Byla to myšlenka vytvořit auto pro zdravotně postižené, distribuované všem potřebným prostřednictvím SOBES.
Protože před druhou světovou válkou byl sovětský automobilový průmysl teprve v plenkách a bezprostředně po něm vůdce světového proletariátu na to prostě neměl, myšlenka na vytvoření prvního neplatného auta se objevila až v roce 1950, když Nikolaj Jušmanov (je také hlavním konstruktérem GAZ-12 „Zim“ a GAZ-13 „Čajka“) vytvořil prototyp první postižené ženy. Navíc nešlo o motorový kočár, ale o plnohodnotné auto. Toto miniaturní auto bylo GAZ -M18 (nejprve v indexu auta, podle staré paměti, tam bylo písmeno M - z „Molotovova závodu“).
Uzavřené celokovové tělo, stylově připomínající „Vítězství“, vypadalo trochu směšně, ale mělo plnohodnotná sedadla, která nebyla stísněná, plnohodnotné ovládání s několika možnostmi (určené i pro zdravotně postižené osoby bez jedné paže a obě nohy). Konstruktéři nechodili na používání slabých motocyklových motorů. Mimochodem, podle referenčních podmínek měl být výkon asi 10 litrů. s. Obyvatelé Gorkého „snížili“ motor „Moskvan“ na polovinu, když dostali dvouválcový, ale docela účinný, dostatečně výkonný a spolehlivý agregát. Byl instalován vzadu. Mělo nezávislé zavěšení torzní tyče a převodovka byla (ho ho!) Automatická, z GAZ-21. Existuje jeden kontrolní bod o velikosti větší než motor :) Auto bylo úspěšně připraveno na sériovou výrobu. V doslovném smyslu bylo toto auto přivezeno do Serpukhova na stříbrném podnose, kde podle pokynů strany mělo být toto auto vyrobeno, protože GAZ neměl dostatečnou kapacitu na výrobu nového modelu ... 
Ale v SeAZ to prostě nedokázali zvládnout - závod Serpukhov nebyl schopen vyrábět nic složitějšího než motorizované postranní vozíky. A nebylo dost pracovníků a ti, kteří byli, nebyli, mírně řečeno, nejlepší únik, a nebylo tam žádné vybavení. Návrhy na přesun výroby do GAZ však byly od „vrcholu“ přijaty tvrdým a rozhodným odmítnutím. Což je extrémně urážlivé. V té době to byla pokročilá zdravotně postižená žena pro celý svět. 
Tak závod Serpukhov zvládl výrobu špinavých postranních vozíků, kterým se hrdě říkalo „auta pro zdravotně postižené“.
1) První v seznamu špíny byl SMZ S-1L. 
Zvolené tříkolové schéma umožnilo použít extrémně jednoduché řízení motocyklu a zároveň šetřit na kolech. Jako nosný základ byl navržen svařovaný prostorový rám z trubek. Obložili rám ocelovými plechy a získali potřebný uzavřený objem pro řidiče, spolujezdce, motor a ovládací prvky. Pod bezelstnými panely roadsteru (bylo rozhodnuto otevřít dvoudveřovou karoserii se sklopnou markýzou) se nacházela poměrně prostorná dvoumístná kabina a za opěradlem sedadla dvoudobý jednoválcový motor. Hlavní součástí předního prostoru „motorového prostoru“ bylo řízení a zavěšení jediného předního kola. Zadní zavěšení bylo nezávislé, s příčnými rameny. Každé kolo „obsluhovala“ jedna pružina a jeden třecí tlumič.
Hlavní i parkovací brzda byly manuální. Předními koly byla samozřejmě zadní kola. Elektrický startér byl považován za luxus, motor startoval ručním „nakopnutím“, jediným světlometem usazeným na nose těla. Kyklopský vzhled mírně rozjasnily dvě lucerny na zaoblených bočních stěnách předního konce, které současně sloužily jako boční světla a směrová světla. Kočárek neměl kufr. Celkový obraz racionality hraničící s asketismem dotvářely dveře, což byly kovové rámy opláštěné látkou z markýzy. Vůz se ukázal být relativně lehký - 275 kg, což mu umožnilo zrychlit na 30 km / h. Spotřeba „66“ benzínu byla 4-4,5 litru na 100 km. Nepochybnými výhodami jsou jednoduchost a udržovatelnost konstrukce, nicméně C1L stěží překonal i nepříliš vážná stoupání, pro terénní podmínky byla prakticky nevhodná. Ale hlavním úspěchem je samotná skutečnost vzhledu prvního specializovaného vozidla v zemi pro osoby se zdravotním postižením, které působilo dojmem, i když nejjednodušším, ale autem. 
Specifikace:
rozměry, mm délka x šířka x výška: 2650x1388x1330
základna 1600
tělesný faeton
motor-zadní
hnací kola-zadní
maximální rychlost-30 km / h
motor "Moskva-M1A", karburátor, dvoudobý
počet válců-1
pracovní objem - 123 cm3
výkon-2,9 hp / kW4 / při 4500 ot./min
převodově mechanický třístupňový
zavěšení: přední pružina; vzadu nezávislé, pružinové
brzdy mechanické (přední ne, zadní buben)
elektrické zařízení-6 V
rozměr pneumatiky-4,50-19 
SMZ-S1L se vyráběl v letech 1952 až 1957. Během této doby bylo vyrobeno 19 128 128 postranních vozíků. Samozřejmě na pozadí potřeby stovek tisíc našich zdravotně postižených lidí po specializovaném vozidle vypadá takové číslo bezvýznamně. Ale v Serpukhově pracovali na tři směny.
Vzhledem k tomu, že SMZ-S1L byl zpočátku jediným vozidlem, které bylo k dispozici zdravotně postiženým osobám v SSSR, a SMZ neměl dostatečnou kapacitu na výrobu motorových postranních vozíků v dostatečném množství, veškeré úsilí továrního WGC bylo zaměřeno pouze na zlepšení již vytvořeného design. Nebyly provedeny žádné experimenty s cílem dostat z motorového vozu něco jiného. 
,
Jediné dvě modifikace „neplatných“ (SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL) se od základního modelu lišily ovládacími prvky. „Základní“ verze SMZ-S1L byla navržena pro obouruční ovládání. Pravá, otočná rukojeť volantu motocyklu ovládala „plyn“. Na levé straně volantu byla páčka spojky, spínač světlometů a signální tlačítko. V přední části kabiny, napravo od řidiče, byly páky pro spouštění motoru (startér s ručním startováním), řazení, zpátečka, hlavní a parkovací brzda - 5 páček!
