ქალი აღჭურვილი იყო IZH მოტოციკლის ძრავით. ამიტომ, ისინი მიეკუთვნებოდნენ ტრანსპორტის ტიპს - მოტორიან ვაგონს.
ამასთან, შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალების წონა დიდი იყო ასეთი დაბალი სიმძლავრის ძრავისთვის (500 კგ-მდე). ამან ხელი შეუშალა მათ სწრაფად გადაადგილებას და დაძაბვა მოახდინეს ძრავაზე, განსაკუთრებით შორ მოგზაურობებზე.
ასეთი ტრანსპორტი არ იყო გათვლილი შორ მანძილზე მგზავრობისთვის. ასეთ მანქანებსა და სტანდარტულ საბჭოთა მანქანებს შორის მნიშვნელოვანი განსხვავება ის იყო, რომ ისინი ორ ადგილიანი იყო.
მათი ძრავა განლაგებული იყო უკანა ნაწილში (ზაპოროჟცევის მსგავსად), ხოლო საბარგული წინ იყო. ეს მოსახერხებელი იყო მძღოლისთვის განყოფილების ხელმისაწვდომობის თვალსაზრისით. მან მიაღწია მას სალონიდან გაუსვლელად, უბრალოდ უკან გადააგდო მგზავრის ადგილი.
დადებით მხარეზე, მძღოლის სავარძლის წინ იყო უამრავი ფეხის ადგილი პროთეზირებული ან მოქნეული მუხლებით.
მაგრამ მათში ყველაზე მნიშვნელოვანი არის ქარხნის ხელით კონტროლი. ნებისმიერ შემთხვევაში, სასურველია მანქანა კონტროლის სისტემის იმპროვიზირებული გარდაქმნა.
ამასთან, ასეთ მანქანებს ჰქონდათ მრავალი ტექნიკური ხარვეზი, რის გამოც ისინი ხშირად იშლებოდნენ და უამრავ უხერხულობას იწვევდნენ.
ეს გამოწვეული იყო ომის შემდგომ წლებში ქვეყანაში შექმნილი მძიმე ეკონომიკური მდგომარეობით და მასთან დაკავშირებული ყველაფრის დაზოგვის აუცილებლობით.
საბჭოთა კავშირში მანქანების დეფიციტის პირობებში, შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალის უზრუნველყოფა სახელმწიფოს მხრიდან დიდი დახმარება იყო შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის აქტიური ცხოვრების წესის შენარჩუნებაში.
მანქანის ისტორია
მთავარი ისტორიული ეტაპი ასეთი სპეციალური მანქანების წარმოების განვითარებაში არის წელი, საიდანაც დაიწყო შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე მანქანების დამზადება.
სახელმწიფომ მათ უზრუნველყო რამდენიმე წლის განმავლობაში (ჯერ 5 და შემდეგ 7) შემდგომში ახალი მანქანით ჩანაცვლება.
მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, ქვეყანაში იყო ბევრი შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირი, რომელსაც სჭირდებოდა სპეციალური მანქანა. მანქანა საჭირო იყო შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირების გადაადგილებისა და მუშაობისთვის.
პირველი მოტორიზებული ვაგონი, წარმოებული ომის შემდგომ პერიოდში (კიევლიანკა), ცივ სეზონში არაეფექტური იყო ქვეყნის ჩრდილოეთით მკაცრი კლიმატის გამო.
შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე მანქანის პირველი შიდა ვერსია გამოჩნდა სსრკ-ში 1952 წელს, სამბორბლიანი ორადგილიანი მოტოციკლის სახით, სრული მექანიკური კონტროლით, C1-L.
ახლა ასეთი მოდელი ძნელად თუ მოიძებნება. მომავალში, იგი გაუმჯობესდა SMZ S3A მოდელზე, რომელიც ხალხში უფრო ცნობილია როგორც მორგუნოვკა.
იგი ცნობილი გახდა რეჟისორ გაიდაის წყალობით, რომელმაც გადაიღო იგი "ოპერაცია Y" - ში, სადაც ის მსახიობ მორგუნოვის გმირს ეკუთვნოდა.
გარეგნულად, ეს მოდელი უფრო ჰგავდა მანქანას, მაგრამ სინამდვილეში ის დარჩა მოტოციკლის მანქანა. მისი მთავარი განსხვავება იყო 4 ბორბლის არსებობა.
მორგუნოვკა შეიცვალა SMZ S3D მოდელით (გომბეშო). ეს მოდელი არსებობდა დიდი ხნის განმავლობაში - 70 -დან 97 წლამდე. თუმცა, ის არ იყო ბევრად უკეთესი ვიდრე მისი წინამორბედი.
შემდგომში გომბეშო შეცვალა ოკამ. მის გარდა, სპეციალიზებული მანქანები იყო წარმოდგენილი ზაპოროჟიელების, კამისა და ტავრიის სახით.
2004 წელს შესაბამისი სოციალური უზრუნველყოფის მონეტიზაცია განხორციელდა (შეიცვალა ნაღდი ანგარიშსწორებით) და შეჩერდა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის მანქანების მიწოდება. 2008 წელს ოკას წარმოება შეწყდა.
შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე მანქანის მახასიათებლები
შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალის მთავარი დამახასიათებელი თვისებაა სპეციალური ხელით კონტროლი. ამასთან, ამჟამად ამის გაკეთება შესაძლებელია ავტომატური ტრანსმისიის მქონე მანქანაზე, თუ შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირს აქვს ერთი ფეხი.
ანუ, გაზის პედლები მარცხენა მხარესაა. გარდა ამისა, ასეთ მანქანას უნდა ჰქონდეს ავტომობილის ნიშანი შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის.
ის იძლევა პარკირების უფლებას განსაზღვრულ ადგილებში და იძლევა გარკვეულ გამონაკლისს გ.
ამ ნიშნის წყალობით, ახლა არ აქვს მნიშვნელობა როგორ გამოიყურება ინვალიდი ქალი. სპეციალური მანქანის საიდენტიფიკაციო ნიშანი არის ნიშანი.
ამასთან, არის შემთხვევები, როდესაც ასეთი ნიშნები დამონტაჟებულია ჩვეულებრივ მანქანებზე (უნარშეზღუდული პირები).
ეს კეთდება უფასო პარკინგისთვის საუკეთესო ადგილებში შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის. ასეთი ფაქტები საგზაო პოლიციის მიერ იქნება ჩახშობილი.
ისტორიულად, მოტოციკლეტის მოდელები რეალურად მოტორიზებული ეტლები იყო. ევოლუციის მსვლელობისას ისინი გადაკეთდნენ მინი მანქანებად.
შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალის სამ ბორბლიანი ვერსია გქონდა ნაკლები სტაბილურობა გზაზე და შეეძლო აჩქარება მხოლოდ 30 კმ / სთ-მდე.
პირველი ოთხბორბლიანი ვერსია, მორგუნოვკა, შეიძლება დააჩქაროს 60 კმ / სთ-მდე, მაგრამ ჰქონდა სუსტი ძრავა და გადაადგილების უნარი.
შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე მანქანა (ბრენდი SMZ S3A) ძვირი ჯდებოდა წარმოებაში, რადგან მას ჰქონდა მეტალის კორპუსი, რომელიც ძირითადად ხელით იყო დამზადებული.
SMZ S3D მოდელმა დააჩქარა 70 კმ / სთ, მათ შორის უკანა სიჩქარით. ეს შესაძლებელი გახდა ოთხივე სიჩქარეზე გადასვლის შესაძლებლობის გამო უკანა მოძრაობისას.
ის უფრო გამავალი იყო, მაგრამ სხეულის დაბალი ხარისხის მასალა ჰქონდა. ყველა ეტლიც ძალიან ხმაურიანი იყო.
ოკაში, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა დამუშავების და გამტარუნარიანობის მაჩვენებლები. ეს უკვე სრულფასოვანი მანქანა იყო, თუმცა, ყველაზე პატარა კლასის.
ფასი რა არის
თავდაპირველად, მანქანებს უფასოდ აძლევდნენ. ავტომობილის ახლით შეცვლის მიზნით, საჭირო იყო ძველი მანქანის განკარგვის სერტიფიკატი.
ამჟამად, ავტომობილების დილერებში შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისთვის მანქანები არ არის. თქვენ შეგიძლიათ გადააკეთოთ ჩვეულებრივი მანქანა საგზაო პოლიციის თანხმობით.
საკმაოდ ძნელია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირის პოვნა მანქანის ბაზრებზე და კერძო რეკლამების საშუალებით. ასეთი ავტომობილის ფასი დამოკიდებულია მის მოდელზე, წარმოების წელს და ტექნიკურ მდგომარეობაზე.
