Идеята беше да се създаде кола за хора с увреждания, която да се разпространява до всички нуждаещи се чрез SOBES.
Тъй като преди Втората световна война съветската автомобилна индустрия беше едва в начален стадий и веднага след нея лидерът на световния пролетариат просто не беше до него, идеята за създаване на първата невалидна кола се появи едва през 1950 г. когато Николай Юшманов (той е и главен конструктор на ГАЗ-12 „Зим“ и ГАЗ-13 „Чайка“) създава прототип на първата жена с увреждания. Нещо повече, това не беше моторизирана карета, а пълноценна кола. Тази миниатюрна кола беше GAZ -M18 (първоначално в индекса на колата, според старата памет, имаше буквата М - от "Завод Молотов").
Затвореното изцяло метално тяло, стилистично напомнящо за „Victory“, изглеждаше малко нелепо, но имаше пълноценни седалки, които не бяха тесни, пълноправен контрол с няколко опции (предназначени дори за хора с увреждания без една ръка и двете крака). Дизайнерите не отидоха да използват слаби двигатели на мотоциклети. Между другото, според заданието, мощността трябваше да бъде около 10 литра. с. Жителите на Горки "разрязаха" двигателя "москвич" наполовина, след като получиха двуцилиндров, но доста ефективен, достатъчно мощен и надежден агрегат. Инсталиран е отзад. Той имаше независимо окачване на торсионна щанга, а скоростната кутия беше (хо хо!) Автоматична, от GAZ-21. Има един контролно -пропускателен пункт по размер по -голям от двигателя :) Колата е успешно подготвена за серийно производство. В буквален смисъл тази кола беше донесена в Серпухов на сребърен поднос, където по указание на партията тази кола трябваше да бъде произведена, тъй като ГАЗ нямаше достатъчно капацитет за производство на нов модел ... 
Но в SeAZ те просто не можеха да се справят - заводът в Серпухов не беше в състояние да произвежда нищо по -сложно от моторни вагони. И нямаше достатъчно работници, а тези, които бяха, меко казано, не бяха най -добрият разлив и нямаше оборудване. Въпреки това предложенията за прехвърляне на производството на GAZ получиха тежък и решителен отказ „отгоре“. Което е изключително обидно. По онова време тя беше напреднала жена с увреждания, всъщност за целия свят. 
Така заводът в Серпухов овладява производството на слаби странични колички, които гордо се наричат „автомобили за инвалиди“.
1) Първият в списъка на бедняците беше SMZ S-1L. 
Избраната схема на три колела позволява използването на изключително просто управление на мотоциклет и в същото време спестява на колела. Като носеща основа е предложена заварена космическа рамка, изработена от тръби. Обшити рамката със стоманени листове, те получиха необходимия затворен обем за водача, пътника, двигателя и органите за управление. Под безпроблемните панели на роудстъра (беше решено купето с две врати да се отвори, със сгъваема тента), имаше относително просторна двуместна кабина и двутактов едноцилиндров двигател, разположен зад облегалката на седалката. Основният компонент на предното "двигателно отделение" беше кормилното управление и окачването на единичното предно колело. Задното окачване е направено независимо, с лостове. Всяко колело се "обслужва" от една пружина и един фрикционен амортисьор.
Основната и паркинг спирачките бяха ръчни. Водещите колела, разбира се, бяха задните колела. Електрическият стартер се смяташе за лукс, двигателят беше стартиран с ръчен „удар“, единичен фар, сгушен на носа на тялото. Циклопският вид беше леко осветен от два фенера върху заоблените странични стени на предния край, които едновременно служиха като странични светлини и мигачи. Количката нямаше багажник. Цялостната картина на рационалността, граничеща с аскетизма, беше допълнена от вратите, които бяха метални рамки, обшити с тенти. Колата се оказа сравнително лека - 275 кг, което й позволи да ускори до 30 км / ч. Разходът на бензин "66" беше 4-4,5 литра на 100 км. Безспорните предимства са простотата и поддръжката на конструкцията, но C1L едва преодолява дори не особено сериозните изкачвания, на практика е неподходящ за офроуд условия. Но основното постижение е самият факт на появата на първото в страната специализирано превозно средство за хора с увреждания, което създава впечатление, макар и за най -простата, но кола. 
Спецификации:
размери, мм дължина х ширина х височина: 2650x1388x1330
база1600
тяло-фаетон
двигател отзад
задвижващи колела-задни
максимална скорост-30 км / ч
двигател "Москва-М1А", карбуратор, двутактов
брой цилиндри-1
работен обем - 123 см3
мощност-2,9 к.с. / kW4 / при 4500 об. / мин
трансмисионно-механичен тристепенен
окачване: предна пружина; независим отзад, пружинен
спирачки-механични (отпред-не, отзад-барабан)
електрическо оборудване-6 V
размер на гумата-4,50-19 
SMZ-S1L се произвежда от 1952 до 1957 г. През това време са произведени общо 19 128 кабинки. Разбира се, на фона на необходимостта от стотици хиляди хора с увреждания от специализирано превозно средство, такъв брой изглежда незначителен. Но в Серпухов работеха на три смени.
Тъй като SMZ-S1L отначало беше единственото превозно средство, достъпно за хора с увреждания в СССР, а SMZ нямаше достатъчно капацитет за производство на моторизирани странични колички в достатъчни количества, всички усилия на заводската OGK бяха насочени само към подобряване на вече създаденото дизайн. Не са провеждани експерименти с цел да се извади нещо друго от моторизирана карета. 
,
Единствените две модификации на "невалидния" (SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL) се различаваха от базовия модел чрез контролите. "Базовата" версия на SMZ-S1L е проектирана за работа с две ръце. Дясната, въртяща се дръжка на волана на мотоциклета управляваше „дросела“. От лявата страна на волана имаше лост на съединителя, превключвател на фара и сигнален бутон. В предната част на кабината, вдясно от водача, имаше лостове за стартиране на двигателя (ръчен стартер), превключване на предавките, задна предавка, главни и ръчни спирачки - 5 лоста!
Когато създаваха модификации SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL, те ясно погледнаха към GAZ-M18. В крайна сметка тези колички са проектирани да се управляват само с една ръка - съответно дясна или лява. Всички механизми за управление на инвалидни колички бяха разположени в средата на кабината и представляваха люлеещо се рамо, монтирано на вертикален кормилен вал. Съответно, завъртайки лоста наляво и надясно, водачът промени посоката на движение. Чрез преместване на лоста нагоре и надолу беше възможно да се сменят предавките. За да спрете, трябваше да дръпнете „волана“ към себе си. Този джойстик беше увенчан с дроселова клапа за мотоциклет, лост на съединителя, ляв превключвател за мигачи, превключвател на фарове и бутон за клаксон. 
Вдясно, на централната тръба на рамката, имаше лостове за стартиране, ръчна спирачка и задна предавка. За да не се уморява ръката, седалката е оборудвана с подлакътник. Разликата между модификациите SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL е само в това, че първата е предназначена за шофьори с валидна дясна ръка, шофьорът седи на "законно" място за движение отдясно, че е вляво и съответно всички контроли бяха леко изместени към него; SMZ-S1L-OL беше "огледало" по отношение на описаната опция: той беше проектиран за водач само с една лява ръка, а в пилотската кабина той се намираше отдясно. Толкова сложни промени в управлението са направени от 1957 до 1958 включително. 
2) Вторият в списъка на скучните изроди (и нямам предвид дизайна) беше SMZ S-3A.
Произведени от 1958 до 1970 г. са произведени 203 291 автомобила. Всъщност това е същият S-1L, само на 4 колела с предно торсионно окачване и обикновен кръгъл (не концептуален автомобил) волан.
Надеждите, положени от стотици хиляди следвоенни инвалиди за появата на първия моторизиран вагон в СССР, скоро бяха заменени от горчиво разочарование: триколесният дизайн на SMZ S-1L, поради редица обективни причини, се оказа твърде несъвършен. Инженерите на Серпуховския мотоциклетен завод извършват сериозна „работа по грешките“, в резултат на която през 1958 г. е публикувана „инвалидната жена“ от второ поколение - SMZ S -ZA.