Při vytváření modifikací SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL se jasně podívali na GAZ-M18. Koneckonců, tyto kočárky byly navrženy tak, aby se daly ovládat pouze jednou rukou - respektive vpravo nebo vlevo. Všechny ovládací mechanismy invalidního vozíku byly umístěny uprostřed kabiny a představovaly kyvné rameno namontované na svislé hřídeli řízení. Podle toho řidič otočil pákou doleva a doprava a změnil směr jízdy. Pohybem páky nahoru a dolů bylo možné řadit. Abyste zabrzdili, museli jste k sobě přitáhnout „volant“. Tento joystick byl korunován škrticí klapkou motocyklu, páčkou spojky, spínačem směrových světel vlevo, spínačem světlometů a klaksonem. 
Vpravo na středové trubce rámu byly páky pro startér, parkovací brzdu a zpátečku. Aby nebyla ruka unavená, je sedačka vybavena loketní opěrkou. Rozdíl mezi úpravami SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL byl pouze v tom, že první byl navržen pro řidiče s platnou pravou rukou, řidič seděl na „legálním“ místě pro pravostranný provoz, že je vlevo a podle toho byly všechny ovládací prvky mírně posunuty směrem k němu; SMZ-S1L-OL bylo ve vztahu k popsané možnosti „zrcadlo“: bylo navrženo pro řidiče s jedinou levou rukou a v kokpitu byl umístěn vpravo. Změny tak složité v řízení byly vyrobeny v letech 1957 až 1958 včetně. 
2) Druhým v seznamu tupých podivínů (a nemyslím design) byl SMZ S-3A.
Vyrobeno v letech 1958 až 1970, bylo vyrobeno 203 291 vozů. Ve skutečnosti je to stejný S-1L, pouze 4 kola s předním torzním odpružením a jednoduchým kruhovým (nikoli koncepčním) volantem.
Naděje, které vkládaly stovky tisíc poválečných zdravotně postižených na vzhled prvního motorového vozu v SSSR, brzy vystřídalo hořké zklamání: tříkolové provedení SMZ S-1L z řady objektivních důvodů, se ukázalo jako příliš nedokonalé. Inženýři motocyklového závodu Serpukhov provedli vážnou „práci na chybách“, v důsledku čehož byla v roce 1958 vydána „neplatná žena“ druhé generace - SMZ S -ZA.
Navzdory vytvoření vlastní konstrukční kanceláře v Serpukhově v roce 1952 probíhaly všechny další práce na vytváření, modernizaci a zdokonalování postranních vozíků v závodě od nynějška v úzké spolupráci s Vědeckým automobilovým institutem (NAMI).
Do roku 1957, pod vedením Borise Mikhailoviče Fittermana (do roku 1956 vyvíjel terénní vozidla na ZIS), NAMI navrhl slibný „neplatný“ NAMI-031. Jednalo se o vůz se sklolaminátovou třídílnou dvoumístnou dvoudveřovou karoserií na rámu. Motocyklový motor Irbit (samozřejmě verze M-52) s pracovním objemem 489 cm3 vyvinul výkon 13,5 litru. s. Kromě dvouválcového motoru se tento model od motorového vozu Serpukhov odlišoval hydraulickými brzdami.
Tato možnost však v ideálním případě pouze předvedla, jaký by měl být motorový vozík, ale v praxi se vše scvrklo na modernizaci stávajícího designu. Tak se zrodil dojemný čtyřkolový malý vůz C-3A, jehož jediným zdrojem hrdosti bylo zklamání: „A stále náš.“ Současně nelze obviňovat serpukhovské a moskevské designéry z nedbalosti: let jejich inženýrských myšlenek byl regulován skromnými technickými schopnostmi továrny na motocykly, která se nachází na území bývalého kláštera. 
Pravděpodobně bude užitečné připomenout, že v roce 1957, kdy se na jednom „pólu“ sovětského automobilového průmyslu vyvíjely varianty primitivních postranních vozíků, na druhém ovládaly reprezentativní ZIL-111 ...
Všimněte si, že „opravování chyb“ mohlo jít úplně jinou cestou, protože existoval také alternativní Gorkého projekt invalidního vozíku pro invalidní vozík. Všechno to začalo v roce 1955, kdy skupina veteránů z Charkova v předvečer 10. výročí vítězství napsala Ústřednímu výboru KSSS hromadný dopis o potřebě vyrobit plnohodnotné auto pro zdravotně postižené. Úkol pro vývoj takového stroje dostal GAZ.
Tvůrce ZIM (a později „The Seagull“) Nikolai Yushmanov převzal design z vlastní iniciativy. Protože chápal, že v závodě Gorkého auto zvané GAZ-18 stejně nezvládne, nijak neomezoval svoji představivost. Výsledkem bylo, že prototyp, který se objevil na konci roku 1957, vypadal takto: uzavřená celokovová dvoumístná dvoudveřová karoserie, stylově připomínající „Vítězství“. Dvouválcový motor o objemu asi 10 litrů. s. byla „polovina“ pohonné jednotky „Moskvich-402“. Hlavní věcí v tomto vývoji bylo použití měniče točivého momentu převodovky, který umožňuje obejít se bez pedálu nebo spojkové páky, a drasticky snížit počet spínání, což je zvláště důležité pro osoby se zdravotním postižením. 
Praxe provozu tříkolového motorového vozíku ukázala, že dvoudobý jednoválcový motocyklový motor IZH-49 s pracovním objemem 346 cm3 a objemem 8 litrů. s, která v roce 1955 začala vybavovat modifikaci „L“, stačí auto této třídy. Hlavní nevýhodou, kterou bylo třeba odstranit, bylo tedy přesně tříkolové schéma. „Nedostatek končetin“ nejenže ovlivnil stabilitu stroje, ale také zničil jeho již tak nízkou schopnost běhu: je mnohem obtížnější udělat tři stopy v terénu než dvě. „Čtyřkolové vozidlo“ znamenalo řadu nevyhnutelných změn.
Mělo se připomenout odpružení, řízení, brzdy a karoserie. Nezávislé zavěšení všech kol a hřebenové řízení pro sériový model bylo přesto zapůjčeno z prototypu NAMI-031. Na počátku třicáté první se zase vyvinul design předního zavěšení pod vlivem zavěšení Volkswagen Beetle: torzní tyče desek uzavřené v příčných trubkách. Obě tyto trubky a pružinové zavěšení zadních kol byly připevněny ke svařovanému prostorovému rámu. Podle některých zpráv byl tento rám vyroben z chromovaných trubek, které zpočátku, když výroba vyžadovala značné množství ruční práce, způsobily, že náklady na motorový kočárek byly vyšší než náklady na jeho moderní Moskvič! Oscilace byly tlumeny nejjednoduššími třecími tlumiči. 