ყველაზე გავრცელებული მანქანის მოდელები
გამომდინარე იქიდან, რომ ძველი ქალების ნაცვლად გამოიცა ახალი შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალები, ძალიან ცოტა იშვიათი მოდელის მოდელია შემორჩენილი დღემდე.
ამიტომ, ყველაზე გავრცელებული ძველი მოდელებია SMZ S3D, რომლებიც სხვებზე გვიან იქნა წარმოებული.
ვიდეო: ეტლი SMZ S -3D "Invalidka" - მიმოხილვა და სატესტო დისკი
თუმცა, გომბეშოების ცუდმა ხარისხმა არ შეუწყო ხელი მათ უსაფრთხოებას. ახლა ისინი ძალიან იშვიათად გვხვდება.
ყველაზე ხშირად დღეს არის ინვალიდი ოკა. ოკას მანქანას (VAZ-1111, 1113 და 1116) შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალის სახით ჰქონდა 3 სახეობა:
- მათთვის, ვისაც ორივე ფეხი არ აქვს;
- შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისთვის ერთი ფეხი;
- ერთი ხელისა და ფეხის მქონე პირებისთვის.
ვინ იყო მწარმოებელი
ყველა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალის აბსოლუტური უმრავლესობა წარმოებულია SMZ– ს მიერ (სერპუხოვის მოტოციკლი ქარხანა), მოგვიანებით დაარქვეს SeAZ (სერპუხოვის საავტომობილო ქარხანა).
კაზაკები, ისევე როგორც ტავრია ხელით კონტროლით, ასევე წარმოებული იყო ZAZ- ის მიერ (ზაპოროჟიეს საავტომობილო ქარხანა).
კამა ინვალიდი ქალები (პრაქტიკულად ოკას ასლი) - KamAZ- ში (Kama საავტომობილო ქარხანა) და ElAZ (Yelabuga სამგზავრო მანქანის ქარხანა).
ოკას მანქანა წარმოებულია 1987 წლიდან 2008 წლამდე 3 ქარხანაში - VAZ (ვოლჟსკის საავტომობილო ქარხანა), SeAZ და KamAZ (ZMA– ს ქვედანაყოფი - Minicar Plant).
ოკას წარმოების მოცულობა აღემატებოდა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალების სხვა მოდელებს. ამას ხელი შეუწყო ბაზარზე მოთხოვნის არსებობამ და მოდელის კონკურენტულმა უპირატესობებმა.
შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის საშინაო მანქანები არ იწარმოება და ახალი იმპორტირებული მანქანები არ იყიდება ოფიციალური დილერების მანქანების დილერებით.
სპეციალიზებული მანქანის შეძენა შესაძლებელია მხოლოდ მეორად ბაზარზე ძველი საავტომობილო ვაგონებისა და მანქანების ან გადაკეთებული უცხოური მანქანების შეძენით.
შშმ პირების საჭიროებისთვის ნებისმიერი მანქანის გადაკეთების შესაძლებლობა არსებობს.
ამისათვის თქვენ უნდა დაუკავშირდეთ საგზაო პოლიციას შესაბამისი ნებართვის მისაღებად.შესაძლებელია, რომ 2020 წელს განახლდეს მოდერნიზებული ოკას წარმოება (ჩვენ ვვარაუდობთ, რომ მათი ინვალიდი ქალებიც).
ყოველ შემთხვევაში, ეს ოფიციალურად გამოცხადდა 2013 წელს AvtoVAZ– ის მიერ. ეს საშუალებას მისცემს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებს შეიძინონ ახალი ქარხნული მექანიკური მანქანა.
განაცხადები და ზარები მიიღება 24/7 და დღეების გარეშე.
ეს იყო შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის მანქანის შექმნის იდეა, რომელიც გადანაწილდა ყველა გაჭირვებულზე SOBES- ის საშუალებით. მას შემდეგ, რაც მეორე მსოფლიო ომამდე, საბჭოთა ავტო ინდუსტრია ჯერ კიდევ ადრეულ სტადიაზე იყო და ამის შემდეგ, მსოფლიო პროლეტარიატის ლიდერი უბრალოდ არ იყო მასზე დამოკიდებული, პირველი ბათილი მანქანის შექმნის იდეა გამოჩნდა მხოლოდ 1950 წელს, როდესაც ნიკოლაი იუშმანოვმა (ის ასევე არის GAZ-12 "Zim" და GAZ-13 "Chaika"-ის მთავარი დიზაინერი) შექმნა პირველი ინვალიდი ქალის პროტოტიპი. უფრო მეტიც, ეს არ იყო მოტორიზებული ვაგონი, არამედ სრულფასოვანი მანქანა. ეს მინიატურული მანქანა იყო GAZ -M18 (თავდაპირველად მანქანის ინდექსში, ძველი მეხსიერების თანახმად, ასო M დარჩა - "მოლოტოვის ქარხნიდან").
დახურული მეტალის სხეული, სტილისტურად შეახსენებს "გამარჯვებას", ცოტა სასაცილოდ გამოიყურებოდა, მაგრამ მას ჰქონდა სრულფასოვანი სავარძლები, რომლებიც არ იყო მჭიდრო, სრულფასოვანი კონტროლი რამდენიმე ვარიანტით (განკუთვნილია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისთვისაც კი, ერთი მკლავის გარეშე და ორივე ფეხი). დიზაინერები არ მიმართავენ სუსტი მოტოციკლის ძრავების გამოყენებას. სხვათა შორის, მითითებების თანახმად, სიმძლავრე უნდა ყოფილიყო დაახლოებით 10 ლიტრი. თან. გორკის მაცხოვრებლებმა "გაანადგურეს" "მოსკოვიტის" ძრავა, მიიღეს ორცილინდრიანი, მაგრამ საკმაოდ ეფექტური, საკმარისად ძლიერი და საიმედო ერთეული. იგი დამონტაჟებულია უკანა ნაწილში. მას ჰქონდა დამოუკიდებელი ბრუნვის ბარის შეჩერება, ხოლო გადაცემათა კოლოფი იყო (ხო ჰო!) ავტომატური, GAZ-21– დან. ძრავაზე დიდი ზომის ერთი გამშვები პუნქტია :) მანქანა წარმატებით მომზადდა სერიული წარმოებისთვის. პირდაპირი გაგებით, ეს მანქანა სერფუხოვში მიიყვანეს ვერცხლის ფირფიტაზე, სადაც, პარტიის მითითებით, ეს მანქანა უნდა წარმოებულიყო, რადგან GAZ– ს არ ჰქონდა საკმარისი სიმძლავრე ახალი მოდელის შესაქმნელად.
მაგრამ SeAZ– ში მათ უბრალოდ ვერ გაუმკლავდნენ - სერპუხოვის ქარხანამ ვერ შეძლო რაიმე უფრო რთული წარმოება, ვიდრე მოტორიზებული გვერდითი მანქანები. და არ იყო საკმარისი მუშები, და ვინც იყო, იყო, რბილად რომ ვთქვათ, არ იყო საუკეთესო დაღვრა და არ იყო აღჭურვილობა. ამასთან, წინადადებები წარმოების GAZ– ში გადატანის შესახებ მიიღეს მკაცრი და გადამწყვეტი უარი „ზემოდან“. რაც უკიდურესად შეურაცხმყოფელია. ის იყო მოწინავე ინვალიდი ქალი იმ დროს, ფაქტობრივად, მთელი მსოფლიოსთვის.
ასე დაეუფლა სერპუხოვის ქარხანას უვარგისი გვერდითი მანქანების წარმოება, რომელსაც ამაყად უწოდებდნენ "მანქანებს ინვალიდებისთვის".
1) სკალორის სიაში პირველი იყო SMZ S-1L.