Въпреки създаването на собствено конструкторско бюро в Серпухов през 1952 г., цялата по -нататъшна работа по създаването, модернизирането и усъвършенстването на страничните колички в завода се извършва от сега нататък в тясно сътрудничество с Научния автомобилен институт (НАМИ).
До 1957 г., под ръководството на Борис Михайлович Фитерман (до 1956 г. той разработва високопроходими превозни средства в ZIS), NAMI проектира обещаващ „невалиден“ NAMI-031. Това беше автомобил с тритомно двуместно купе с две врати от стъклопласт на рамка. Двигател на мотоциклет Irbit (очевидно версията M-52) с работен обем 489 см3 развива мощност от 13,5 литра. с. В допълнение към двуцилиндровия двигател, този модел се отличаваше от серпуховския моторизиран вагон с хидравлични спирачки.
Тази опция обаче само демонстрира какъв трябва да бъде моторизиран вагон, в идеалния случай, но на практика всичко се свежда до модернизацията на съществуващ дизайн. И така се роди трогателната четириколесна малка кола С-3А, единствената гордост за която беше разочароващото: „И все пак нашата“. В същото време не може да се обвинява дизайнерите от Серпухов и Москва за небрежността: полетът на тяхната инженерна мисъл беше регулиран от оскъдните технически възможности на мотоциклетна фабрика, разположена на територията на бивш манастир. 
Вероятно ще бъде полезно да си припомним, че през 1957 г., когато на един „полюс“ на съветската автомобилна индустрия се разработваха варианти на примитивни странични колички, на другия те овладяваха представителния ЗИЛ-111 ...
Обърнете внимание, че „коригирането на грешки“ би могло да поеме по съвсем различен път, защото имаше и алтернативен проект на Горки за инвалидна количка за инвалидна количка. Всичко започва през 1955 г., когато група ветерани от Харков в навечерието на 10-годишнината от Победата пише колективно писмо до ЦК на КПСС за необходимостта от производство на пълноценна кола за хора с увреждания. Задачата за разработването на такава машина беше дадена на ГАЗ.
Създателят на ZIM (а по -късно и "Чайката") Николай Юшманов се зае с дизайна по собствена инициатива. Тъй като той разбираше, че в завода в Горки колата, наречена GAZ-18, така или иначе няма да бъде овладяна, той по никакъв начин не ограничава въображението си. В резултат на това прототипът, който се появи в края на 1957 г., изглеждаше така: затворен изцяло метален двуместен корпус с две врати, стилистично напомнящ за „Победата“. Двуцилиндров двигател с обем около 10 литра. с. беше „половината“ от силовия агрегат „Москвич-402“. Основното в това развитие беше използването на преобразувател на въртящия момент на скоростната кутия, който дава възможност да се направи без педал или лост на съединителя и драстично да се намали броят на превключванията, което е особено важно за хората с увреждания. 
Практиката на експлоатация на триколесен моторизиран вагон показа, че двутактовият едноцилиндров мотоциклетен двигател IZH-49 с работен обем 346 см3 и вместимост 8 литра. s, който през 1955 г. започна да оборудва модификация "L", автомобил от този клас е достатъчен. По този начин основният недостатък, който трябваше да бъде премахнат, беше точно триколесната схема. Не само "липсата на крайници" се отрази на стабилността на машината, тя доведе до нула и без това ниската й способност за проходимост: много по-трудно е да се направят три писти на офроуд, отколкото две. „Четириколесното превозно средство“ доведе до редица неизбежни промени.
Трябваше да се има предвид окачването, кормилното управление, спирачките и каросерията. Независимото окачване на всички колела и кормилната рейка за серийния модел са заимствани от прототипа NAMI-031. На нула тридесет и първи, на свой ред, дизайнът на предното окачване е разработен под въздействието на окачването на Volkswagen Beetle: торсионни плочи, затворени в напречни тръби. И тези тръби, и пружинното окачване на задните колела бяха прикрепени към заварена космическа рамка. Според някои доклади тази рамка е направена от хромирани тръби, което първоначално, когато производството изисква значително количество ръчен труд, е направило цената на моторизирана количка по-висока от цената на съвременния Москвич! Трептенията бяха потушени от най -простите триещи амортисьори. 
Двигателят и трансмисията не са се променили. Двутактовата "тарахтелка" на Иж-49 все още се намираше отзад. Предаването на въртящ момент от двигателя към задвижващите задни колела през четиристепенна скоростна кутия се осъществява от верижно-ролкова верига (като на велосипед), тъй като основният корпус на предавката, който съчетава скосения диференциал и обратната скорост ", се намираше отделно. Принудителното въздушно охлаждане на единичния цилиндър с помощта на вентилатор също не е отишло никъде. Електрическият стартер, наследен от предшественика си, беше с ниска мощност и следователно неефективен.
Собствениците на SMZ S-ZA използваха лоста за стартиране, който влизаше в салона много по-често. Каросерията, благодарение на външния вид на четвъртото колело, естествено се разшири отпред. Имаше два фара и тъй като бяха поставени в собствените си тела и прикрепени отстрани на капака на малки скоби, малката кола придоби наивен и глупав „израз на лицето“. Все още имаше две места, включително шофьорското. Рамката беше обшита с щамповани метални панели, горната част на плата беше сгъната, което освен всичко друго, в комбинация с две врати, позволява каросерията на мотоциклета да бъде класифицирана като „роудстър“. Това всъщност е цялата кола. 
Колата, стартирана с цел подобряване на предишния модел, освобождаване на дизайна от значителни недостатъци, сама по себе си беше пълна с абсурди. Количката се оказа тежка, което се отрази негативно на нейната динамика и разход на гориво, а малките колела (5,00 на 10 инча) не допринесоха за подобряване на способността за проходимост.
Още през 1958 г. е направен първият опит за модернизация. Появи се модификация на S-ZAB с кормилно управление и зъбно колело, а на вратите, вместо брезентови странични стени с прозрачни целулоидни вложки, в рамките се появиха пълноценни стъкла. През 1962 г. машината претърпя допълнителни подобрения: фрикционните амортисьори отстъпиха място на телескопичната хидравлика; имаше гумени втулки за оста на валове и по -усъвършенстван ауспух. Такава количка получи индекса SMZ S-ZAM и впоследствие беше произведена непроменена, тъй като от 1965 г. в завода и в NAMI започнаха работа по третото поколение жена с увреждания SMZ S-ZD, което изглеждаше по-обещаващо. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA някак не се получи с "вариации" ... Версиите с хидравлични амортисьори SMZ S-ZAM и SMZ S-ZB, адаптирани за управление с една ръка и с един крак, трудно могат да се считат за независими модификации на базовия модел .
Всички опити за подобряване на дизайна се свеждат до създаването на много прототипи, но никой от тях не достига масово производство по банална причина: в Серпуховския мотоциклетен завод липсва не само опит за овладяване на прототипи, но и средства, оборудване, производствен капацитет. 
Експериментални модификации:
* C -4A (1959) - експериментална версия с твърд покрив, не влезе в производство.
* C -4B (1960) - прототип с купе купе, не влезе в производство.
* S -5A (1960) - прототип с панели от фибростъкло, не влиза в серията.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-прототип на микрокар със затворен корпус, разработен от дизайнерите на NAMI, ZIL и AZLK, не влиза в серия.
Поради ниското тегло (425 килограма, което обаче беше изключително малко за двигател с 8 конски сили), героят на Моргунов (оттук и прякорът „Моргуновка“) лесно можеше да премести колата в снега сам, като я вземе броня. 
3) Затваря първите три от аутсайдерите на съветската автомобилна индустрия, грозна, както външно, така и технически, ПЪРВАТА инвалидна жена НЕ е конвертируема (bespontovaya invalid ...).