Motor a převodovka se nezměnily. V zadní části byla stále umístěna dvoutaktní „tarahtelka“ Izh-49. Přenos točivého momentu z motoru na hnaná zadní kola přes čtyřstupňovou převodovku byl prováděn řetězovým pouzdrem (jako na kole), protože hlavní převodovka, která kombinuje kuželový diferenciál a zpátečku “, byl umístěn samostatně. Nikam se také nedostalo nucené vzduchové chlazení jednoho válce pomocí ventilátoru. Elektrický startér zděděný po svém předchůdci měl nízký výkon, a proto byl neúčinný.
Majitelé SMZ S-ZA používali páku startéru, která šla do salonu, mnohem častěji. Karoserie se díky vzhledu čtvrtého kola vpředu přirozeně rozšířila. Byly tam dva světlomety, a protože byly umístěny do vlastních těl a připevněny k bokům kapoty na malých konzolách, malé auto získalo naivní a hloupý „výraz obličeje“. Stále byla dvě místa, včetně řidičova. Rám byl opláštěný lisovanými kovovými panely, látková horní část byla složená, což mimo jiné v kombinaci se dvěma dveřmi umožňuje klasifikaci karoserie motocyklu jako „roadster“. To je ve skutečnosti celé auto. 
Vůz, který byl zahájen s cílem zlepšit předchozí model a zbavit jeho design výrazných nedostatků, byl sám plný absurdit. Kočárek se ukázal být těžký, což negativně ovlivnilo jeho dynamiku a spotřebu paliva, a malá kola (5,00 x 10 palců) nepřispívala ke zlepšení schopností běhu.
Již v roce 1958 byl proveden první pokus o modernizaci. Objevila se modifikace S-ZAB s hřebenovým řízením a na dveřích se místo bočních stěn plachty s průhlednými celuloidovými vložkami objevilo v rámech plnohodnotné sklo. V roce 1962 prošel stroj dalšími vylepšeními: třecí tlumiče ustoupily teleskopické hydraulice; objevila se gumová pouzdra pro hřídele náprav a pokročilejší tlumič. Takový kočárek obdržel index SMZ S-ZAM a následně byl vyráběn beze změny, protože od roku 1965 v závodě a v NAMI začali pracovat na třetí generaci zdravotně postižené ženy SMZ S-ZD, která se zdála slibnější. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA jaksi nevyšel s „variacemi“ ... Verze s hydraulickými tlumiči SMZ S-ZAM a SMZ S-ZB uzpůsobené pro ovládání jednou rukou a jednou nohou lze jen stěží považovat za nezávislé úpravy základního modelu .
Všechny pokusy o zlepšení designu se scvrkly na vytvoření mnoha prototypů, ale žádný z nich nedosáhl sériové výroby z banálního důvodu: v závodě motocyklů Serpukhov chyběly nejen zkušenosti s ovládáním prototypů, ale také finanční prostředky, vybavení a výrobní kapacita. 
Experimentální úpravy:
* C -4A (1959) - experimentální verze s tvrdou střechou, do výroby se nedostala.
* C -4B (1960) - prototyp s karoserií kupé, do výroby se nedostal.
* S -5A (1960) - prototyp se sklolaminátovými panely karoserie, do série nešel.
* SMZ-NAMI-086 „Sputnik“ (1962)-prototyp mikroauta s uzavřeným tělem, vyvinutý konstruktéry společností NAMI, ZIL a AZLK, do série nešel.
Vzhledem k nízké hmotnosti (425 kilogramů, což však bylo na 8koňový motor extrémně málo), mohl hrdina Morgunova (odtud přezdívka „Morgunovka“) snadno pohybovat autem na sněhu sám, přičemž jej nárazník. 
3) Zavírá první tři outsidery sovětského automobilového průmyslu, ošklivé, navenek i technicky, PRVNÍ neplatná žena NENÍ kabriolet (bespontovaya neplatná ...).
Vyrábělo se až do roku 1997! A byla to upravená verze C-3A s motorem Izh-Planet-3 o výkonu 18 koní a velkým prostorem pro nohy 
Výroba SMZ-SZD byla zahájena v červenci 1970 a trvala více než čtvrt století. Poslední motorizovaný vůz sjel z montážní linky automobilového závodu Serpukhov (SeAZ) na podzim roku 1997: poté podnik zcela přešel na montáž vozů Oka. Celkem bylo vyrobeno 223 051 kopií motorového postranního vozíku SZD. Od roku 1971 se modifikace SMZ-SZE vyrábí v malých dávkách a je vybavena pro ovládání jednou rukou a jednou nohou. Motocyklové kočáry s otevřenou střechou vyráběné závodem Serpukhov Motorcycle Plant (SMZ) zastaraly v polovině 60. let: moderní mikro-auto mělo nahradit tříkolové „neplatné“. 
Stát dovolil nešetřit na lidech se zdravotním postižením a konstruktéři SMZ začali vyvíjet motorizované vozíky s uzavřenou korbou. Konstrukce motorového vozíku třetí generace silami oddělení hlavního konstruktéra SMZ začala v roce 1967 a shodovala se s rekonstrukcí závodu na výrobu motocyklů Serpukhov. Rekonstrukce ale nebyla zaměřena na rozšíření technologických možností spojených s výrobou miniautomobilů, ale na vývoj nových typů produktů. V roce 1965 začala SMZ vyrábět jednotky sklízečů brambor a od roku 1970 v Serpuchově začala vyrábět dětská kola „Motylek“. 1. července 1970 v závodě motocyklů Serpukhov začala sériová výroba postranních vozíků SZD třetí generace. Design, diktovaný spíše ekonomikou než ergonomií, měl řadu nevýhod. Téměř 500kilový kočárek byl těžký na pohonné ústrojí. 
Rok a půl po zahájení výroby, 15. listopadu 1971, začaly být motorové vozy vybaveny nucenou verzí izhevského motoru IZH-PZ, ale ani jeho 14 koní nestačilo zdravotně postižené ženě, která byla téměř 50 kilogramů těžký. Kontrolní spotřeba paliva se ve srovnání s modelem SZA zvýšila o litr a provozní spotřeba paliva o 2-3 litry. Mezi „vrozené“ nevýhody SPD patří zvýšený hluk vyzařovaný dvoutaktním motorem a vnikání výfukových plynů do prostoru pro cestující. Membránové palivové čerpadlo, které mělo zajišťovat nepřetržitou dodávku paliva, se v chladném počasí stalo zdrojem bolestí hlavy pro řidiče: kondenzát usazený uvnitř čerpadla zamrzl a motor „zemřel“, čímž se negovaly výhody studeného startu vzduchem chlazený motor. A přesto lze motocyklový kočárek SMZ-SZD považovat za zcela kompletní, „zavedený“ mikroautomobil pro zdravotně postižené. SSSR upadl do letargie stagnace. 