არჩეულმა სამბორბლიანმა სქემამ შესაძლებელი გახადა მოტოციკლის უკიდურესად მარტივი საჭის გამოყენება და ამავე დროს ბორბლებზე დაზოგვა. მილებისგან შედუღებული სივრცის ჩარჩო შემოთავაზებული იყო, როგორც დატვირთვის ბაზა. დაფარული ჩარჩო ფოლადის ფურცლებით, მათ მიიღეს საჭირო დახურული მოცულობა მძღოლის, მგზავრის, ძრავისა და კონტროლისთვის. როუდსტერის უღირსი პანელების ქვეშ (გადაწყდა, რომ ორკარიანი სხეული ღია ყოფილიყო, დასაკეცი ჩარდახით), იყო შედარებით ფართო ორ ადგილიანი სალონი და ორწლიანი ერთცილინდრიანი ძრავა, რომელიც განთავსებული იყო სავარძლის უკანა მხარეს. წინა "ძრავის განყოფილების" სივრცის მთავარი კომპონენტი იყო ერთი წინა ბორბლის საჭე და შეჩერება. უკანა სუსპენზია დამოუკიდებელი იყო, სურვილისამებრ. თითოეულ ბორბალს „ემსახურებოდა“ ერთი ზამბარა და ერთი ხახუნის ამორტიზატორი. ო
ბა მუხრუჭები და მთავარი და პარკინგი იყო მექანიკური. წამყვანი ბორბლები, რა თქმა უნდა, უკანა ბორბლები იყო. ელექტრული სტარტერი ფუფუნებად ითვლებოდა, ძრავა ამოქმედდა ხელით "დარტყმით", ერთი ფარი სხეულის ცხვირზე იყო მოთავსებული. ციკლოპური გარეგნობა ოდნავ გაანათა წინა ფარდის მომრგვალებულ გვერდებზე ორმა ლამპიონმა, რომლებიც ერთდროულად ემსახურებოდნენ გვერდით შუქებს და შემობრუნების სიგნალებს. ეტლს საბარგული არ ჰქონდა. ასკეტიზმის საზღვრის რაციონალურობის საერთო სურათი დასრულდა კარებით, რომლებიც ლითონის ჩარჩოებით იყო დაფარული ჩარდახის ქსოვილით. მანქანა შედარებით მსუბუქი აღმოჩნდა - 275 კგ, რამაც საშუალება მისცა აჩქარებულიყო 30 კმ / სთ. "66" ბენზინის მოხმარება იყო 4-4.5 ლიტრი 100 კილომეტრზე. უდავო უპირატესობაა სტრუქტურის სიმარტივე და შენარჩუნება, თუმცა C1L ძლივს გადალახა არც თუ ისე სერიოზული ასვლა, ის პრაქტიკულად შეუსაბამო იყო გამავლობის პირობებისთვის. მაგრამ მთავარი მიღწევა არის ის ფაქტი, რომ ქვეყნის პირველი სპეციალიზებული მანქანა გამოჩნდა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის, რომელმაც შთაბეჭდილება მოახდინა, თუმცა უმარტივესი, მაგრამ მანქანა.
სპეციფიკაციები
| ზომები, მმ | |
| სიგრძე x სიგანე x სიმაღლე | 2650x1388x1330 |
| ბაზა | 1600 |
| სხეული | ფაეტონი |
| განლაგება | |
| ძრავა | უკან |
| მამოძრავებელი ბორბლები | უკანა |
| მაქსიმალური სიჩქარე, კმ / სთ | 30 |
| ძრავა | "მოსკოვი-M1A", კარბურატორი. ორწლიანი |
| ცილინდრების რაოდენობა | 1 |
| სამუშაო მოცულობა | 123 სმ 3 |
| სიმძლავრე, hp / kW | 4 / 2.9 4500 rpm |
| Გადაცემა | მექანიკური სამსაფეხურიანი |
| გულსაკიდი | |
| წინა | გაზაფხული |
| უკან | დამოუკიდებელი, გაზაფხული |
| მუხრუჭები | მექანიკური |
| წინ | არა |
| უკან | ბარაბანი |
| ელექტრო ტექნიკა | 6 ინჩი |
| საბურავის ზომა | 4.50-19 |
SMZ-S1L იწარმოებოდა 1952 წლიდან 1957 წლამდე. საერთო ჯამში, ამ დროის განმავლობაში 19,128 გვერდითი მანქანა იქნა წარმოებული. რასაკვირველია, ასობით ათასი ჩვენი შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირის სპეციალიზებული მანქანის საჭიროების ფონზე, ასეთი რიცხვი უმნიშვნელოდ გამოიყურება. მაგრამ სერფუხოვში ისინი მუშაობდნენ სამ ცვლაში, რათა "მიეწოდებინათ სამშობლო შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალებით, გაათავისუფლეთ!" ბოდიშს ვიხდი, ბოლო სიტყვის ჩამატება არ შემიძლია, მაგრამ ის ზუსტად აღწერს ჩემს დამოკიდებულებას ამგვარი სულელური ლოზუნგების მიმართ (მე პატივს ვცემ სსრკ -ს და მიყვარს ყველა სახის ლოზუნგიც კი, მაგრამ ისინი ნამდვილად აღაშფოთებენ).
ვინაიდან SMZ-S1L თავდაპირველად იყო ერთადერთი მანქანა სსრკ-ს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის და SMZ– ს არ გააჩნდა საკმარისი მოცულობა მოტორიანი გვერდითი ავტომობილების საწარმოებლად საკმარისი რაოდენობით, ქარხნის OGK– ის ყველა ძალისხმევა მიმართული იყო მხოლოდ უკვე შექმნილი გაუმჯობესებისკენ. დიზაინი არცერთი ექსპერიმენტი არ ჩატარებულა იმ მიზნით, რომ მოტორიანი ვაგონიდან სხვა რამ გამოეყვანა.
"არასწორი" მხოლოდ ორი მოდიფიკაცია (SMZ-S1L-O და SMZ-S1L-OL) განსხვავდებოდა ძირითადი მოდელისგან კონტროლის საშუალებით. SMZ-S1L- ის "ძირითადი" ვერსია განკუთვნილი იყო ორი ხელით მუშაობისთვის. მოტოციკლის საჭის მარჯვენა, მბრუნავი სახელური აკონტროლებდა "გროლს". საჭის მარცხენა მხარეს იყო გადაბმულობის ბერკეტი, ფარები და სიგნალის ღილაკი. კაბინის წინ, მძღოლის მარჯვნივ, იყო ბერკეტები ძრავის დასაწყებად (მექანიკური დარტყმის შემქმნელი), გადაცემათა კოლოფის შეცვლა, უკანა გადაცემა, მთავარი და პარკინგის მუხრუჭები - 5 ბერკეტი!
SMZ-S1L-O და SMZ-S1L-OL მოდიფიკაციების შექმნისას, მათ აშკარად შეხედეს GAZ-M18. ყოველივე ამის შემდეგ, ეს საბავშვო ეტლები განკუთვნილი იყო მხოლოდ ერთი ხელით - შესაბამისად, მარჯვნივ ან მარცხნივ. ინვალიდის ეტლის კონტროლის ყველა მექანიზმი განლაგებული იყო კაბინის შუაგულში და წარმოადგენდა მბრუნავ მკლავს, რომელიც დამონტაჟებულია ვერტიკალურ საჭეზე. შესაბამისად, ბერკეტის მარცხნივ და მარჯვნივ გადაბრუნებით, მძღოლმა შეცვალა მოგზაურობის მიმართულება. ბერკეტის მაღლა და ქვევით გადაადგილებით შესაძლებელი გახდა სიჩქარის შეცვლა. დამუხრუჭების მიზნით, თქვენ უნდა გაიყვანოთ "საჭე" თქვენსკენ. ეს ჯოისტიკი დაგვირგვინდა მოტოციკლის საყრდენით, გადაბმულობის ბერკეტით, მარცხენა მოსახვევის სიგნალის გადამრთველით, ფარის გადამრთველით და საყვირის ღილაკით.
მარჯვნივ, ჩარჩოს ცენტრალურ მილზე, იყო ბერკეტი დარტყმის შემქმნელისთვის, პარკინგის მუხრუჭი და უკანა მექანიზმი. ხელი რომ არ დაიღალოს, სავარძელი აღჭურვილია საყრდენით. განსხვავება SMZ-S1L-O და SMZ-S1L-OL მოდიფიკაციებს შორის მხოლოდ იმაში მდგომარეობდა, რომ პირველი იყო განკუთვნილი მართებული მარჯვენა ხელით მყოფი მძღოლებისთვის, მძღოლი იჯდა "კანონიერ" ადგილას მარჯვენა მოძრაობისთვის, რომ არის, მარცხნივ და, შესაბამისად, ყველა კონტროლი ოდნავ გადავიდა მისკენ; SMZ-S1L-OL იყო "სარკე" აღწერილ ვარიანტთან მიმართებაში: ის განკუთვნილი იყო მძღოლისთვის მხოლოდ ერთი მარცხენა ხელით, ხოლო კაბინაში ის მდებარეობდა მარჯვნივ. მენეჯმენტში ასე რთული ცვლილებები განხორციელდა 1957 წლიდან 1958 წლის ჩათვლით.
2) მეორე მოსაწყენი ხრიკების სიაში (და მე დიზაინს არ ვგულისხმობ) იყო SMZ S-3A.
1958 წლიდან 1970 წლამდე წარმოებული იყო 203 291 მანქანა. ფაქტობრივად, ეს არის იგივე S-1L, მხოლოდ 4 ბორბლიანი წინა ტორსიონის ბარის შეჩერებით და მარტივი მრგვალი (არა კონცეფციის მანქანა) საჭე.