Произвежда се до 1997 г.! И това беше модифицирана версия на C-3A с 18-конски двигател Izh-Planet-3 и голямо пространство за краката 
Производството на SMZ-SZD започва през юли 1970 г. и продължава над четвърт век. Последният моторизиран вагон слезе от поточната линия на Серпуховския автомобилен завод (СеАЗ) през есента на 1997 г.: след това предприятието напълно премина към сглобяването на автомобили Oka. Произведени са общо 223 051 екземпляра от моторизираната странична количка SZD. От 1971 г. модификация на SMZ-SZE се произвежда на малки партиди, оборудвани за работа с една ръка и един крак. Вагоните за мотоциклети с отворен капак, произведени от Серпуховския завод за мотоциклети (SMZ), са остарели до средата на 60-те години: модерна микро-кола трябва да замени триколесния „инвалид“. 
Държавата позволи да не се спестява на хора с увреждания и дизайнерите на SMZ започнаха да разработват моторизирани вагони със затворен корпус. Проектирането на моторно превозно средство от трето поколение от силите на отдела на главния конструктор на СМЗ започва през 1967 г. и съвпада с реконструкцията на завода за мотоциклети в Серпухов. Но реконструкцията беше насочена не към разширяване на технологичните възможности, свързани с производството на мини -автомобили, а към разработването на нови видове продукти. През 1965 г. SMZ започва да произвежда агрегати на комбайни за картофи, а от 1970 г. в Серпухов започват да произвеждат детски велосипеди "Motylek". На 1 юли 1970 г. Серпуховският завод за мотоциклети започва масово производство на коляски SZD от трето поколение. Дизайнът, продиктуван от икономиката, а не от ергономията, имаше редица недостатъци. Близо 500-килограмовата количка беше тежка за задвижването си. 
Година и половина след началото на производството, на 15 ноември 1971 г., моторизираните вагони започват да се оборудват с принудителна версия на двигателя на Ижевск IZH-PZ, но дори 14-те му конски сили не винаги са били достатъчни за жена с увреждания, която е тежи почти 50 килограма. Контролният разход на гориво в сравнение с модела SZA се увеличава с литър, а експлоатационният разход на гориво с 2-3 литра. "Вродените" недостатъци на SPD включват увеличения шум, излъчван от двутактовия двигател, и проникването на отработени газове в купето. Диафрагмената горивна помпа, която трябваше да осигури непрекъснато снабдяване с гориво, в студено време се превърна в източник на главоболие за водачите: кондензатът, отложен вътре в помпата, замръзна, а двигателят "умря", отричайки предимствата на студен старт на двигател с въздушно охлаждане. И все пак, количката за мотоциклети SMZ-SZD може да се счита за напълно завършена, „утвърдена“ микро кола за хора с увреждания. СССР изпадна в летаргия на стагнация. 
Заводът за мотоциклети в Серпухов също не избегна стагнацията. СМЗ „увеличи темповете на производство“, „увеличи обемите“, „изпълни и надхвърли плана“. Заводът редовно произвежда моторни вагони в безпрецедентни количества от 10-12 хиляди годишно, а през 1976-1977 г. производството достига 22 хиляди годишно. Но в сравнение с бурния период от края на 50 -те и началото на 60 -те години, когато всяка година се „изобретяват“ няколко обещаващи модела странични колички, „техническото творчество“ в SMZ спря. Всичко, което беше създадено от Главния дизайнер през този период, най -вероятно отиде „на масата“. И причината за това не беше инерцията на фабричните инженери, а политиката на министерството. Едва през 1979 г. длъжностните лица дадоха разрешение за създаването на нов лек автомобил от специален малък клас. Заводът за мотоциклети в Серпухов навлезе в десетгодишната ера на „измъчване“ на автомобилната индустрия в Ока. По време на съветската епоха компонентите и възлите на моторни вагони, поради тяхната наличност, евтиност и надеждност, са били широко използвани за „гаражното“ производство на микроавтомобили, триколесни мотоциклети, мотоблокове, мини-трактори, високопроходими превозни средства на пневматика и друго оборудване. 
Между другото, защо толкова малко от тези колички са оцелели? Тъй като те бяха издадени на хора с увреждания за пет години. След две години и половина експлоатация те бяха ремонтирани безплатно, а след още 2,5 години бяха издадени нови (безпроблемно), а старите бяха изхвърлени. Ето защо е голям успех да се намери S-1L във всяко състояние!
Статия за автомобили за хора с увреждания от местно производство. Описана е историята на жените с увреждания, общи модели и техните различия.
Основна информация
Уважаеми читатели! Статията говори за типични начини за решаване на правни въпроси, но всеки случай е индивидуален. Ако искате да знаете как разреши проблема си- свържете се с консултант:
Това е бързо и Е СВОБОДЕН!
В съветските времена хората с увреждания се предоставят безплатно със специални машини, които не изискват участието на краката в тяхното управление (те могат да се управляват с една ръка).
Понастоящем няма такава държавна подкрепа и масовото производство на такива превозни средства е престанало да съществува.
Сега хората с увреждания експлоатират това, което е останало от бившата автомобилна индустрия, или адаптират обикновените автомобили към своите нужди, тъй като е невъзможно да се купи кола с ръчно управление в автокъщи.
Какво е
Инвалид е кола от съветско време, предназначена за хора с увреждания. Дизайнът му трябваше да отговаря на нуждите на хората с увреждания.
В СССР такива превозни средства първоначално са произведени на базата на мотоциклет. Следователно той имаше слаб двигател, който не можеше да ускорява много.
Друг съществен недостатък на такива машини е прекомерният шум. В същото време те изпълниха основната си функция - да осигурят мобилността на хората с увреждания. Простотата на тези машини ги направи лесни за поддръжка.
Освен това държавата достави на собствениците на такива превозни средства резервни части и предостави възможност да извършат безплатно 1 основен ремонт и пълна подмяна на машината в края на експлоатационния й живот.
Разбира се, една жена с увреждания не беше раздадена на всички хора с увреждания. Тези хора с увреждания, които са имали правата на специална категория - да управляват моторизирана количка (кола) за хора с увреждания - могат да кандидатстват за нея.
При липса на такива права, инвалид може да ги получи по предписания начин с преминаването на шофьорска комисия, обучение и изпити.
Проблемът при получаването на права за хора с увреждания е, че рядко се срещат специализирани курсове и обучителни превозни средства, които да учат хората с увреждания да шофират.
Разбира се, беше по -лесно за тези, които вече имаха правата към момента на установяване на увреждане. За такива лица обичайните категории транспорт бяха премахнати от правата и беше посочена специална.
Спецификации
Всички жени с увреждания на SMZ (Серпуховски мотоциклетен завод) бяха оборудвани с двигатели от мотоциклет IZH. Следователно те принадлежаха към вида транспорт - моторизирана карета.
Теглото на жените с увреждания обаче беше голямо за такъв двигател с ниска мощност (под 500 кг). Това им попречи да се движат бързо и натоварва двигателя, особено при дълги пътувания.
Такъв транспорт не е предназначен за пътувания на дълги разстояния. Значителна разлика между такива превозни средства и стандартните съветски автомобили е, че те са двуместни.
Моторът им се намираше отзад (като при Запорожцевите), а багажникът беше отпред. Беше удобно по отношение на наличността на устройството за водача. Той посегна към него, без да излиза от кабината, просто отхвърли пътническата седалка.
Положителната страна е, че имаше достатъчно място за краката пред седалката на водача с протези или колена, които не се огъват.
Но най -важното в тях е фабричното ръчно управление. Във всеки случай е за предпочитане пред импровизираното преобразуване на системата за управление на машината.
Такива машини обаче имаха много технически недостатъци, поради които често се разваляха и причиняваха много неудобства.
Това се дължи на тежкото икономическо положение в страната в следвоенните години и свързаната с това нужда да се спести от всичко.
Но предвид недостига на превозни средства в Съветския съюз, осигуряването на жена с увреждания беше голяма помощ от държавата за поддържане на активен начин на живот за хората с увреждания.
История на автомобила
Основният исторически етап в развитието на производството на такива специални превозни средства е годината, от която започнаха да се произвеждат автомобили с увреждания.
Държавата ги предоставя за няколко години (първо за 5, а след това за 7) с последваща подмяна с нова кола.
След Втората световна война в страната имаше много хора с увреждания, които се нуждаеха от специално превозно средство. Колата е била необходима, за да се движат и работят хората с увреждания.