Stagnaci se nevyhnul ani závod na motocykly Serpukhov. SMZ „zvýšil tempo výroby“, „zvýšil objemy“, „splnil a překročil plán“. Závod pravidelně vyráběl motorizované vozy v nebývalém množství 10–12 tisíc ročně a v letech 1976–1977 dosáhla produkce 22 tisíc ročně. Ale ve srovnání s turbulentním obdobím koncem 50. a začátkem 60. let, kdy bylo každoročně „vynalezeno“ několik slibných modelů postranních vozíků, se „technická kreativita“ v SMZ zastavila. Všechno, co během tohoto období vytvořilo hlavní designérské oddělení, šlo s největší pravděpodobností „na stůl“. A důvodem nebyla setrvačnost továrních inženýrů, ale politika ministerstva. Teprve v roce 1979 dali úředníci souhlas s vytvořením nového osobního automobilu speciální malé třídy. Závod motocyklů Serpukhov vstoupil do desetileté éry „mučení“ automobilového průmyslu Oka. Během sovětské éry byly součásti a sestavy motorových vozíků, díky své dostupnosti, levnosti a spolehlivosti, široce používány pro „garážovou“ výrobu mikroaut, tříkolek, tahačů, malotraktorů, terénních vozidel na pneumatika a další vybavení. 
Mimochodem, proč přežilo tak málo těchto kočárků? Protože byly vydávány zdravotně postiženým lidem na pět let. Po dvou a půl letech provozu byly bezplatně opraveny a po dalších 2,5 letech byly vydány nové (bez selhání) a staré byly zlikvidovány. Proto je velkým úspěchem najít S-1L za jakýchkoli podmínek!
Článek o autech pro zdravotně postižené domácí výroby. Je popsána historie zdravotně postižených žen, běžné modely a jejich rozdíly.
Základní informace
Vážení čtenáři! Článek hovoří o typických způsobech řešení právních problémů, ale každý případ je individuální. Pokud chcete vědět jak vyřešte svůj problém- kontaktujte poradce:
Je to rychlé a JE ZDARMA!
V sovětských dobách měli zdravotně postižené osoby zdarma k dispozici speciální stroje, které nevyžadovaly účast nohou na jejich ovládání (daly se ovládat jednou rukou).
V současné době taková státní podpora neexistuje a masová výroba takových vozidel přestala existovat.
Lidé se zdravotním postižením nyní využívají to, co zbylo z bývalého automobilového průmyslu, nebo přizpůsobují běžná auta svým potřebám, protože v autobazarech nelze koupit ručně ovládané auto.
Co to je?
Postižený je auto ze sovětských dob, určené pro osoby se zdravotním postižením. Jeho design musel odpovídat potřebám lidí s postižením.
V SSSR byla taková vozidla původně vyráběna na základě motocyklu. Proto měl slabý motor, který nemohl příliš zrychlovat.
Další významnou nevýhodou těchto strojů byl nadměrný hluk. Zároveň plnili svoji hlavní funkci - zajistit mobilitu zdravotně postižených. Jednoduchost těchto strojů usnadnila jejich údržbu.
Stát navíc dodával majitelům takových vozidel náhradní díly a poskytl možnost bezplatně provést 1 generální opravu a úplnou výměnu stroje na konci jeho životnosti.
Postižená žena samozřejmě nedostala všechny postižené. Mohly o něj požádat osoby se zdravotním postižením, které měly práva zvláštní kategorie - řídit motorový vůz (automobil) pro osoby se zdravotním postižením.
Při absenci takových práv by je zdravotně postižená osoba mohla obdržet předepsaným způsobem s absolvováním řidičské komise, školení a zkoušek.
Problém při získávání práv pro osoby se zdravotním postižením spočíval v tom, že jen zřídka bylo možné najít specializované kurzy a cvičná vozidla, která by naučila osoby se zdravotním postižením řídit.
Jednodušší to samozřejmě měli ti, kteří už v době vzniku invalidity měli práva. U takových osob byly z práv odstraněny obvyklé kategorie přepravy a byla označena zvláštní.
Specifikace
Všechny zdravotně postižené ženy SMZ (závod na motocykly Serpukhov) byly vybaveny motory z motocyklu IZH. Patřili proto k druhu dopravy - motorovému kočáru.
Hmotnost takto postižených žen však byla u takto nízkoenergetického motoru (pod 500 kg) velká. To jim bránilo v rychlém pohybu a zatěžovalo motor, zejména na dlouhých cestách.
Taková doprava nebyla navržena pro cestování na dlouhé vzdálenosti. Významným rozdílem mezi takovými vozidly od standardních sovětských vozů bylo to, že byly dvoumístné.
Jejich motor byl umístěn vzadu (jako u Zaporozhtsevů) a kufr byl vpředu. Bylo to výhodné z hlediska dostupnosti jednotky pro řidiče. Sáhl po něm, aniž by opustil kabinu, jen odhodil sedadlo spolujezdce.
Pozitivní je, že před sedadlem řidiče byl dostatek místa pro nohy s protetickými nebo nepružnými koleny.
Ale nejdůležitější v nich je tovární ruční ovládání. V každém případě je výhodnější než provizorní přeměna řídicího systému stroje.
Takové stroje však měly mnoho technických nedostatků, kvůli kterým se často porouchaly a způsobily spoustu nepříjemností.
Bylo to dáno obtížnou ekonomickou situací v zemi v poválečných letech a s tím spojenou potřebou na všem šetřit.
Ale vzhledem k nedostatku vozidel v Sovětském svazu bylo poskytnutí zdravotně postižené ženy velkou pomocí státu k udržení aktivního životního stylu pro zdravotně postižené lidi.
Historie auta
Hlavním historickým mezníkem ve vývoji výroby takovýchto speciálních vozidel je rok, od kterého se začaly vyrábět zdravotně postižené vozy.
Stát jim poskytoval několik let (nejprve na 5 a poté na 7) s následnou výměnou za nové auto.
Po druhé světové válce bylo v zemi mnoho zdravotně postižených lidí, kteří potřebovali speciální vozidlo. Vůz byl potřebný pro pohyb a práci lidí se zdravotním postižením.
První motorizovaný vůz vyráběný v poválečném období (Kievlyanka) byl v chladném období neúčinný kvůli drsnému klimatu na severu země.
První vnitřní verze zdravotně postiženého automobilu se v SSSR objevila v roce 1952 v podobě tříkolového dvoumístného motocyklového vozidla s plně ručním ovládáním C1-L.