ომის შემდგომ ასობით ათასი ინვალიდის მიერ სსრკ-ში პირველი მოტორიზებული ვაგონის გამოჩენის იმედები მალევე შეიცვალა მწარე იმედგაცრუებით: SMZ S-1L- ის სამბორბლიანი დიზაინი, მრავალი ობიექტური მიზეზის გამო, აღმოჩნდა ძალიან არასრულყოფილი. სერპუხოვის მოტოციკლის ქარხნის ინჟინრებმა ჩაატარეს სერიოზული "შეცდომებზე მუშაობა", რის შედეგადაც 1958 წელს გამოქვეყნდა მეორე თაობის "ინვალიდი ქალი" - SMZ S -ZA.
სერფუხოვში 1952 წელს საკუთარი დიზაინის ბიუროს შექმნის მიუხედავად, ქარხანაში გვერდითი ავტომობილების შექმნაზე, მოდერნიზაციასა და დახვეწაზე შემდგომი მუშაობა ამიერიდან სამეცნიერო საავტომობილო ინსტიტუტთან (NAMI) მჭიდრო თანამშრომლობით მიმდინარეობდა.
1957 წლისთვის, ბორის მიხაილოვიჩ ფითერმენის ხელმძღვანელობით (1956 წლამდე, მან შეიმუშავა გამავლობის მანქანები ZIS– ში), NAMI– მ შექმნა შემქმნელი პერსპექტიული „არასწორი“ NAMI-031. ეს იყო მანქანა ბოჭკოვანი მინის სამტომიანი ორ ადგილიანი ორკარიანი კორპუსით ჩარჩოზე. ირბიტის მოტოციკლის ძრავა (ცხადია, M-52 ვერსია) 489 სმ 3 სამუშაო მოცულობით შეიმუშავა 13.5 ლიტრი სიმძლავრე. თან. ორცილინდრიანი ძრავის გარდა, ეს მოდელი გამოირჩეოდა სერპუხოვის მოტორიანი ვაგონიდან ჰიდრავლიკური მუხრუჭებით.
ამასთან, ამ ვარიანტმა მხოლოდ აჩვენა, თუ რა უნდა იყოს მოტორიზებული ვაგონი, იდეალურად, მაგრამ პრაქტიკაში ეს ყველაფერი არსებული დიზაინის მოდერნიზაციამდე მივიდა. ასე დაიბადა ოთხი ბორბლიანი პატარა მანქანა C-3A, რომლის სიამაყის ერთადერთი წყარო იყო იმედგაცრუება: "და მაინც ჩვენი". ამავდროულად, არ შეიძლება სერფუხოვისა და მოსკოვის დიზაინერების დაუდევრობა დაუდევრობაში: მათი საინჟინრო აზრის ფრენა რეგულირდება ყოფილი მონასტრის ტერიტორიაზე მდებარე მოტოციკლეტის ქარხნის მწირი ტექნიკური შესაძლებლობებით.
ალბათ სასარგებლო იქნება გახსოვდეთ, რომ 1957 წელს, როდესაც საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის ერთ „პოლუსზე“ ვითარდებოდა პრიმიტიული გვერდითი ავტომობილების ვარიანტები, მეორეში ისინი ეუფლებოდნენ წარმომადგენელს ZIL-111 ...
გაითვალისწინეთ, რომ "შეცდომების გამოსწორებას" შეეძლო სრულიად განსხვავებული გზის გავლა, რადგან ასევე იყო ინვალიდის ეტლის ალტერნატიული გორკის პროექტი. ეს ყველაფერი დაიწყო 1955 წელს, როდესაც ხარკოვის ვეტერანთა ჯგუფმა, გამარჯვების მე -10 წლისთავის წინა დღეს, კოლექტიური წერილი მისწერა CPSU– ს ცენტრალურ კომიტეტს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის სრულფასოვანი მანქანის წარმოების აუცილებლობის შესახებ. ასეთი აპარატის შემუშავების ამოცანა მიეცა GAZ– ს.
ZIM- ის (და მოგვიანებით "თოლია") შემქმნელმა ნიკოლაი იუშმანოვმა აიღო დიზაინი საკუთარი ინიციატივით. მას შემდეგ, რაც მიხვდა, რომ გორკის ქარხანაში, მანქანას, სახელად GAZ-18, მაინც არ დაეუფლებოდა, ის არანაირად არ ზღუდავდა წარმოსახვას. შედეგად, პროტოტიპი, რომელიც გამოჩნდა 1957 წლის ბოლოს, ასე გამოიყურებოდა: დახურული მეტალის ორ ადგილიანი ორკარიანი სხეული, სტილისტურად შეახსენებს "გამარჯვებას". ორი ცილინდრიანი ძრავა, რომლის სიმძლავრეა დაახლოებით 10 ლიტრი. თან. იყო "მოსკოვიჩ -402" ელექტროსადგურის "ნახევარი". ამ განვითარებაში მთავარი იყო გადაცემათა კოლოფის ბრუნვის გადამყვანის გამოყენება, რაც შესაძლებელს გახდის პედლის ან გადაბმულობის ბერკეტის გარეშე და მკვეთრად შეამციროს გადართვის რაოდენობა, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის.
სამბორბლიანი მოტორიანი ვაგონის მუშაობის პრაქტიკამ აჩვენა, რომ IZH-49 ორ ინსულტიანი ერთცილინდრიანი მოტოციკლეტის ძრავა სამუშაო მოცულობით 346 სმ 3 და ტევადობა 8 ლიტრი. s, რომელმაც 1955 წელს დაიწყო მოდიფიკაციის "L" აღჭურვა, ამ კლასის მანქანა საკმარისია. ამრიგად, მთავარი ნაკლი, რომელიც უნდა აღმოიფხვრა, იყო ზუსტად სამ ბორბლიანი სქემა. არა მხოლოდ "კიდურების ნაკლებობამ" იმოქმედა აპარატის სტაბილურობაზე, მან გაანადგურა მისი ისედაც დაბალი ჯვარედინი შესაძლებლობები: გამავლობის გზაზე სამი ბილიკის გაკეთება ბევრად უფრო რთულია, ვიდრე ორი. "ოთხბორბლიანი მანქანა" არაერთ გარდაუვალ ცვლილებას იწვევდა.
შეჩერება, საჭე, მუხრუჭები და სხეული უნდა მოეხსენებინათ. ყველა ბორბლის დამოუკიდებელი შეჩერება და სერიული მოდელის საჭე და ბორბალი მაინც ნასესხები იყო პროტოტიპიდან NAMI-031. ნულოვან ოცდამეერთეზე, თავის მხრივ, წინა სუსპენზიის დიზაინი შემუშავდა Volkswagen Beetle სუსპენზიის გავლენის ქვეშ: ფირფიტის ტორსიული ბარები ჩასმული განივი მილებში. ორივე ეს მილები და უკანა ბორბლების საგაზაფხულო შეჩერება მიმაგრებული იყო შედუღებული სივრცის ჩარჩოზე. ზოგიერთი ანგარიშის თანახმად, ეს ჩარჩო დამზადებული იყო ქრომირებული მილებით, რამაც თავდაპირველად, როდესაც წარმოება მოითხოვდა მნიშვნელოვან რაოდენობას ხელით, მოტორიანი ეტლის ღირებულება უფრო მაღალი გახადა, ვიდრე მისი თანამედროვე მოსკოვიჩის ღირებულება! რხევები ჩაქრა უმარტივესი ხახუნის ამორტიზატორებმა.
ძრავი და გადაცემა არ შეცვლილა. ორწახნაგოვანი "დამჭკნარი" იჟ -49 კვლავ უკანა ნაწილში მდებარეობდა. ბრუნვის გადაცემა ძრავიდან უკანა ბორბლებზე ოთხ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის საშუალებით განხორციელდა ყდის ბორბლიანი ჯაჭვით (როგორც ველოსიპედზე), რადგან მთავარი გადაცემათა კოლოფი, რომელიც აერთიანებს დახრის დიფერენციალს და საპირისპირო "სიჩქარეს" ", განლაგებული იყო ცალკე. არც ერთი ცილინდრის იძულებითი ჰაერის გაგრილება ვენტილატორის დახმარებით არსად არ წასულა. მისი წინამორბედისგან მემკვიდრეობით მიღებული ელექტრო სტარტერი იყო დაბალი სიმძლავრის და შესაბამისად არაეფექტური.