Първият моторизиран вагон, произведен в следвоенния период (Киевлянка), беше неефективен през студения сезон поради суровия климат в северната част на страната.
Първата вътрешна версия на автомобил с увреждания се появява в СССР през 1952 г. под формата на триколесен двуместен мотоциклет с напълно ръчно управление, C1-L.
Сега подобен модел трудно може да се намери в движение. В бъдеще той беше подобрен до модела SMZ S3A, по -известен сред хората като Morgunovka.
Тя стана известна благодарение на режисьора Гайдай, който я засне в "Операция Y", където тя принадлежеше на героя на актьора Моргунов.
Външно този модел прилича повече на кола, но всъщност остава мотоциклет. Основната му разлика беше наличието на 4 колела.
Morgunovka е заменен от модела SMZ S3D (жаба). Този модел съществува за дълъг период - от 70 до 97 години. Тя обаче не беше много по -добра от предшественика си.
Впоследствие жабата е заменена от Ока. В допълнение към нея бяха представени специализирани превозни средства под формата на запорожци, кам и таврий.
През 2004 г. съответното социално осигуряване беше монетизирано (заменено с парични плащания) и предоставянето на автомобили на хора с увреждания беше спряно. През 2008 г. производството на Oka е спряно.
Характеристики на автомобил с увреждания
Основната характеристика на жената с увреждания е специалното ръчно управление. Понастоящем обаче е възможно да се направи без него на кола с автоматична трансмисия, ако инвалидът има един крак.
Тоест педалът за газ е от лявата страна. Освен това такава кола трябва да има знак за превозно средство за хора с увреждания.
Той дава право на паркиране в определените зони и предоставя някои изключения c.
Благодарение на този знак сега няма значение как изглежда жена с увреждания. Идентификационният знак на специално превозно средство е знак.
Има обаче случаи на инсталиране на такива знаци на обикновени автомобили (лица без увреждания).
Това се прави за безплатно паркиране на най -добрите места, предназначени за хора с увреждания. Подобни факти ще бъдат потушени от КАТ.
Исторически моделите на мотоциклети всъщност са били моторизирани инвалидни колички. В хода на еволюцията те се трансформират в малки автомобили.
Триколесната версия на жената с увреждания имаше по-малка стабилност на пътя и можеше да ускорява само до 30 км / ч.
Първата четириколесна версия-Morgunovka, можеше да ускори до 60 км / ч, но имаше слаба тяга на двигателя и проходимост.
Автомобилът с увреждания (марка SMZ S3A) е скъп за производство, тъй като има изцяло метален корпус, който се произвежда главно на ръка.
Моделът SMZ S3D ускорява до 70 км / ч, включително със задна скорост. Това беше възможно поради наличието на превключване на всички 4 предавки при движение назад.
Той беше по -проходим, но имаше по -нискокачествен материал на корпуса. Всички колички също бяха много шумни.
В Oka показателите за управление и проходимост са значително подобрени. Това обаче вече беше пълноценна кола от най-малкия клас.
Каква е цената
Първоначално автомобилите се предоставят безплатно. За да се замени превозно средство с ново, се изискваше удостоверение за изхвърляне на стария автомобил.
В момента в автокъщи няма автомобили за хора с увреждания. Можете да конвертирате обикновена кола със съгласието на КАТ.
Трудно е да се намери човек с увреждания в продажба на пазарите на автомобили и чрез частни реклами. Цената на такова превозно средство зависи от неговия модел, година на производство и техническо състояние.
Най -често срещаните модели автомобили
Поради факта, че вместо стари са издадени нови инвалидни колички, много малко редки модели коляски са оцелели до днес.
Затова най -често срещаните стари модели са SMZ S3D, които са произведени по -късно от други.
Видео: количка SMZ S -3D "Invalidka" - преглед и тест драйв
Лошото качество на жабите не допринася за тяхната безопасност. Сега те могат да бъдат намерени много рядко.
Най -често днес има инвалид Ока. Колата на Ока (ВАЗ-1111, 1113 и 1116) под формата на жена с увреждания имаше 3 разновидности:
- за тези, които нямат и двата крака;
- за хора с увреждания с един крак;
- за лица с една ръка и крак.
Кой беше производителят
По -голямата част от всички жени с увреждания са произведени от SMZ (Серпуховски мотоциклетен завод), по -късно преименуван на SeAZ (Серпуховски автомобилен завод).
Казаците, както и Таврия с ръчно управление, също се произвеждат от ЗАЗ (Запорожски автомобилен завод).
Ками с увреждания (практически копие на Oka) - в КамАЗ (Автомобилен завод Кама) и ЕлАЗ (Елабугски завод за леки автомобили).
Колата на Ока се произвежда от 1987 до 2008 г. в 3 завода - ВАЗ (Волжски автомобилен завод), СеАЗ и КамАЗ (подразделение на ZMA - Завод за мини коли).
Обемът на производството на Oka е по -висок от този на други модели жени с увреждания. Това беше улеснено от наличието на търсене на пазара и конкурентните предимства на модела.
Сега за хората с увреждания не се произвеждат местни автомобили и не се продават нови вносни превозни средства чрез автокъщите на официални дилъри.
Покупката на специализиран автомобил е възможна само на вторичния пазар чрез закупуване на стари моторни вагони и автомобили или конвертирани чужди автомобили.
Има възможност за преобразуване на всяка кола за нуждите на хора с увреждания.
За да направите това, трябва да се свържете с пътната полиция, за да получите съответното разрешение.Възможно е през 2020 г. производството на модернизираната Ока да се възобнови (предполагаме, че и техните жени с увреждания).
Поне това беше официално обявено през 2013 г. от АвтоВАЗ. Това би позволило на хората с увреждания да имат възможност да закупят нова фабрична ръчна кола.
ЗАЯВКИТЕ И ОБИВКИТЕ се ПРИЕМАТ 24/7 и БЕЗ ДНИ.
Идеята беше да се създаде кола за хора с увреждания, която да се разпространява до всички нуждаещи се чрез SOBES. Тъй като преди Втората световна война съветската автомобилна индустрия беше едва в начален стадий и веднага след нея лидерът на световния пролетариат просто не беше до него, идеята за създаване на първата невалидна кола се появи едва през 1950 г. когато Николай Юшманов (той е и главен конструктор на ГАЗ-12 „Зим“ и ГАЗ-13 „Чайка“) създава прототип на първата жена с увреждания. Нещо повече, това не беше моторизирана карета, а пълноценна кола. Тази миниатюрна кола беше GAZ -M18 (първоначално в индекса на колата, по стара памет, остана буквата М - от "Завод Молотов").
Затвореното изцяло метално тяло, стилистично напомнящо за „Victory“, изглеждаше малко нелепо, но имаше пълноценни седалки, които не бяха тесни, пълноправен контрол с няколко опции (предназначени дори за хора с увреждания без една ръка и двете крака). Дизайнерите не отидоха да използват слаби двигатели на мотоциклети. Между другото, според заданието, мощността трябваше да бъде около 10 литра. с. Жителите на Горки "разрязаха" двигателя "москвич" наполовина, след като получиха двуцилиндров, но доста ефективен, достатъчно мощен и надежден агрегат. Инсталиран е отзад. Той имаше независимо окачване на торсионна щанга, а скоростната кутия беше (хо хо!) Автоматична, от GAZ-21. Има един контролно -пропускателен пункт по размер по -голям от двигателя :) Колата е успешно подготвена за серийно производство. В буквален смисъл тази кола беше донесена в Серпухов на сребърен поднос, където по указание на партията тази кола трябваше да бъде произведена, тъй като ГАЗ нямаше достатъчно капацитет за производство на нов модел.
Но в SeAZ те просто не можеха да се справят - заводът в Серпухов не беше в състояние да произвежда нищо по -сложно от моторни вагони. И нямаше достатъчно работници, а тези, които бяха, меко казано, не бяха най -добрият разлив и нямаше оборудване. Въпреки това предложенията за прехвърляне на производството на GAZ получиха тежък и решителен отказ „отгоре“. Което е изключително обидно. По онова време тя беше напреднала жена с увреждания, всъщност за целия свят.