Nyní takový model lze jen stěží najít na cestách. V budoucnu byl vylepšen na model SMZ S3A, známější mezi lidmi jako Morgunovka.
Proslavila se díky režisérovi Gaidai, který ji natočil v „operaci Y“, kde patřila hrdinovi herce Morgunova.
Navenek byl tento model spíše jako auto, ve skutečnosti však zůstal motocyklovým vozidlem. Jeho hlavním rozdílem byla přítomnost 4 kol.
Morgunovku nahradil model SMZ S3D (ropucha). Tento model existoval po dlouhou dobu - od 70 do 97 let. Nebyla však o moc lepší než její předchůdce.
Následně byla ropucha nahrazena Oka. Kromě ní byla představena specializovaná vozidla v podobě Záporožců, Kama a Tavriye.
V roce 2004 bylo zpeněženo odpovídající sociální zabezpečení (nahrazeno hotovostními platbami) a bylo zastaveno poskytování aut zdravotně postiženým osobám. V roce 2008 byla výroba Oky zastavena.
Charakteristika zdravotně postiženého auta
Hlavním charakteristickým znakem zdravotně postižené ženy je speciální ruční ovládání. V současné době je však možné se bez něj obejít na autě s automatickou převodovkou, pokud má postižený jednu nohu.
To znamená, že plynový pedál je na levé straně. Na takovém autě navíc musí být označení vozidla pro zdravotně postižené osoby.
Uděluje právo parkování na vyhrazených místech a uděluje určité výjimky c.
Díky tomuto znamení nyní nezáleží na tom, jak vypadá postižená žena. Identifikační značka speciálního vozidla je znak.
Existují však případy instalace takových značek na běžné automobily (osoby bez zdravotního postižení).
To se provádí za bezplatné parkování na nejlepších místech určených pro osoby se zdravotním postižením. Takové skutečnosti dopravní policie potlačí.
Historicky byly motocyklové modely vlastně motorovými invalidními vozíky. V průběhu evoluce byly přeměněny na malá auta.
Tříkolová verze invalida měla menší stabilitu na silnici a dokázala zrychlit pouze na 30 km / h.
První čtyřkolová verze-Morgunovka, dokázala zrychlit na 60 km / h, ale měla slabý tah motoru a schopnost běhu.
Automobil se zdravotním postižením (značka SMZ S3A) byl nákladný na výrobu, protože měl celokovové tělo, které bylo vyráběno převážně ručně.
Model SMZ S3D zrychlil na 70 km / h, a to i při rychlosti vzadu. To bylo možné díky dostupnosti přeřazení na všechny 4 rychlostní stupně při jízdě vzad.
Bylo to sjízdnější, ale mělo to méně kvalitní materiál těla. Všechny kočárky byly také velmi hlučné.
V Oka byly výrazně vylepšeny ukazatele ovladatelnosti a průjezdnosti. Už to ale bylo plnohodnotné auto nejmenší třídy.
Jaká je cena
Zpočátku byla auta poskytována zdarma. K výměně vozidla za nové bylo zapotřebí osvědčení o likvidaci starého vozu.
V současné době v prodejnách automobilů nejsou žádná auta pro zdravotně postižené. Obyčejné auto můžete převést se souhlasem dopravní policie.
Je docela obtížné najít osobu se zdravotním postižením v prodeji na trzích s automobily a prostřednictvím soukromých reklam. Cena takového vozidla závisí na jeho modelu, roce výroby a technickém stavu.
Nejběžnější modely automobilů
Vzhledem k tomu, že místo starých byly vydávány nové zdravotně postižené ženy, přežilo dodnes jen velmi málo vzácných modelů postranních vozíků.
Nejběžnějšími starými modely jsou proto SMZ S3D, které byly vyrobeny později než ostatní.
Video: kočárek SMZ S -3D "Invalidka" - recenze a testovací jízda
Špatná kvalita těl ropuch však nepřispěla k jejich bezpečnosti. Nyní je lze nalézt velmi zřídka.
Nejčastěji je dnes postižený Oka. Okaův vůz (VAZ-1111, 1113 a 1116) ve formě zdravotně postižené ženy měl 3 odrůdy:
- pro ty, kteří nemají obě nohy;
- pro zdravotně postižené osoby s jednou nohou;
- pro osoby s jednou rukou a nohou.
Kdo byl výrobcem
Drtivou většinu všech zdravotně postižených žen vyrobila společnost SMZ (motocyklový závod Serpukhov), později přejmenovaná na SeAZ (automobilový závod Serpukhov).
Kozáky, stejně jako Tavria s ručním ovládáním, vyráběla také společnost ZAZ (Záporožský automobilový závod).
Kama postižené ženy (prakticky kopie Oka) - v KamAZ (Kama Automobile Plant) a ElAZ (Yelabuga Passenger Car Plant).
Vůz Oka se vyráběl v letech 1987 až 2008 ve 3 závodech - VAZ (Volzhsky Automobile Plant), SeAZ a KamAZ (subdivision ZMA - Minicar Plant).
Objem produkce Oka byl vyšší než u ostatních modelů zdravotně postižených žen. To bylo usnadněno přítomností poptávky na trhu a konkurenčními výhodami modelu.
Nyní pro zdravotně postižené se nevyrábějí domácí automobily a nová dovezená vozidla se neprodávají prostřednictvím prodejců automobilů oficiálních prodejců.
Nákup specializovaného vozu je možný pouze na sekundárním trhu nákupem starých motorových vozů a automobilů nebo přestavěných zahraničních automobilů.
Existuje možnost přestavby jakéhokoli automobilu na potřeby osob se zdravotním postižením.
Chcete -li to provést, musíte kontaktovat dopravní policii a získat příslušné povolení.Je možné, že v roce 2020 se výroba modernizované Oky obnoví (předpokládáme, že i jejich postižené ženy).
Alespoň to bylo oficiálně oznámeno v roce 2013 společností AvtoVAZ. To by zdravotně postiženým osobám umožnilo zakoupit si nové tovární manuální auto.
APLIKACE A HOVORY JSOU PŘIJÍMÁNY 24/7 a BEZ DNŮ.
Byla to myšlenka vytvořit auto pro zdravotně postižené, distribuované všem potřebným prostřednictvím SOBES. Protože před druhou světovou válkou byl sovětský automobilový průmysl teprve v plenkách a bezprostředně po něm vůdce světového proletariátu na to prostě neměl, myšlenka na vytvoření prvního neplatného auta se objevila až v roce 1950, když Nikolaj Jušmanov (je také hlavním konstruktérem GAZ-12 „Zim“ a GAZ-13 „Čajka“) vytvořil prototyp první postižené ženy. Navíc nešlo o motorový kočár, ale o plnohodnotné auto. Toto miniaturní auto bylo GAZ -M18 (nejprve v rejstříku automobilu podle staré paměti zůstalo písmeno M - z „Molotovova závodu“).