SMZ S-ZA– ს მფლობელებმა უფრო ხშირად გამოიყენეს დარტყმის ბერკეტი, რომელიც სალონში უფრო ხშირად შედიოდა. სხეული, მეოთხე ბორბლის გარეგნობის წყალობით, ბუნებრივად გაფართოვდა წინ. ორი ფარები იყო და რადგან ისინი საკუთარ სხეულში იყო მოთავსებული და თავსახურის გვერდებზე იყო მიმაგრებული პატარა ფრჩხილებში, პატარა მანქანამ შეიძინა გულუბრყვილო და სულელური "სახის გამომეტყველება". ჯერ კიდევ ორი ადგილი იყო, მათ შორის მძღოლის ადგილი. ჩარჩო დაფარული იყო შტამპიანი ლითონის პანელებით, ქსოვილის ზედა ნაწილი დაკეცილი იყო, რაც სხვა საკითხებთან ერთად, ორ კართან ერთად, საშუალებას აძლევს მოტოციკლის კორპუსს კლასიფიცირდეს როგორც "როუდსტერი". ეს არის, ფაქტობრივად, მთელი მანქანა.
მანქანა, რომელიც დაიწყო წინა მოდელის გაუმჯობესების მიზნით, მისი დიზაინის მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებებისგან გათავისუფლებით, თავად იყო აბსურდული. ეტლი მძიმე აღმოჩნდა, რამაც უარყოფითად იმოქმედა მის დინამიკაზე და საწვავის მოხმარებაზე, ხოლო მცირე ბორბლებმა (5,00 10 ინჩზე) არ შეუწყო ხელი ჯვარედინი შესაძლებლობების გაუმჯობესებას.
უკვე 1958 წელს განხორციელდა მოდერნიზაციის პირველი მცდელობა. გამოჩნდა S-ZAB- ის მოდიფიკაცია საკიდებითა და პინიონით, ხოლო კარებზე, ბრეზენტის გვერდითი კედლების ნაცვლად გამჭვირვალე ცელულოიდური ჩანართებით, ჩარჩოებში გამოჩნდა სრულფასოვანი სათვალე. 1962 წელს მანქანამ განიცადა შემდგომი გაუმჯობესება: ხახუნის ამორტიზატორებმა ადგილი დაუთმეს ტელესკოპურ ჰიდრავლიკას; გამოჩნდა რეზინის ბუშტები ღერძის ლილვებისთვის და უფრო მოწინავე მაყუჩი. ასეთმა ეტლმა მიიღო SMZ S-ZAM ინდექსი და შემდგომში გამოიცა უცვლელი, რადგან 1965 წლიდან ქარხანაში და NAMI– ში მათ დაიწყეს მუშაობა მესამე თაობის შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალზე SMZ S-ZD, რაც უფრო პერსპექტიული ჩანდა.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA რატომღაც არ მუშაობდა "ვარიაციებით" ... ვერსიები ჰიდრავლიკური ამორტიზატორებით SMZ S-ZAM და SMZ S-ZB ადაპტირებული ერთი ხელით და ერთი ფეხის კონტროლისთვის ძნელად შეიძლება ჩაითვალოს დამოუკიდებელ მოდიფიკაციად ბაზის მოდელი.
დიზაინის გაუმჯობესების ყველა მცდელობა გამოიწვია მრავალი პროტოტიპის შექმნას, მაგრამ არცერთ მათგანს არ მოჰყოლია მასობრივი წარმოება ბანალური მიზეზის გამო: სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანას არ გააჩნდა არა მხოლოდ პროტოტიპების დაუფლების გამოცდილება, არამედ სახსრები, აღჭურვილობა და წარმოების შესაძლებლობები რა
ექსპერიმენტული ცვლილებები:
* C -4A (1959) - ექსპერიმენტული ვერსია მყარი სახურავით, წარმოებაში არ შევიდა.
* C -4B (1960) - პროტოტიპი კუპეს კორპუსით, წარმოებაში არ შევიდა.
* S -5A (1960) - პროტოტიპი ბოჭკოვანი შუშის პანელებით, არ შევიდა სერიაში.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-მიკრო მანქანის პროტოტიპი დახურული სხეულით, შემუშავებული NAMI, ZIL და AZLK დიზაინერების მიერ, არ შედიოდა სერიაში.
ცნობილი ფაქტია, მაგრამ მაინც ..
- "სად არის ეს ნაგავი შეზღუდული?!"
- "ნუ ხარ ხმაურიანი! მე ინვალიდი ვარ! "
დაბალი წონის გამო (425 კილოგრამი, რომელიც, თუმცა, ძალიან მცირე იყო 8 ცხენის ძრავისთვის), მორგუნოვის გმირს (შესაბამისად მეტსახელი "მორგუნოვკა") შეეძლო მარტივად გადაეყვანა მანქანა მარტო თოვლში, მისი გადაღებით ბამპერი
სხვათა შორის, რატომ სჭირდებათ საბჭოთა ინვალიდებს კონვერტირებადი? დალიე ზაფხულში ტკბილი ცხოვრება და ზამთარში გაყინე ყველაფერი ღუმელის არარსებობისას?
3) იკეტება საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის აუტსაიდერების სამეული, მახინჯი, როგორც გარედან, ასევე ტექნიკურად, პირველი ინვალიდი ქალი არ არის კონვერტირებადი (ბესპონტოვაია ინვალიდი ...).
იგი წარმოებულია 1997 წლამდე! და ეს იყო C-3A- ს შეცვლილი ვერსია 18 ცხენის ძალა Izh-Planet-3 ძრავით და დიდი ფეხის ადგილი
SMZ-SZD– ის წარმოება დაიწყო 1970 წლის ივლისში და გაგრძელდა მეოთხედზე მეტხანს. ბოლო მოტორიზებული ვაგონი გადავიდა სერფუხოვის საავტომობილო ქარხნის (SeAZ) ასამონტაჟებელი ხაზიდან 1997 წლის შემოდგომაზე: ამის შემდეგ საწარმო მთლიანად გადავიდა ოკას მანქანების შეკრებაზე. სულ წარმოებული იქნა SZD მოტორიზებული გვერდითი მანქანის 223,051 ასლი. 19771 წლიდან მოყოლებული, SMZ-SZE– ის მოდიფიკაცია წარმოებულია მცირე პარტიებში, აღჭურვილია ერთი ხელით და ერთი ფეხით მუშაობისთვის. სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხნის (SMZ) მიერ წარმოებული ღია მოტოციკლეტის ვაგონები 60-იანი წლების შუა ხანებისთვის მოძველდა: თანამედროვე მიკროავტობუსმა უნდა შეცვალოს სამბორბლიანი "ინვალიდი".
სახელმწიფომ ნება დართო არ დაზოგოს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებზე და SMZ– ის დიზაინერებმა დაიწყეს დახურული სხეულით მოტორიზებული ვაგონების განვითარება. მესამე თაობის მოტორიზებული ვაგონის დიზაინი SMZ– ის მთავარი დიზაინერის დეპარტამენტის ძალებით დაიწყო 1967 წელს და დროულად დაემთხვა სერფუხოვის მოტოციკლის ქარხნის რეკონსტრუქციას. მაგრამ რეკონსტრუქცია მიზნად ისახავდა არა მინი მანქანების წარმოებასთან დაკავშირებული ტექნოლოგიური შესაძლებლობების გაფართოებას, არამედ ახალი ტიპის პროდუქტების განვითარებას. 1965 წელს SMZ– მა დაიწყო კარტოფილის მკრეფის ერთეულების წარმოება, ხოლო 1970 წლიდან სერფუხოვში მათ დაიწყეს ბავშვთა ველოსიპედების წარმოება „მოტილეკი“. 1970 წლის 1 ივლისს სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანაში დაიწყო მესამე თაობის SZD გვერდითი მანქანების სერიული წარმოება. დიზაინს, რომელიც ნაკარნახევია ეკონომიკით და არა ერგონომიკით, ჰქონდა არაერთი ნაკლი. თითქმის 500 კილოგრამიანი ეტლი მძიმე იყო მისი ძრავისთვის.
წარმოების დაწყებიდან წელიწადნახევრის შემდეგ, 1971 წლის 15 ნოემბერს, მოტორიზებულმა ვაგონებმა დაიწყეს იჟევსკის ძრავის IZH-PZ იძულებითი ვერსიით აღჭურვა, მაგრამ მისი 14 ცხენის ძალაც კი ყოველთვის არ იყო საკმარისი შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქალისთვის. თითქმის 50 კილოგრამი მძიმე. საწვავის საკონტროლო მოხმარება SZA მოდელთან შედარებით გაიზარდა ლიტრით, ხოლო საწვავის მოხმარება 2-3 ლიტრით. SPD– ის „თანდაყოლილი“ ნაკლოვანებები მოიცავს ორწლიანი ძრავის მიერ გამოყოფილი ხმაურის გაზრდას და გამონაბოლქვი აირების შეყვანას სამგზავრო ნაწილში. დიაფრაგმის საწვავის ტუმბო, რომელიც უნდა ითვალისწინებდეს საწვავის უწყვეტ მიწოდებას, ცივ ამინდში მძღოლებისთვის გახდა თავის ტკივილის წყარო: ტუმბოს შიგნით დაგროვილი კონდენსატი გაიყინა და ძრავა "მოკვდა", უარყოფს ცივი დაწყების უპირატესობებს. ჰაერით გაცივებული ძრავა. და მაინც, SMZ-SZD მოტოციკლეტის ეტლი შეიძლება ჩაითვალოს სრულიად სრულყოფილად, "დამკვიდრებულ" მიკრო მანქანა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის. სსრკ სტაგნაციის ლეტარგიაში ჩავარდა.
სერგუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანას არ გადაურჩა სტაგნაციაც. SMZ- მ "გაზარდა წარმოების ტემპი", "გაიზარდა მოცულობა", "შეასრულა და გადააჭარბა გეგმას". ქარხანა რეგულარულად აწარმოებდა მოტორიან ვაგონებს უპრეცედენტო რაოდენობით 10-12 ათასი წელიწადში, ხოლო 1976-1977 წლებში წარმოებამ მიაღწია 22 ათასს წელიწადში. 50 -იანი წლების ბოლოს და 60 -იანი წლების დასაწყისის მშფოთვარე პერიოდთან შედარებით, როდესაც გვერდითი ავტომობილების რამდენიმე პერსპექტიული მოდელი ყოველწლიურად "გამოიგონეს", SMZ– ში "ტექნიკური შემოქმედება" შეწყდა. ყველაფერი, რაც ამ პერიოდის განმავლობაში შეიქმნა მთავარი დიზაინერების დეპარტამენტის მიერ, სავარაუდოდ, "მაგიდაზე" წავიდა. და ამის მიზეზი არა ქარხნის ინჟინრების ინერცია იყო, არამედ სამინისტროს პოლიტიკა. მხოლოდ 1979 წელს ოფიციალურმა პირებმა მიიღეს ნება სპეციალური მცირე კლასის ახალი სამგზავრო მანქანის შესაქმნელად. სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხანა შემოვიდა ოკას ავტომწარმოების "წამების" ათწლიან ეპოქაში. საბჭოთა პერიოდში, მოტორიანი ვაგონების კომპონენტები და შეკრებები, მათი ხელმისაწვდომობის, სიიაფისა და საიმედოობის გამო, ფართოდ გამოიყენებოდა მიკროავტობუსების, ავტოციკლების, ტრაქტორების, მინი ტრაქტორების, ყველგანმავალი მანქანების "ავტოფარეხით" წარმოებისთვის. პნევმატური და სხვა აღჭურვილობა.
სხვათა შორის, რატომ არის გადარჩენილი ამ ეტლებიდან ცოტა? რადგან ისინი ხუთი წლით გაცემულ იქნა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებზე. ორწელიწადნახევარი მუშაობის შემდეგ, ისინი უფასოდ გარემონტდა, ხოლო კიდევ 2.5 წლის შემდეგ, ახალი გამოიცა (უშეცდომოდ), ხოლო ძველი განკარგეს. აქედან გამომდინარე, დიდი წარმატებაა S-1L- ის პოვნა ნებისმიერ მდგომარეობაში!
წყაროები
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
ომისშემდგომ პირველ წლებში, სამამულო ომის საშინაო ინვალიდებს ჯერ ინვალიდის ეტლიც კი არ ჰქონდათ. ისინი ისხდნენ მართკუთხა ხის ყუთზე ტარების ბორბლებით და ტროტუარიდან ხის ბლოკებით იძვრებოდნენ. თუმცა, ომის შემდეგ მალევე გამოჩნდა კიევლიანინის ტრიციკლი, ინდური ავტო რიკშას ინვალიდის ეტლის მსგავსი. სამკუთხედს მხოლოდ ერთი უკანა ბორბლისკენ ჰქონდა გადაადგილება და კონტროლდებოდა ჩანგალზე დამაგრებული გრძელი ბერკეტით, ტრადიციული საჭის ნაცვლად. ეს ბერკეტი ოდნავ გადაადგილდა ეკიპაჟის გრძივი ღერძის მიმართ, ისე რომ არ ჩარეულიყო ავტომობილის მართვისას, ჰქონდა მოტოციკლის გისოსები და გადატრიალდა ზევით და ქვევით, რამაც შესაძლებელი გახადა გადაბმულობის გამორთვა. გარდა ამისა, იყო "გრაგნილი" მრუდი, გრამოფონის მსგავსად, ძრავისკენ ჯაჭვური მოძრაობით. კიევლიანინის ძრავას ჰქონდა სამუშაო მოცულობა მხოლოდ 98 კუბური სანტიმეტრი და 4000 rpm– ზე განავითარა 2.3 ცხენის ძალა. ეს ძალა საკმარისი იყო მხოლოდ მაღაზიაში მოსახვედრად გლუვ, კარგ გზაზე.
პირველი "ინვალიდი ქალი" დახურული სხეულით იყო S-1L სამბორბლიანი მანქანა, რომელიც პირველად გადმოვიდა სერპუხოვის მოტოციკლეტის ქარხნის ასამონტაჟებელი ხაზიდან 1952 წელს. S-1L, თავისი ყველა ნაკლოვანებით, იცავდა ამინდისგან და კომფორტს, რადგან მას ჰქონდა ლითონის კორპუსი კარებით და დასაკეცი ტილოს სახურავით. კომფორტი, რა თქმა უნდა, შედარებითი იყო, რადგან სალონში არ იყო გამათბობელი და 125 ც.კ ორძალიანი ძრავის ხრაშუნიდან. სმ, მოტოციკლიდან "მოსკოვიდან" აღებული, ყურები ჩაკეტილი. ეტლს ჰქონდა მოტოციკლის ტიპის საჭე და უკანა ბორბლების დამოუკიდებელი საგაზაფხულო შეჩერება სურვილების ძვლებზე. სხეულის გარსი შედუღებული იყო მილებიდან და დაფარული იყო ლითონით. სუსტი ოთხი ცხენისძალიანი ძრავა ძლივს საკმარისი იყო იმისათვის, რომ გადაეყენებინა 275 კგ წონის მანქანა. სიჩქარე არ აღემატებოდა 30 კმ / სთ. ამიტომ, 1956 წელს, ძრავა შეიცვალა უფრო მძლავრით - Izh -56 მოტოციკლიდან, რომელმაც განავითარა 7.5 ცხ. ამან შესაძლებელი გახადა სიჩქარის გაზრდა 55 კმ / სთ -მდე.
1958 წელს, ექსპერიმენტული GAZ-18 მანქანა შეიქმნა გორკის საავტომობილო ქარხნის დიზაინის ბიუროში. ეს იყო ორ ადგილიანი, ხელით მართული კომპაქტური მანქანა.
ორცილინდრიანი ძრავა 0.5 ლიტრიანი მოცულობით იყო "მოსკვიჩ -402" ძრავის "ნახევარი". მაგრამ ყველაზე საინტერესო რამ GAZ-18– ის დიზაინში არის ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ბრუნვის გადამყვანით, ზუსტად იგივე, რაც წარმომადგენელ ZIM– ზე და პირველ 21 ვოლგასზე. მან შესაძლებელი გახადა მექანიკური პედლის გარეშე, რაც მნიშვნელოვნად ამარტივებს მართვას, რაც განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის. ძრავა და გადაცემათა კოლოფი განლაგებულია მანქანის უკანა ნაწილში, ხოლო წინ არის პატარა საბარგული და გაზის ავზი. მანქანის მიზნის შესაბამისად, ძრავასა და მის სისტემებზე წვდომა უზრუნველყოფილია როგორც გარედან, ასევე მძღოლის ადგილიდან. ამისათვის საჭირო იყო მხოლოდ მგზავრის სავარძლის უკანა ნაწილის დახრა. ბორბლის შეჩერება - დამოუკიდებელი, ტორსიული ბარი. კარიბჭის ზომები და მთლიანად მეტალის კორპუსის შიდა სივრცე, ისევე როგორც რეგულირებადი სავარძელი, უზრუნველყოფდა კომფორტულ მორგებას. ამასთან, პარტიამ და მთავრობამ ჩათვალეს, რომ ასეთი სატრანსპორტო საშუალების მიცემა მათთვის, ვინც დაკარგა ფეხები სამშობლოს დაცვისას, ძალიან მძიმე იქნებოდა ეროვნული ეკონომიკისთვის და მათ არ წამოიწყეს GAZ-18 სერია. იმ პერიოდში სერფუხოვის ქარხნის დიზაინერებს არც უფიქრიათ უსაქმოდ ჯდომა. S-1L– ის არც თუ ისე წარმატებული დიზაინის გადააზრებამ გამოიწვია პირველი კლასიკური „ინვალიდის“ შექმნა.