Така заводът в Серпухов овладява производството на слаби странични колички, които гордо се наричат „автомобили за инвалиди“.
1) Първият в списъка на бедняците беше SMZ S-1L.
Избраната схема на три колела позволява използването на изключително просто управление на мотоциклет и в същото време спестява на колела. Като носеща основа е предложена заварена космическа рамка, изработена от тръби. Обшити рамката със стоманени листове, те получиха необходимия затворен обем за водача, пътника, двигателя и органите за управление. Под безпроблемните панели на роудстъра (беше решено купето с две врати да се отвори, със сгъваема тента), имаше относително просторна двуместна кабина и двутактов едноцилиндров двигател, разположен зад облегалката на седалката. Основният компонент на предното "двигателно отделение" беше кормилното управление и окачването на единичното предно колело. Задното окачване е направено независимо, с лостове. Всяко колело се "обслужва" от една пружина и един фрикционен амортисьор. О
ба спирачки и главни, и паркинг - бяха ръчни. Водещите колела, разбира се, бяха задните колела. Електрическият стартер се смяташе за лукс, двигателят беше стартиран с ръчен „удар“, единичен фар, сгушен на носа на тялото. Циклопският вид беше леко осветен от два фенера върху заоблените странични стени на предния край, които едновременно служиха като странични светлини и мигачи. Количката нямаше багажник. Цялостната картина на рационалността, граничеща с аскетизма, беше допълнена от вратите, които бяха метални рамки, обшити с тенти. Колата се оказа сравнително лека - 275 кг, което й позволи да ускори до 30 км / ч. Разходът на бензин "66" беше 4-4,5 литра на 100 км. Безспорните предимства са простотата и поддръжката на конструкцията, но C1L едва преодолява дори не особено сериозните изкачвания, на практика е неподходящ за офроуд условия. Но основното постижение е самият факт на появата на първото в страната специализирано превозно средство за хора с увреждания, което създава впечатление, макар и за най -простата, но кола.
Спецификации
| Размери, мм | |
| дължина х ширина х височина | 2650x1388x1330 |
| база | 1600 |
| Тяло | фаетон |
| Оформление | |
| двигател | отзад |
| задвижващи колела | отзад |
| Максимална скорост, км / ч | 30 |
| Двигател | "Москва-М1А", карбуратор.двутактов |
| брой цилиндри | 1 |
| работен обем | 123 см 3 |
| мощност, к.с. / кВт | 4 / 2.9 при 4500 об / мин |
| Предаване | механичен тристепенен |
| Висулки | |
| отпред | пролетта |
| обратно | независим, пролетен |
| Спирачки | механични |
| пред | Не |
| отзад | барабан |
| Електрическо оборудване | 6 инча |
| Размер на гумата | 4.50-19 |
SMZ-S1L се произвежда от 1952 до 1957 г. През това време са произведени общо 19 128 кабинки. Разбира се, на фона на необходимостта от стотици хиляди хора с увреждания от специализирано превозно средство, такъв брой изглежда незначителен. Но в Серпухов те работеха на три смени, за да „Осигурят на родината инвалиди, БЛЕЙТ!“ Извинявам се, нямаше как да не вмъкна последната дума, но тя точно описва отношението ми към този вид глупави лозунги (уважавам СССР и дори обичам всякакви лозунги, но те наистина са вбесяващи).
Тъй като SMZ-S1L отначало беше единственото превозно средство, достъпно за хора с увреждания в СССР, а SMZ нямаше достатъчно капацитет за производство на моторизирани странични колички в достатъчни количества, всички усилия на заводската OGK бяха насочени само към подобряване на вече създаденото дизайн. Не са провеждани експерименти с цел да се извади нещо друго от моторизирана карета.
Единствените две модификации на "невалидния" (SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL) се различаваха от базовия модел чрез контролите. "Базовата" версия на SMZ-S1L е проектирана за работа с две ръце. Дясната, въртяща се дръжка на волана на мотоциклета управляваше „дросела“. От лявата страна на волана имаше лост на съединителя, превключвател на фара и сигнален бутон. В предната част на кабината, вдясно от водача, имаше лостове за стартиране на двигателя (ръчен стартер), превключване на предавките, задна предавка, главни и ръчни спирачки - 5 лоста!
Когато създаваха модификации SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL, те ясно погледнаха към GAZ-M18. В крайна сметка тези колички са проектирани да се управляват само с една ръка - съответно дясна или лява. Всички механизми за управление на инвалидни колички бяха разположени в средата на кабината и представляваха люлеещо се рамо, монтирано на вертикален кормилен вал. Съответно, завъртайки лоста наляво и надясно, водачът промени посоката на движение. Чрез преместване на лоста нагоре и надолу беше възможно да се сменят предавките. За да спрете, трябваше да дръпнете „волана“ към себе си. Този джойстик беше увенчан с дроселова клапа за мотоциклет, лост на съединителя, ляв превключвател за мигачи, превключвател на фарове и бутон за клаксон.
Вдясно, на централната тръба на рамката, имаше лостове за стартиране, ръчна спирачка и задна предавка. За да не се уморява ръката, седалката е оборудвана с подлакътник. Разликата между модификациите SMZ-S1L-O и SMZ-S1L-OL е само в това, че първата е предназначена за шофьори с валидна дясна ръка, шофьорът седи на "законно" място за движение отдясно, че е вляво и съответно всички контроли бяха леко изместени към него; SMZ-S1L-OL беше "огледало" по отношение на описаната опция: той беше проектиран за водач само с една лява ръка, а в пилотската кабина той се намираше отдясно. Толкова сложни промени в управлението са направени от 1957 до 1958 включително.
2) Вторият в списъка на скучните изроди (и нямам предвид дизайна) беше SMZ S-3A.
Произведени от 1958 до 1970 г. са произведени 203 291 автомобила. Всъщност това е същият S-1L, само на 4 колела с предно торсионно окачване и обикновен кръгъл (не концептуален автомобил) волан.
Надеждите, положени от стотици хиляди следвоенни инвалиди за появата на първия моторизиран вагон в СССР, скоро бяха заменени от горчиво разочарование: триколесният дизайн на SMZ S-1L, поради редица обективни причини, се оказа твърде несъвършен. Инженерите на Серпуховския мотоциклетен завод извършват сериозна „работа по грешките“, в резултат на която през 1958 г. е публикувана „инвалидната жена“ от второ поколение - SMZ S -ZA.
Въпреки създаването на собствено конструкторско бюро в Серпухов през 1952 г., цялата по -нататъшна работа по създаването, модернизирането и усъвършенстването на страничните колички в завода се извършва от сега нататък в тясно сътрудничество с Научния автомобилен институт (НАМИ).
До 1957 г., под ръководството на Борис Михайлович Фитерман (до 1956 г. той разработва високопроходими превозни средства в ZIS), NAMI проектира обещаващ „невалиден“ NAMI-031. Това беше автомобил с тритомно двуместно купе с две врати от стъклопласт на рамка. Двигател на мотоциклет Irbit (очевидно версията M-52) с работен обем 489 см3 развива мощност от 13,5 литра. с. В допълнение към двуцилиндровия двигател, този модел се отличаваше от серпуховския моторизиран вагон с хидравлични спирачки.
Тази опция обаче само демонстрира какъв трябва да бъде моторизиран вагон, в идеалния случай, но на практика всичко се свежда до модернизацията на съществуващ дизайн. И така се роди трогателната четириколесна малка кола С-3А, единствената гордост за която беше разочароващото: „И все пак нашата“. В същото време не може да се обвинява дизайнерите от Серпухов и Москва за небрежността: полетът на тяхната инженерна мисъл беше регулиран от оскъдните технически възможности на мотоциклетна фабрика, разположена на територията на бивш манастир.
Вероятно ще бъде полезно да си припомним, че през 1957 г., когато на един „полюс“ на съветската автомобилна индустрия се разработваха варианти на примитивни странични колички, на другия те овладяваха представителния ЗИЛ-111 ...