Uzavřené celokovové tělo, stylově připomínající „Vítězství“, vypadalo trochu směšně, ale mělo plnohodnotná sedadla, která nebyla stísněná, plnohodnotné ovládání s několika možnostmi (určené i pro zdravotně postižené osoby bez jedné paže a obě nohy). Konstruktéři nechodili na používání slabých motocyklových motorů. Mimochodem, podle referenčních podmínek měl být výkon asi 10 litrů. s. Obyvatelé Gorkého „snížili“ motor „Moskvan“ na polovinu, když dostali dvouválcový, ale docela účinný, dostatečně výkonný a spolehlivý agregát. Byl instalován vzadu. Mělo nezávislé zavěšení torzní tyče a převodovka byla (ho ho!) Automatická, z GAZ-21. Existuje jeden kontrolní bod o velikosti větší než motor :) Auto bylo úspěšně připraveno na sériovou výrobu. V doslovném smyslu bylo toto auto přivezeno do Serpukhov na stříbrném podnose, kde podle pokynů strany mělo být toto auto vyrobeno, protože GAZ neměl dostatečnou kapacitu na výrobu nového modelu ..
Ale v SeAZ to prostě nedokázali zvládnout - závod Serpukhov nebyl schopen vyrábět nic složitějšího než motorizované postranní vozíky. A nebylo dost pracovníků a ti, kteří byli, nebyli, mírně řečeno, nejlepší únik, a nebylo tam žádné vybavení. Návrhy na přesun výroby do GAZ však byly od „vrcholu“ přijaty tvrdým a rozhodným odmítnutím. Což je extrémně urážlivé. V té době to byla pokročilá zdravotně postižená žena pro celý svět.
Tak závod Serpukhov zvládl výrobu špinavých postranních vozíků, kterým se hrdě říkalo „auta pro zdravotně postižené“.
1) První v seznamu špíny byl SMZ S-1L.
Zvolené tříkolové schéma umožnilo použít extrémně jednoduché řízení motocyklu a zároveň šetřit na kolech. Jako nosný základ byl navržen svařovaný prostorový rám z trubek. Obložili rám ocelovými plechy a získali potřebný uzavřený objem pro řidiče, spolujezdce, motor a ovládací prvky. Pod bezelstnými panely roadsteru (bylo rozhodnuto otevřít dvoudveřovou karoserii se sklopnou markýzou) se nacházela poměrně prostorná dvoumístná kabina a za opěradlem sedadla dvoudobý jednoválcový motor. Hlavní součástí předního prostoru „motorového prostoru“ bylo řízení a zavěšení jediného předního kola. Zadní zavěšení bylo nezávislé, s příčnými rameny. Každé kolo „obsluhovala“ jedna pružina a jeden třecí tlumič. Ó
ba brzdy a hlavní a parkování - byly manuální. Předními koly byla samozřejmě zadní kola. Elektrický startér byl považován za luxus, motor startoval ručním „nakopnutím“, jediným světlometem usazeným na nose těla. Kyklopský vzhled mírně rozjasnily dvě lucerny na zaoblených bočních stěnách předního konce, které současně sloužily jako boční světla a směrová světla. Kočárek neměl kufr. Celkový obraz racionality hraničící s asketismem dotvářely dveře, což byly kovové rámy opláštěné látkou z markýzy. Vůz se ukázal být relativně lehký - 275 kg, což mu umožnilo zrychlit na 30 km / h. Spotřeba „66“ benzínu byla 4-4,5 litru na 100 km. Nepochybnými výhodami jsou jednoduchost a udržovatelnost konstrukce, nicméně C1L stěží překonal i nepříliš vážná stoupání, pro terénní podmínky byla prakticky nevhodná. Ale hlavním úspěchem je samotná skutečnost vzhledu prvního specializovaného vozidla v zemi pro osoby se zdravotním postižením, které působilo dojmem, i když nejjednodušším, ale autem.
Specifikace
| Rozměry, mm | |
| Délka x Šířka x Výška | 2650x1388x1330 |
| základna | 1600 |
| Tělo | phaeton |
| Rozložení | |
| motor | za |
| hnací kola | zadní |
| Maximální rychlost, km / h | 30 |
| Motor | "Moskva-M1A", karburátor. Dva zdvihy |
| počet válců | 1 |
| pracovní objem | 123 cm 3 |
| výkon, hp / kW | 4 / 2,9 při 4500 ot./min |
| Přenos | mechanický třístupňový |
| Přívěsky | |
| přední | jaro |
| zadní | nezávislý, jarní |
| Brzdy | mechanické |
| vpředu | Ne |
| za | buben |
| Elektrické zařízení | 6 palců |
| Rozměr pneumatiky | 4.50-19 |
SMZ-S1L se vyráběl v letech 1952 až 1957. Během této doby bylo vyrobeno 19 128 128 postranních vozíků. Samozřejmě na pozadí potřeby stovek tisíc našich zdravotně postižených lidí po specializovaném vozidle vypadá takové číslo bezvýznamně. Ale v Serpukhově pracovali na tři směny, aby „Poskytli vlasti invalidům, BLEAT!“ Omlouvám se, nemohl jsem si nevložit poslední slovo, ale přesně to vystihuje můj postoj k tomuto druhu hloupých hesel (respektuji SSSR a dokonce miluji nejrůznější slogany, ale tato jsou opravdu rozzuřující).
Vzhledem k tomu, že SMZ-S1L byl zpočátku jediným vozidlem, které bylo k dispozici zdravotně postiženým osobám v SSSR, a SMZ neměl dostatečnou kapacitu na výrobu motorových postranních vozíků v dostatečném množství, veškeré úsilí továrního WGC bylo zaměřeno pouze na zlepšení již vytvořeného design. Nebyly provedeny žádné experimenty s cílem dostat z motorového vozu něco jiného.
Jediné dvě modifikace „neplatných“ (SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL) se od základního modelu lišily ovládacími prvky. „Základní“ verze SMZ-S1L byla navržena pro obouruční ovládání. Pravá, otočná rukojeť volantu motocyklu ovládala „plyn“. Na levé straně volantu byla páčka spojky, spínač světlometů a signální tlačítko. V přední části kabiny, napravo od řidiče, byly páky pro spouštění motoru (startér s ručním startováním), řazení, zpátečka, hlavní a parkovací brzda - 5 páček!