ის იყო ცნობილი C3A (es-tri-a, არა es-ze-a). თავისი დიზაინით ის ძალიან ჰგავდა Citroën 2CV- ს. ამასთან, თუ ფრანგები ნებით ყიდულობდნენ თავიანთ "მახინჯ იხვს" და სულაც არ რცხვენოდათ მისი, მაშინ სსრკ -ში, რომელიც მანქანებით არ იყო გაფუჭებული, ეს "ინვალიდი" არც კი ითვლებოდა მანქანად. მათ უწოდეს ტერმინი "მოტორიანი ვაგონი" და მიეცათ ყვითელი მოტოციკლის ნომრები.
ამ ყვითელი რიცხვიდან ბოლო შეიცვალა შავი ნომრებით 1965 წელს. მისი გამოჩენისთანავე, S3A გახდა ანეკდოტების გმირი, ხოლო ლეონიდ გაიდაიმ კი გადაიღო იგი ფილმში "ოპერაცია Y". სხვათა შორის, მოტორიანი ვაგონის მცირე მასამ მორგუნოვს საშუალება მისცა გადაეყვანა იგი ნაკრების გარშემო მარტო.
კონცეპტუალურად, მანქანა საკმაოდ პროგრესული აღმოჩნდა. პირველად შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში, გამოყენებულია მექანიკური საჭე, ყველა ბორბლის დამოუკიდებელი შეჩერება და უკანა დამონტაჟებული სიმძლავრის ერთეული. ძრავის ნაკლებობა წინა და ბრტყელ ნაწილში, კომპაქტური, როგორც წესი, VW ბრუნვის ბარის შეჩერების წყალობით, წინა ღერძმა დატოვა საკმარისი ადგილი ფეხების სრულად გასაგრძელებლად. ეს მოსახერხებელი იყო მათთვის, ვისთვისაც ისინი არ იხრებოდნენ. მუხრუჭი იყო მხოლოდ მექანიკური, მექანიკური. ძრავას ჰქონდა ელექტრო სტარტერი, მაგრამ, მხოლოდ იმ შემთხვევაში, სალონში იყო ბერკეტი, რომლითაც ძრავის დაწყებაც შესაძლებელი იყო. უკანა ღერძს ჰქონდა ჯაჭვზე ორიენტირებული დიფერენციალი უკანა მიმართულებით, რამაც შესაძლებელი გახადა ოთხი სიჩქარის მიღება როგორც წინ ისე უკან. ეტლში დამონტაჟდა ძრავა Izh-Planet მოტოციკლიდან. ცილინდრის დიამეტრი 72 მილიმეტრი და დგუშის დარტყმა 85, მისი სამუშაო მოცულობა იყო 346 კუბური მეტრი. სმ. 3400 rpm– ზე გამოიმუშავებდა 10 ცხენის ძალას (Citroёn 2CV– ს ჰქონდა თავდაპირველად 9 და იმ დღეებში ის იყო 12 ძრავის მოცულობით 375 cc). შეკუმშვის კოეფიციენტი იმ დროისთვის საკმაოდ მაღალი იყო - ექვსი ერთეული, მაგრამ ძრავა მაინც მუშაობდა 66 -ე ბენზინზე, რადგან საწვავზე ძრავის ზეთის დამატებამ ხელი შეუწყო აფეთქების წინააღმდეგობის გაზრდას - ძრავა ორჯერადი იყო. მაქსიმალური სიჩქარე შეიზღუდა სამოცი კილომეტრში საათში, ხოლო 0 -დან 40 -მდე S3D აჩქარდა 18 წამში. საწვავის მოხმარება იყო 4.5 ლიტრი ას კილომეტრზე. მანქანა იყო 2625 მმ სიგრძისა და 1315 მმ სიგანის.მანქანის მანევრირება დაუსაბამო იყო და საკონტროლო სქემამ მისცა ერთი ხელით მართვის საშუალება. ხელით შრომის სიმრავლისა და 75 მეტრიანი ძვირადღირებული ქრომონზილის მილების მშენებლობის გამო, C3A– ს ღირებულება უფრო მაღალი იყო, ვიდრე 407 მოსკოვიჩის, რომელიც იმ დროს იყო წარმოებული. შემდგომმა განახლებამ შემოიღო ელასტიური რეზინის შეერთება უკანა ღერძის ლილვებზე და ტელესკოპური ამორტიზატორები ხახუნის ნაცვლად.
მანქანებს შორის არის მაგალითები, რომლებიც განასახიერებენ საზოგადოების ისტორიას. ერთ-ერთი ასეთი მანქანა არის SZD მოტორიანი ვაგონი, როგორც შუალედური რგოლი მოტოციკლსა და სრულფასოვან მანქანას შორის.
დღეს, SZD მოტოციკლეტის ეტლი შეიძლება ნაჩვენები იყოს მხოლოდ რეტრო მანქანების ჩვენებაზე. ეს მანქანა წარმოებულია 1970 წლიდან 1997 წლამდე. - თითქმის 30 წელი. საბჭოთა პერიოდის შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთათვის ეს მოტორიზებული ვაგონი იყო შეუცვლელი სატრანსპორტო საშუალება, უფრო მეტიც, ის სახელმწიფოს მიერ იყო გაცემული უფასოდ. პირს შეეძლო მისი გამოყენება 2.5 წლის განმავლობაში, შემდეგ განხორციელდა ძირითადი რემონტი და ასევე უფასოდ. გარემონტებული SZD მოტორიანი ვაგონი დაუბრუნდა შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირს და მას შეეძლო მისი ტარება კიდევ 2,5 წლის განმავლობაში. ითვლებოდა, რომ 5 წლის შემდეგ, საავტომობილო რესურსი მთლიანად მოიხმარა, მანქანა უნდა დაებრუნებინა სოციალური დაცვის ორგანოებს. ამის შემდეგ, ინვალიდს გადაეცა ახალი SZD მოტორიანი ვაგონი. ამ ტრანსპორტის წყალობით, ქვედა კიდურების დაზიანებების მქონე ადამიანებს შეეძლოთ სრული ცხოვრება გაეტარებინათ, გადაადგილდებოდნენ სადაც უნდათ და თავს საკმაოდ კომფორტულად გრძნობდნენ არა მხოლოდ ქალაქის მოძრაობაში, არამედ ჭუჭყიან გზებზე. ეს იყო არსებითად ATV მიმაგრებული სხეულით. დიზაინერებმა მიაღწიეს იმას, რომ მოტორიზებულ ვაგონში მყოფი პირის ფეხები სრულად გასწორებულიყო და მოძრაობა ხელებით კონტროლდებოდეს. იმ ადამიანებისთვის, ვისი ფეხებიც არ მოხრილა, ტრანსპორტი ნამდვილ ღვთაებად იქცა.
მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, გუშინდელი ფეხიანი მებრძოლები, რომლებსაც ჰქონდათ ორდენები და მედლები, გადაადგილდებოდნენ ხელნაკეთი ურმებით და ხალხს ქვემოდან უყურებდნენ. ჯანმრთელ ადამიანებთან ერთ დონეზე ყოფნის უნარი იყო სოციალური რეაბილიტაციის საუკეთესო საშუალება.
რატომ მოტორიანი ეტლი?
საბჭოთა პერიოდის დიზაინერებს სურდათ სოფლის მაცხოვრებლებისთვის მარტივი და უპრობლემო პატარა მანქანის შექმნა, მაგრამ სახელმწიფომ გამოყო თანხები შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირთა დასახმარებლად. ტრანსპორტი უნდა წარმოებულიყო GAZ– ში, მაგრამ ქარხანა გადატვირთული იყო სატვირთო მანქანების წარმოებით და შეკვეთა გადაეცა სერფუხოვს. ქარხანას ჰქონდა ბევრად უფრო მოკრძალებული ტექნიკური ბაზა, რის შედეგადაც SZD მოტორიზებული ვაგონი მნიშვნელოვნად გამარტივდა და ადაპტირდა ადგილობრივ შესაძლებლობებზე. შედეგი იყო კომპრომისი ნამდვილ სამგზავრო მანქანასა და კარგ პროთეზს შორის: დადებითი და უარყოფითი მხარეები თანაბრად იყო წარმოდგენილი.