Обърнете внимание, че „коригирането на грешки“ би могло да поеме по съвсем различен път, защото имаше и алтернативен проект на Горки за инвалидна количка за инвалидна количка. Всичко започва през 1955 г., когато група ветерани от Харков в навечерието на 10-годишнината от Победата пише колективно писмо до ЦК на КПСС за необходимостта от производство на пълноценна кола за хора с увреждания. Задачата за разработването на такава машина беше дадена на ГАЗ.
Създателят на ZIM (а по -късно и "Чайката") Николай Юшманов се зае с дизайна по собствена инициатива. Тъй като той разбираше, че в завода в Горки колата, наречена GAZ-18, така или иначе няма да бъде овладяна, той по никакъв начин не ограничава въображението си. В резултат на това прототипът, който се появи в края на 1957 г., изглеждаше така: затворен изцяло метален двуместен корпус с две врати, стилистично напомнящ за „Победата“. Двуцилиндров двигател с обем около 10 литра. с. беше „половината“ от силовия агрегат „Москвич-402“. Основното в това развитие беше използването на преобразувател на въртящия момент на скоростната кутия, който дава възможност да се направи без педал или лост на съединителя и драстично да се намали броят на превключванията, което е особено важно за хората с увреждания.
Практиката на експлоатация на триколесен моторизиран вагон показа, че двутактовият едноцилиндров мотоциклетен двигател IZH-49 с работен обем 346 см3 и вместимост 8 литра. s, който през 1955 г. започна да оборудва модификация "L", автомобил от този клас е достатъчен. По този начин основният недостатък, който трябваше да бъде премахнат, беше точно триколесната схема. Не само "липсата на крайници" се отрази на стабилността на машината, тя доведе до нула и без това ниската й способност за проходимост: много по-трудно е да се направят три писти на офроуд, отколкото две. „Четириколесното превозно средство“ доведе до редица неизбежни промени.
Трябваше да се има предвид окачването, кормилното управление, спирачките и каросерията. Независимото окачване на всички колела и кормилната рейка за серийния модел са заимствани от прототипа NAMI-031. На нула тридесет и първи, на свой ред, дизайнът на предното окачване е разработен под въздействието на окачването на Volkswagen Beetle: торсионни плочи, затворени в напречни тръби. И тези тръби, и пружинното окачване на задните колела бяха прикрепени към заварена космическа рамка. Според някои доклади тази рамка е направена от хромирани тръби, което първоначално, когато производството изисква значително количество ръчен труд, е направило цената на моторизирана количка по-висока от цената на съвременния Москвич! Трептенията бяха потушени от най -простите триещи амортисьори.
Двигателят и трансмисията не са се променили. Двутактовата "тарахтелка" на Иж-49 все още се намираше отзад. Предаването на въртящ момент от двигателя към задвижващите задни колела през четиристепенна скоростна кутия се осъществява от верижно-ролкова верига (като на велосипед), тъй като основният корпус на предавката, който съчетава скосения диференциал и обратната скорост ", се намираше отделно. Принудителното въздушно охлаждане на единичния цилиндър с помощта на вентилатор също не е отишло никъде. Електрическият стартер, наследен от предшественика си, беше с ниска мощност и следователно неефективен.
Собствениците на SMZ S-ZA използваха лоста за стартиране, който влизаше в салона много по-често. Каросерията, благодарение на външния вид на четвъртото колело, естествено се разшири отпред. Имаше два фара и тъй като бяха поставени в собствените си тела и прикрепени отстрани на капака на малки скоби, малката кола придоби наивен и глупав „израз на лицето“. Все още имаше две места, включително шофьорското. Рамката беше обшита с щамповани метални панели, горната част на плата беше сгъната, което освен всичко друго, в комбинация с две врати, позволява каросерията на мотоциклета да бъде класифицирана като „роудстър“. Това всъщност е цялата кола.
Колата, стартирана с цел подобряване на предишния модел, освобождаване на дизайна от значителни недостатъци, сама по себе си беше пълна с абсурди. Количката се оказа тежка, което се отрази негативно на нейната динамика и разход на гориво, а малките колела (5,00 на 10 инча) не допринесоха за подобряване на способността за проходимост.
Още през 1958 г. е направен първият опит за модернизация. Появи се модификация на S-ZAB с кормилно управление и зъбно колело, а на вратите, вместо брезентови странични стени с прозрачни целулоидни вложки, в рамките се появиха пълноценни стъкла. През 1962 г. машината претърпя допълнителни подобрения: фрикционните амортисьори отстъпиха място на телескопичната хидравлика; имаше гумени втулки за оста на валове и по -усъвършенстван ауспух. Такава количка получи индекса SMZ S-ZAM и впоследствие беше произведена непроменена, тъй като от 1965 г. в завода и в NAMI започнаха работа по третото поколение жена с увреждания SMZ S-ZD, което изглеждаше по-обещаващо.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA някак не се получи с "вариации" ... Версиите с хидравлични амортисьори SMZ S-ZAM и SMZ S-ZB, адаптирани за управление с една ръка и с един крак, трудно могат да се считат за независими модификации на базовия модел .
Всички опити за подобряване на дизайна се свеждат до създаването на много прототипи, но никой от тях не достига масово производство по банална причина: в Серпуховския мотоциклетен завод липсва не само опит за овладяване на прототипи, но и средства, оборудване, производствен капацитет.
Експериментални модификации:
* C -4A (1959) - експериментална версия с твърд покрив, не влезе в производство.
* C -4B (1960) - прототип с купе купе, не влезе в производство.
* S -5A (1960) - прототип с панели от фибростъкло, не влиза в серията.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-прототип на микрокар със затворен корпус, разработен от дизайнерите на NAMI, ZIL и AZLK, не влиза в серия.
Всеизвестен факт, но все пак ..
- "КЪДЕ ТОВА МАЙКА Е ИНВАЛИДИРАН?!"
- „Не бъди шумен! Аз съм инвалид! "
Поради ниското тегло (425 килограма, което обаче беше изключително малко за двигател с 8 конски сили), героят на Моргунов (оттук и прякорът „Моргуновка“) лесно можеше да премести колата в снега сам, като я вземе броня.
Между другото, защо съветските хора с увреждания се нуждаят от кабриолет? Да отпиете от сладкия живот през лятото и да замразите всичко през зимата при липса на печка?
3) Затваря първите три от аутсайдерите на съветската автомобилна индустрия, грозна, както външно, така и технически, ПЪРВАТА инвалидна жена НЕ е конвертируема (bespontovaya invalid ...).
Произвежда се до 1997 г.! И това беше модифицирана версия на C-3A с 18-конски двигател Izh-Planet-3 и голямо пространство за краката
Производството на SMZ-SZD започва през юли 1970 г. и продължава над четвърт век. Последният моторизиран вагон слезе от поточната линия на Серпуховския автомобилен завод (СеАЗ) през есента на 1997 г.: след това предприятието напълно премина към сглобяването на автомобили Oka. Произведени са общо 223 051 екземпляра от моторизираната странична количка SZD. От 1971 г. модификация на SMZ-SZE се произвежда на малки партиди, оборудвани за работа с една ръка и един крак. Вагоните за мотоциклети с отворен капак, произведени от Серпуховския завод за мотоциклети (SMZ), са остарели до средата на 60-те години: модерна микро-кола трябва да замени триколесния „инвалид“.
Държавата позволи да не се спестява на хора с увреждания и дизайнерите на SMZ започнаха да разработват моторизирани вагони със затворен корпус. Проектирането на моторно превозно средство от трето поколение от силите на отдела на главния конструктор на СМЗ започва през 1967 г. и съвпада с реконструкцията на завода за мотоциклети в Серпухов. Но реконструкцията беше насочена не към разширяване на технологичните възможности, свързани с производството на мини -автомобили, а към разработването на нови видове продукти. През 1965 г. SMZ започва да произвежда агрегати на комбайни за картофи, а от 1970 г. в Серпухов започват да произвеждат детски велосипеди "Motylek". На 1 юли 1970 г. Серпуховският завод за мотоциклети започва масово производство на коляски SZD от трето поколение. Дизайнът, продиктуван от икономиката, а не от ергономията, имаше редица недостатъци. Близо 500-килограмовата количка беше тежка за задвижването си.