Při vytváření modifikací SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL se jasně podívali na GAZ-M18. Koneckonců, tyto kočárky byly navrženy tak, aby se daly ovládat pouze jednou rukou - respektive vpravo nebo vlevo. Všechny ovládací mechanismy invalidního vozíku byly umístěny uprostřed kabiny a představovaly kyvné rameno namontované na svislé hřídeli řízení. Podle toho řidič otočil pákou doleva a doprava a změnil směr jízdy. Pohybem páky nahoru a dolů bylo možné řadit. Abyste zabrzdili, museli jste k sobě přitáhnout „volant“. Tento joystick byl korunován škrticí klapkou motocyklu, páčkou spojky, spínačem směrových světel vlevo, spínačem světlometů a klaksonem.
Vpravo na středové trubce rámu byly páky pro startér, parkovací brzdu a zpátečku. Aby nebyla ruka unavená, je sedačka vybavena loketní opěrkou. Rozdíl mezi úpravami SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL byl pouze v tom, že první byl navržen pro řidiče s platnou pravou rukou, řidič seděl na „legálním“ místě pro pravostranný provoz, že je vlevo a podle toho byly všechny ovládací prvky mírně posunuty směrem k němu; SMZ-S1L-OL bylo ve vztahu k popsané možnosti „zrcadlo“: bylo navrženo pro řidiče s jedinou levou rukou a v kokpitu byl umístěn vpravo. Změny tak složité v řízení byly vyrobeny v letech 1957 až 1958 včetně.
2) Druhým v seznamu tupých podivínů (a nemyslím design) byl SMZ S-3A.
Vyrobeno v letech 1958 až 1970, bylo vyrobeno 203 291 vozů. Ve skutečnosti je to stejný S-1L, pouze 4 kola s předním torzním odpružením a jednoduchým kruhovým (nikoli koncepčním) volantem.
Naděje, které vkládaly stovky tisíc poválečných zdravotně postižených na vzhled prvního motorového vozu v SSSR, brzy vystřídalo hořké zklamání: tříkolové provedení SMZ S-1L z řady objektivních důvodů, se ukázalo jako příliš nedokonalé. Inženýři motocyklového závodu Serpukhov provedli vážnou „práci na chybách“, v důsledku čehož byla v roce 1958 vydána „neplatná žena“ druhé generace - SMZ S -ZA.
Navzdory vytvoření vlastní konstrukční kanceláře v Serpukhově v roce 1952 probíhaly všechny další práce na vytváření, modernizaci a zdokonalování postranních vozíků v závodě od nynějška v úzké spolupráci s Vědeckým automobilovým institutem (NAMI).
Do roku 1957, pod vedením Borise Mikhailoviče Fittermana (do roku 1956 vyvíjel terénní vozidla na ZIS), NAMI navrhl slibný „neplatný“ NAMI-031. Jednalo se o vůz se sklolaminátovou třídílnou dvoumístnou dvoudveřovou karoserií na rámu. Motocyklový motor Irbit (samozřejmě verze M-52) s pracovním objemem 489 cm3 vyvinul výkon 13,5 litru. s. Kromě dvouválcového motoru se tento model od motorového vozu Serpukhov odlišoval hydraulickými brzdami.
Tato možnost však v ideálním případě pouze předvedla, jaký by měl být motorový vozík, ale v praxi se vše scvrklo na modernizaci stávajícího designu. Tak se zrodil dojemný čtyřkolový malý vůz C-3A, jehož jediným zdrojem hrdosti bylo zklamání: „A stále náš.“ Současně nelze obviňovat serpukhovské a moskevské designéry z nedbalosti: let jejich inženýrských myšlenek byl regulován skromnými technickými schopnostmi továrny na motocykly, která se nachází na území bývalého kláštera.
Pravděpodobně bude užitečné připomenout, že v roce 1957, kdy se na jednom „pólu“ sovětského automobilového průmyslu vyvíjely varianty primitivních postranních vozíků, na druhém ovládaly reprezentativní ZIL-111 ...
Všimněte si, že „opravování chyb“ mohlo jít úplně jinou cestou, protože existoval také alternativní Gorkého projekt invalidního vozíku pro invalidní vozík. Všechno to začalo v roce 1955, kdy skupina veteránů z Charkova v předvečer 10. výročí vítězství napsala Ústřednímu výboru KSSS hromadný dopis o potřebě vyrobit plnohodnotné auto pro zdravotně postižené. Úkol pro vývoj takového stroje dostal GAZ.
Tvůrce ZIM (a později „The Seagull“) Nikolai Yushmanov převzal design z vlastní iniciativy. Protože chápal, že v závodě Gorkého auto zvané GAZ-18 stejně nezvládne, nijak neomezoval svoji představivost. Výsledkem bylo, že prototyp, který se objevil na konci roku 1957, vypadal takto: uzavřená celokovová dvoumístná dvoudveřová karoserie, stylově připomínající „Vítězství“. Dvouválcový motor o objemu asi 10 litrů. s. byla „polovina“ pohonné jednotky „Moskvich-402“. Hlavní věcí v tomto vývoji bylo použití měniče točivého momentu převodovky, který umožňuje obejít se bez pedálu nebo spojkové páky, a drasticky snížit počet spínání, což je zvláště důležité pro osoby se zdravotním postižením.
Praxe provozu tříkolového motorového vozíku ukázala, že dvoudobý jednoválcový motocyklový motor IZH-49 s pracovním objemem 346 cm3 a objemem 8 litrů. s, která v roce 1955 začala vybavovat modifikaci „L“, stačí auto této třídy. Hlavní nevýhodou, kterou bylo třeba odstranit, bylo tedy přesně tříkolové schéma. „Nedostatek končetin“ nejenže ovlivnil stabilitu stroje, ale také zničil jeho již tak nízkou schopnost běhu: je mnohem obtížnější udělat tři stopy v terénu než dvě. „Čtyřkolové vozidlo“ znamenalo řadu nevyhnutelných změn.
Mělo se připomenout odpružení, řízení, brzdy a karoserie. Nezávislé zavěšení všech kol a hřebenové řízení pro sériový model bylo přesto zapůjčeno z prototypu NAMI-031. Na počátku třicáté první se zase vyvinul design předního zavěšení pod vlivem zavěšení Volkswagen Beetle: torzní tyče desek uzavřené v příčných trubkách. Obě tyto trubky a pružinové zavěšení zadních kol byly připevněny ke svařovanému prostorovému rámu. Podle některých zpráv byl tento rám vyroben z chromovaných trubek, které zpočátku, když výroba vyžadovala značné množství ruční práce, způsobily, že náklady na motorový kočárek byly vyšší než náklady na jeho moderní Moskvič! Oscilace byly tlumeny nejjednoduššími třecími tlumiči.