სამართლიანობისთვის უნდა ითქვას, რომ დიდი მოთხოვნილება იყო მოტორიანი ვაგონების ნაწილები, საიდანაც სხვა აღჭურვილობა დამზადდა "კულიბინების" ავტოფარეხებში: ყველგანმავალი მანქანები, პაწაწინა ტრაქტორები, თოვლმავლები, საკუთარი დიზაინის მანქანები და სხვა მოდელები. საბჭოთა ჟურნალში Modelist-Constructor, ხალხმა გაუზიარა თავისი ტექნიკური გადაწყვეტილებები ამ თემაზე. პიონერთა სახლებში ბიჭებმა და ახალგაზრდა ტექნიკოსების წრეებმა მოუთმენლად გააკეთეს სხვადასხვა ხელნაკეთი ხელნაკეთი პროდუქცია, რომლის ნაწილებიც ყველა ერთნაირი გამორთული მოტორიანი ვაგონი იყო.
მსოფლიოს სიმებიანი
მათ არაფერი გამოიგონეს განსაკუთრებით მოტორიანი ვაგონებისთვის, მაგრამ აიღეს მზა და შეცვალეს იგი. ასე რომ, SZD მოტოციკლეტის ეტლის ძრავა არის მოტოციკლი, "IZH-Planet"-დან, წამყვანი უკანაა. საჭე არის საკიდი და ბორბალი, ყველა ბორბლის შეჩერება არის დამოუკიდებელი ბრუნვის ბარი, სხეული იტვირთება, ოთხივე ბორბლის მუხრუჭები ჰიდრავლიკურია. წინა სუსპენზია "ჩამოწერილია" "ხოჭოდან", ის გამოიგონა თავად ფერდინანდ პორშემ.
მოტოციკლის ძრავა გაუფასურდა. მასზე დამონტაჟდა ჰაერის იძულებითი გაგრილება, დაემატა დამატებითი ელექტრული შემქმნელი და იქვე დამონტაჟდა მოსკოვის გენერატორი. საწვავის ავზი უფრო დაბალი იყო ვიდრე მოტოციკლზე და დამონტაჟდა დამატებითი საწვავის ტუმბო, რომელიც გამოიყენებოდა ნავებზე. ამ ყველაფერმა განაპირობა ის, რომ ძრავას არ ეშინია ყინვის, დაწყება მოხდა ერთი შეხებით.
ძრავის საწვავი იყო ბენზინისა და ზეთის ნარევი 20: 1 თანაფარდობით და ადამიანებმა მოახერხეს დაბალი ოქტანური ბენზინის სამუშაოების დამატება. ეტლი ჯერ კიდევ მართავდა, მაგრამ ძრავის მომსახურების ვადა მცირდებოდა. 10 ცხენის ძალის ძრავამ "შეჭამა" 5 ლიტრი საწვავი 100 კილომეტრზე.
გადაცემათა კოლოფი არის მექანიკური 4 სიჩქარიანი, არ არსებობს უკანა გადაცემა. საპირისპირო გადაცემის ნაცვლად, დამონტაჟდა გადაცემათა კოლოფი ან რევერსი, ასე რომ ეტლს შეეძლო ნებისმიერი სიჩქარით უკან დაბრუნება. ასევე იყო ბენზინის გამათბობელი ცალკე ბენზინის ავზით.
კონტროლის ბერკეტები
ისინი მართლაც უნიკალურია, ადამიანს შეეძლო თავისი ხელით გაეკეთებინა ის, რისთვისაც ყველა დანარჩენს იყენებს 4 კიდურზე. ბერკეტების გარდა, რომლებსაც ჩვენ შეჩვეულები ვიყავით, SZD ინვალიდის ეტლს ასევე ჰქონდა შემდეგი:
- სამუხრუჭე ბერკეტი.
- უკუ.
- დარტყმა დამწყები.
- კლანჭები.
- ამაჩქარებელი (გაზი).
ეტლით სიარული არ იყო ძალიან კომფორტული.
პატარა მანქანა "ხვრინავდა", ხრაშუნა, ცუდად თბებოდა, ჭექა -ქუხილი და შეეძლო მიაღწიოს არაუმეტეს 55 კმ / სთ სიჩქარეს. შეიძლება იყოს მხოლოდ ერთი მგზავრი, მაგრამ მაინც ხალხი დაცული იყო თოვლისგან, ცუდი ამინდისა და გამავლობის პირობებისგან. ეტლის სიგრძე 2.5 მეტრზე ოდნავ მეტია, წონა კი დაახლოებით ნახევარი ტონაა. დაუვიწყარ "ოპერაციაში" Y "მსახიობი მორგუნოვი ადვილად მოძრაობს მანქანას, იგივე შეიძლება გაიმეოროს ნებისმიერმა ადამიანმა. მშვენიერი მსახიობის მსუბუქი ხელით, პატარა მანქანამ მიიღო პოპულარული სახელი "მორგუნოვკა".
ინოვაციური ტექნიკური გადაწყვეტილებები
SZD მოტორიანი ვაგონის ტექნიკური მახასიათებლები ბევრად უსწრებდა თავის დროზე. ასე რომ, თითოეულ ბორბალს ჰქონდა დამოუკიდებელი შეჩერება. ეს დიზაინი საბჭოთა მანქანებზე გამოჩნდა მხოლოდ 20 წლის შემდეგ. ეს სქემა უფრო ცნობილია სახელწოდებით "MacPherson გულსაკიდი", ის ასევე არის "სანთლის მოქნევა". თითოეულ ბორბალს აქვს ამორტიზატორები, ამიტომ ეტლს არ ეშინოდა ფხვიერი ნიადაგის, ქვიშის, ქვების ან ზედაპირული ორმოების. ეტლი იდეალური მანქანა იყო მოუხერხებელ გზებზე და გამავლობისთვის.
საჭის თაროს და პინიონის ტიპი ასევე პირველად დამონტაჟდა მოტორიან ვაგონში. ეს ტიპი იძლევა მაღალ სიმტკიცეს. მარტივად რომ ვთქვათ, თაროს და პინიონის საჭე ადვილია ბორბლების გადაბრუნება კრიტიკულ სიტუაციაში, ის უსაფრთხო და მარტივია. შემობრუნების დასრულების შემდეგ, საჭე ავტომატურად ბრუნდება პირვანდელ მდგომარეობაში და უკუსვლა არასოდეს ხდება.
გადაბმულობის საკაბელო დისკი არის კიდევ ერთი ტექნიკური გამარტივება. არ არის საჭირო საჭის მართვა ან ზეთი, მხოლოდ ერთი კაბელი - და გადაბმულობის დისკები განცალკევებულია, ბრუნვის გადაცემა ძრავიდან ბორბლებზე შეჩერებულია.
ელექტრული დიაგრამა
მასში შედიოდა 42 ელემენტი, რომელიც უზრუნველყოფდა მანქანისთვის აუცილებელ ყველა ფუნქციას. SZD მოტორიანი ვაგონის ელექტრული წრე შეიცავს შემდეგ ძირითად კომპონენტებს:
- აკუმულატორის ბატარეა.
- გენერატორი.
- განათება და გაჩერების შუქები.
- სარელეო გადამრთველები.
- საკონტროლო ნათურები.
- ფარები და გვერდითი შუქები.
- საწმენდი.
- დაუკრავენ ყუთს.
ისეთი ფუფუნებაც კი იყო, როგორც ძრავის განყოფილების ნათურა. იყო საკონტროლო ნათურა - ნეიტრალური პოზიციის მაჩვენებელი, საცობის ბუდე, დაუკრავენ ყუთს და ნათურა სამგზავრო ნაწილში. დაფა არის მინიმალისტური ოცნება: სიჩქარე, ამმეტრი და საწვავის დონის მაჩვენებელი. ძრავის დაწყება შესაძლებელია როგორც გასაღებით, ასევე დარტყმის ბერკეტით. იმ დროს, როდესაც მანქანების ნახევარი ნებისმიერ ამინდში იწყებოდა "მრუდე სტარტერით", სამგზავრო განყოფილებიდან ძრავის დაწყების უნარი უპრეცედენტოდ კომფორტული იყო.
შესაძლებელია დღეს მოტორიანი ეტლის ყიდვა?
ნამდვილი იშვიათობა - ასე ჰქვია დღეს SZD მოტორიან ვაგონს. მაგალითად, ავიტო გთავაზობთ ვარიანტებს როგორც მოსკოვში, ასევე რუსეთის სხვა რეგიონებში. დედაქალაქში "მორგუნოვკა" ღირს დაახლოებით ნახევარი მილიონი რუბლი, თუმცა, მან გაიარა სრული რესტავრაცია და ეს არის კოლექციონერის ნივთი. ჩვეულებრივი მოტორიანი ვაგონი უსაფრთხოების სხვადასხვა ხარისხით, დოკუმენტებით და დოკუმენტების გარეშე, იყიდება ფასებით 6000 -დან 25000 რუბლამდე.
ისინი დღეს ყიდულობენ მოტორიან ვაგონს არა იმდენად უტილიტარული მიზნებისათვის, რამდენადაც მატერიალიზებულ მეხსიერებას თბილ, მაგრამ სამუდამოდ წარსულში.