Година и половина след началото на производството, на 15 ноември 1971 г., моторизираните вагони започват да се оборудват с принудителна версия на двигателя на Ижевск IZH-PZ, но дори 14-те му конски сили не винаги са били достатъчни за жена с увреждания, която е тежи почти 50 килограма. Контролният разход на гориво в сравнение с модела SZA се увеличава с литър, а експлоатационният разход на гориво с 2-3 литра. "Вродените" недостатъци на SPD включват увеличения шум, излъчван от двутактовия двигател, и проникването на отработени газове в купето. Диафрагмената горивна помпа, която трябваше да осигури непрекъснато снабдяване с гориво, в студено време се превърна в източник на главоболие за водачите: кондензатът, отложен вътре в помпата, замръзна, а двигателят "умря", отричайки предимствата на студен старт на двигател с въздушно охлаждане. И все пак, количката за мотоциклети SMZ-SZD може да се счита за напълно завършена, „утвърдена“ микро кола за хора с увреждания. СССР изпадна в летаргия на стагнация.
Заводът за мотоциклети в Серпухов също не избегна стагнацията. СМЗ „увеличи темповете на производство“, „увеличи обемите“, „изпълни и надхвърли плана“. Заводът редовно произвежда моторни вагони в безпрецедентни количества от 10-12 хиляди годишно, а през 1976-1977 г. производството достига 22 хиляди годишно. Но в сравнение с бурния период от края на 50 -те и началото на 60 -те години, когато всяка година се „изобретяват“ няколко обещаващи модела странични колички, „техническото творчество“ в SMZ спря. Всичко, което беше създадено от Главния дизайнер през този период, най -вероятно отиде „на масата“. И причината за това не беше инерцията на фабричните инженери, а политиката на министерството. Едва през 1979 г. длъжностните лица дадоха разрешение за създаването на нов лек автомобил от специален малък клас. Заводът за мотоциклети в Серпухов навлезе в десетгодишната ера на „измъчване“ на автомобилната индустрия в Ока. По време на съветската епоха компонентите и възлите на моторни вагони, поради тяхната наличност, евтиност и надеждност, са били широко използвани за „гаражното“ производство на микроавтомобили, триколесни мотоциклети, мотоблокове, мини-трактори, високопроходими превозни средства на пневматика и друго оборудване.
Между другото, защо толкова малко от тези колички са оцелели? Тъй като те бяха издадени на хора с увреждания за пет години. След две години и половина експлоатация те бяха ремонтирани безплатно, а след още 2,5 години бяха издадени нови (безпроблемно), а старите бяха изхвърлени. Ето защо е голям успех да се намери S-1L във всяко състояние!
източници
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
В първите следвоенни години руските инвалиди от Отечествената война в началото дори нямаха инвалидни колички. Те се возеха на правоъгълна дървена кутия с носещи колела, отблъсквайки се от настилката с дървени блокове. Скоро след войната обаче се появява триколката Киевлянин, подобна на инвалидната количка на индийската автомобилна рикша. Триколката имаше задвижване само към едно от задните колела и се управляваше от дълъг лост, прикрепен към вилицата, вместо традиционното кормило. Този лост беше леко изместен спрямо надлъжната ос на екипажа, за да не се намесва прекалено много по време на шофиране, имаше дроселова клапа на мотоциклет и се завъртя нагоре и надолу, което направи възможно изключването на съединителя. Освен това имаше крив „стартер“, като грамофон, с верижно задвижване към двигателя. Двигателят на Киевлянин имаше работен обем от само 98 кубически сантиметра и при 4000 оборота развива мощност от 2,3 к.с. Тази мощност беше достатъчна само за да стигнете до магазина по гладък и добър път.
Първата „жена с увреждания“ със затворен корпус беше триколесната кола S-1L, която за първи път слезе от поточната линия на завода за мотоциклети в Серпухов през 1952 г. S-1L, въпреки всичките си недостатъци, осигуряваше защита от атмосферните влияния и известен комфорт, тъй като имаше метален корпус с врати и сгъваем платнен покрив. Удобството, разбира се, беше относително, защото в кабината нямаше нагревател и от пукането на 125-кубиков двутактов двигател. см, взето от мотоциклета "Москва", пълнени уши. Количката е имала волан от тип мотоциклет и независимо пружинно окачване на задните колела на раменете. Корпусът на тялото е заварен от тръби и покрит с метал. Слаб мотор с четири конски сили едва беше достатъчен, за да задвижи кола с тегло 275 кг. Скоростта не надвишава 30 км / ч. Затова през 1956 г. двигателят е заменен с по -мощен - от мотоциклет „Иж -56“, който развива 7,5 к.с. Това направи възможно увеличаването на скоростта до 55 км / ч.
През 1958 г. в конструкторското бюро на автомобилния завод в Горки е проектиран експериментален автомобил ГАЗ-18. Това беше двуместен компактен автомобил с ръчно управление.
Двуцилиндровият двигател с обем 0,5 литра беше "половината" от двигателя "Москвич-402". Но най-интересното в дизайна на GAZ-18 е автоматична скоростна кутия с преобразувател на въртящия момент, точно същата като на представителния ZIM и на първите 21 Volgas. Това направи възможно да се направи без педал на съединителя, което значително опрости шофирането, което е особено важно за хората с увреждания. Двигателят и скоростната кутия са разположени в задната част на автомобила, а отпред има малък багажник и резервоар за газ. В съответствие с предназначението на автомобила, достъпът до двигателя и неговите системи беше осигурен както отвън, така и от мястото на водача. За да направите това, беше необходимо само да отпуснете облегалката на пътническата седалка. Окачване на колелата - независимо, торсион. Размерите на вратите и вътрешното пространство на изцяло металното тяло, както и регулируемата седалка, осигуряват удобно прилягане. Партията и правителството обаче смятат, че осигуряването на такова превозно средство за тези, които са загубили краката си, докато защитават родината си, би било твърде натоварващо за националната икономика и не пускат серията GAZ-18. Дизайнерите на завода в Серпухов по онова време дори не са мислили да седят бездейно. Преосмислянето на не особено успешния дизайн на S-1L доведе до създаването на първия класически „инвалид“.
Тя беше известната C3A (es-tri-a, а не es-ze-a). По своя дизайн той много приличаше на Citroën 2CV. Ако обаче французите с готовност са си купили „грозното патенце“ и изобщо не са се срамували от него, то в СССР, който не е разглезен от автомобили, този „инвалид“ дори не се е смятал за кола. Наричаха го термина „моторизиран вагон“ и им бяха дадени жълти номера на мотоциклети.
Последните от тези жълти номера бяха заменени с черни през 1965 г. Веднага след появата си C3A стана герой на анекдоти, а Леонид Гайдай дори я засне във филма „Операция Y“. Между другото, малката маса на моторизираната карета позволи на Моргунов да я движи сам около комплекта.
Концептуално колата се оказа доста прогресивна. За първи път в историята на местната автомобилна индустрия са използвани ръчно управление, независимо окачване на всички колела и монтиран отзад силов агрегат. Липсата на мотор отпред и плоско, благодарение на компактното, типично за торсионно окачване VW, предната ос остави достатъчно място, за да изпъне напълно краката. Беше удобно за тези, за които не се огънаха. Спирачката беше само ръчна, механична. Двигателят имаше електрически стартер, но за всеки случай в кабината имаше лост, с който също беше възможно стартирането на двигателя. Задният мост имаше диференциал, задвижван от верига, с заден ход, което направи възможно получаването на четири предавки напред и назад. На количката е монтиран двигател от мотоциклет Izh-Planet. С диаметър на цилиндъра 72 милиметра и ход на буталото 85, работният му обем е 346 кубически метра. см. При 3400 оборота в минута той произвежда 10 конски сили (Citroёn 2CV в началото имаше 9, а в онези дни беше 12 с обем на двигателя 375 куб. см). Степента на компресия беше доста висока за онези времена - шест единици, но двигателят все още работеше на 66 -ия бензин, тъй като добавянето на моторно масло към горивото допринесе за увеличаване на съпротивлението на взривяване - двигателят беше двутактов. Максималната скорост беше ограничена до шестдесет километра в час, а от 0 до 40 S3D ускори за 18 секунди. Разходът на гориво е 4,5 литра на сто километра. Автомобилът е с дължина 2625 мм и ширина 1315 мм. Маневреността на колата е ненадмината, а схемата за управление позволява да се управлява с една ръка. Поради изобилието от ръчен труд и 75 течащи метра скъпи хромонилови тръби в конструкцията, цената на C3A беше по -висока от тази на 407 Москвич, който се произвеждаше по това време. Последващите подобрения въведоха еластични гумени съединители на валовете на задната ос и телескопични амортисьори вместо фрикционни.
Сред автомобилите има примери, които олицетворяват историята на обществото. Една от тези машини е моторизираният вагон SZD като междинна връзка между мотоциклет и пълноценен автомобил.
Днес количката за мотоциклети SZD може да бъде показана само на изложението на ретро автомобили. Този автомобил се произвежда от 1970 до 1997 г. - почти 30 години. За хората с увреждания от съветската епоха този моторизиран вагон беше незаменимо средство за транспорт, освен това беше издаден от държавата безплатно. Човек може да го използва в продължение на 2,5 години, след това са извършени основни ремонти, а също и безплатно. Ремонтираният SZD моторизиран вагон е върнат на инвалида и той може да го кара още 2,5 години. Смята се, че след 5 години моторният ресурс е напълно изразходван, превозното средство трябва да бъде върнато на органите за социално осигуряване. След това на лицето с увреждания беше даден нов мотоциклет SZD. Благодарение на този транспорт хората с наранявания на долните крайници биха могли да водят пълноценен живот, да се движат където си поискат и да се чувстват доста комфортно не само в градския трафик, но и по неасфалтирани селски пътища. По същество това беше ATV с прикрепен корпус. Дизайнерите постигнаха, че краката на човек в моторизирана карета могат да бъдат напълно изправени, а движението може да се контролира с ръце. За онези хора, чиито крака не се огънаха, транспортът се превърна в истинска дарба.
След Втората световна война вчерашните безкраки бойци, които имаха ордени и медали, се движеха на самоделни каруци, гледайки хората отдолу нагоре. Способността да бъдеш на едно ниво със здрави хора беше най -доброто средство за социална рехабилитация.
Защо моторизирана количка?
Дизайнерите от съветската епоха искаха да създадат проста и безпроблемна малка кола за селските жители, но държавата отпуска средства за подпомагане на хората с увреждания. Транспортът трябваше да се произвежда в ГАЗ, но заводът беше претоварен с производството на камиони и поръчката беше прехвърлена в Серпухов. Заводът там имаше много по -скромна техническа база, в резултат на което моторизираният вагон SZD беше значително опростен и адаптиран към местните възможности. Резултатът беше компромис между истински лек автомобил и добра протеза: предимствата и недостатъците присъстваха в еднаква степен.
За да бъдем честни, трябва да се каже, че частите на моторизираните вагони са били в голямо търсене, от което в гаражите на „кулибини“ е произведено друго оборудване: теренни превозни средства, малки трактори, моторни шейни, автомобили със собствен дизайн и други модели. В съветското списание „Моделист-конструктор“ хората споделиха техническите си решения по тази тема. Момчета в домовете на пионерите и кръгове от млади техници с ентусиазъм правеха различни движещи се домашни продукти, частите за които бяха същите извадени от експлоатация моторизирани вагони.
На връв към света
Те не са измислили нищо особено за моторни вагони, а взеха готовия и го модифицираха. И така, двигателят на количката за мотоциклети SZD е мотоциклет, от "IZH-Planet", задвижването е отзад. Кормилното управление е зъбно колело, окачването на всички колела е независимо торсионно тяло, тялото е носещо, спирачките на четирите колела са хидравлични. Предното окачване е „отписано“ от „Бръмбара“, измислено е от самия Фердинанд Порше.
Двигателят на мотоциклета е обезценен. Върху него беше монтирано принудително въздушно охлаждане, добавен е допълнителен електрически стартер, а наблизо е монтиран генератор на москвич. Резервоарът за гориво е разположен по -ниско, отколкото на мотоциклета, и е монтирана допълнителна горивна помпа, която се използва на лодки. Всичко това доведе до факта, че двигателят не се страхуваше от замръзване, стартът се състоя с едно докосване.
Горивото за двигателя беше смес от бензин и масло в съотношение 20: 1 и хората успяха да добавят работа към нискооктанов бензин. Количката все още се движеше, но експлоатационният живот на двигателя беше съкратен. Мотор с 10 конски сили изразходва 5 литра гориво на 100 км.
Трансмисията е механична 4-степенна, няма задна предавка. Вместо задна предавка е монтирана скоростна кутия или заден ход, така че количката може да се върне на всякаква предавка. Имаше и бензинов нагревател с отделен резервоар за бензин.
Лостове за управление
Те са наистина уникални, човек може да прави с ръце това, за което всички останали използват 4 крайника. В допълнение към лостовете, с които сме свикнали, инвалидната количка SZD за инвалиди също имаше следното:
- Спирачен лост.
- Обратен.
- Стартирайте ритник.
- Съединители.
- Ускорител (газ).
Карането на количката не беше много удобно.
Малката кола "кихаше", пращеше, беше слабо загрята, гърмеше и можеше да достигне скорост не повече от 55 км / ч. Можеше да има само един пътник, но все пак хората бяха защитени от сняг, лошо време и условия извън пътя. Дължината на количката е малко повече от 2,5 метра, а теглото е около половин тон. В незабравимата "Операция" Y "" актьорът Моргунов лесно премества колата, едно и също нещо може да се повтори от всеки човек. С лека ръка на прекрасен актьор, малкият автомобил получи популярното име "Моргуновка".
Иновативни технически решения
Техническите характеристики на моторизирания вагон SZD далеч изпреварват времето си. И така, всяко колело имаше независимо окачване. Този дизайн се появява на съветските автомобили само 20 години по -късно. Тази схема е по -известна под името „висулка MacPherson“, тя е и „люлееща се свещ“. Всяко колело има амортисьор, така че моторизираната карета не се страхува от рохкава почва, пясък, камъни или плитки ями. Количката беше идеално превозно средство за шофиране по неравни пътища и извън пътя.
Типът на кормилното управление е също първоначално инсталиран на моторизирана карета. Този тип дава висока твърдост. Просто казано, кормилното колело е лесно да завъртате колелата в критична ситуация, то е безопасно и просто. След края на завоя воланът автоматично се връща в първоначалното си положение и люфт никога не се получава.
Кабелното задвижване на съединителя е друго техническо опростяване. Не се изисква усилвател на волана или масло, само един кабел - и дисковете на съединителя са разведени, предаването на въртящ момент от двигателя към колелата е спряно.
Електрическа схема
Той включва 42 елемента, които осигуряват всички функции, необходими за автомобила. Електрическата верига на моторизирания вагон SZD имаше следните основни компоненти:
- Акумулаторна батерия.
- Генератор.
- Фенери и стопове.
- Релейни превключватели.
- Контролни лампи.
- Фарове и странични светлини.
- Чистачка.
- Табло за бушони.
Имаше дори такъв лукс като лампа на двигателното отделение. Имаше контролна лампа - индикатор за неутрално положение, гнездо за щепсел, кутия с предпазители и лампа в купето. Таблото за управление е мечта на минималист: скоростомер, амперметър и индикатор за нивото на горивото. Двигателят може да се стартира или с ключ, или с лост за стартиране. По времето, когато половината от колите стартираха с „крив стартер“ при всяко време, възможността за стартиране на двигателя от купето беше безпрецедентно удобна.
Възможно ли е днес да закупите моторизирана количка?
Истинска рядкост - така се нарича днес моторизираната карета SZD. Avito например предлага опции както в Москва, така и в други региони на Русия. В столицата "Моргуновка" струва около половин милион рубли, но е претърпяла цялостна реставрация и това е колекционерска вещ. Обикновените моторизирани вагони с различна степен на безопасност, със и без документи, се продават на цени от 6 000 до 25 000 рубли.
Днес те купуват моторизиран вагон не толкова за утилитарни цели, колкото като материализиран спомен от топло, но завинаги отминало време.