Motor a převodovka se nezměnily. V zadní části byla stále umístěna dvoutaktní „tarahtelka“ Izh-49. Přenos točivého momentu z motoru na hnaná zadní kola přes čtyřstupňovou převodovku byl prováděn řetězovým pouzdrem (jako na kole), protože hlavní převodovka, která kombinuje kuželový diferenciál a zpátečku “, byl umístěn samostatně. Nikam se také nedostalo nucené vzduchové chlazení jednoho válce pomocí ventilátoru. Elektrický startér zděděný po svém předchůdci měl nízký výkon, a proto byl neúčinný.
Majitelé SMZ S-ZA používali páku startéru, která šla do salonu, mnohem častěji. Karoserie se díky vzhledu čtvrtého kola vpředu přirozeně rozšířila. Byly tam dva světlomety, a protože byly umístěny do vlastních těl a připevněny k bokům kapoty na malých konzolách, malé auto získalo naivní a hloupý „výraz obličeje“. Stále byla dvě místa, včetně řidičova. Rám byl opláštěný lisovanými kovovými panely, látková horní část byla složená, což mimo jiné v kombinaci se dvěma dveřmi umožňuje klasifikaci karoserie motocyklu jako „roadster“. To je ve skutečnosti celé auto.
Vůz, který byl zahájen s cílem zlepšit předchozí model a zbavit jeho design výrazných nedostatků, byl sám plný absurdit. Kočárek se ukázal být těžký, což negativně ovlivnilo jeho dynamiku a spotřebu paliva, a malá kola (5,00 x 10 palců) nepřispívala ke zlepšení schopností běhu.
Již v roce 1958 byl proveden první pokus o modernizaci. Objevila se modifikace S-ZAB s hřebenovým řízením a na dveřích se místo bočních stěn plachty s průhlednými celuloidovými vložkami objevilo v rámech plnohodnotné sklo. V roce 1962 prošel stroj dalšími vylepšeními: třecí tlumiče ustoupily teleskopické hydraulice; objevila se gumová pouzdra pro hřídele náprav a pokročilejší tlumič. Takový kočárek obdržel index SMZ S-ZAM a následně byl vyráběn beze změny, protože od roku 1965 v závodě a v NAMI začali pracovat na třetí generaci zdravotně postižené ženy SMZ S-ZD, která se zdála slibnější.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA jaksi nevyšel s „variacemi“ ... Verze s hydraulickými tlumiči SMZ S-ZAM a SMZ S-ZB uzpůsobené pro ovládání jednou rukou a jednou nohou lze jen stěží považovat za nezávislé úpravy základního modelu .
Všechny pokusy o zlepšení designu se scvrkly na vytvoření mnoha prototypů, ale žádný z nich nedosáhl sériové výroby z banálního důvodu: v závodě motocyklů Serpukhov chyběly nejen zkušenosti s ovládáním prototypů, ale také finanční prostředky, vybavení a výrobní kapacita.
Experimentální úpravy:
* C -4A (1959) - experimentální verze s tvrdou střechou, do výroby se nedostala.
* C -4B (1960) - prototyp s karoserií kupé, do výroby se nedostal.
* S -5A (1960) - prototyp se sklolaminátovými panely karoserie, do série nešel.
* SMZ-NAMI-086 „Sputnik“ (1962)-prototyp mikroauta s uzavřeným tělem, vyvinutý konstruktéry společností NAMI, ZIL a AZLK, do série nešel.
Známý fakt, ale přesto ..
- "KDE JE FUCK ZAKÁZÁN?!"
- "Nebuď hlučný! Jsem invalidní! "
Vzhledem k nízké hmotnosti (425 kilogramů, což však bylo na 8koňový motor extrémně málo), mohl hrdina Morgunova (odtud přezdívka „Morgunovka“) snadno pohybovat autem na sněhu sám, přičemž jej nárazník.
Mimochodem, proč sovětští zdravotně postižení lidé potřebují kabriolet? Dát si v létě doušek sladkého života a v zimě vše zmrazit bez kamen?
3) Zavírá první tři outsidery sovětského automobilového průmyslu, ošklivé, navenek i technicky, PRVNÍ neplatná žena NENÍ kabriolet (bespontovaya neplatná ...).
Vyrábělo se až do roku 1997! A byla to upravená verze C-3A s motorem Izh-Planet-3 o výkonu 18 koní a velkým prostorem pro nohy
Výroba SMZ-SZD byla zahájena v červenci 1970 a trvala více než čtvrt století. Poslední motorizovaný vůz sjel z montážní linky automobilového závodu Serpukhov (SeAZ) na podzim roku 1997: poté podnik zcela přešel na montáž vozů Oka. Celkem bylo vyrobeno 223 051 kopií motorového postranního vozíku SZD. Od roku 1971 se modifikace SMZ-SZE vyrábí v malých dávkách a je vybavena pro ovládání jednou rukou a jednou nohou. Motocyklové kočáry s otevřenou střechou vyráběné závodem Serpukhov Motorcycle Plant (SMZ) zastaraly v polovině 60. let: moderní mikro-auto mělo nahradit tříkolové „neplatné“.
Stát dovolil nešetřit na lidech se zdravotním postižením a konstruktéři SMZ začali vyvíjet motorizované vozíky s uzavřenou korbou. Konstrukce motorového vozíku třetí generace silami oddělení hlavního konstruktéra SMZ začala v roce 1967 a shodovala se s rekonstrukcí závodu na výrobu motocyklů Serpukhov. Rekonstrukce ale nebyla zaměřena na rozšíření technologických možností spojených s výrobou miniautomobilů, ale na vývoj nových typů produktů. V roce 1965 začala SMZ vyrábět jednotky sklízečů brambor a od roku 1970 v Serpuchově začala vyrábět dětská kola „Motylek“. 1. července 1970 v závodě motocyklů Serpukhov začala sériová výroba postranních vozíků SZD třetí generace. Design, diktovaný spíše ekonomikou než ergonomií, měl řadu nevýhod. Téměř 500kilový kočárek byl těžký na pohonné ústrojí.
Rok a půl po zahájení výroby, 15. listopadu 1971, začaly být motorové vozy vybaveny nucenou verzí izhevského motoru IZH-PZ, ale ani jeho 14 koní nestačilo zdravotně postižené ženě, která byla téměř 50 kilogramů těžký. Kontrolní spotřeba paliva se ve srovnání s modelem SZA zvýšila o litr a provozní spotřeba paliva o 2-3 litry. Mezi „vrozené“ nevýhody SPD patří zvýšený hluk vyzařovaný dvoutaktním motorem a vnikání výfukových plynů do prostoru pro cestující. Membránové palivové čerpadlo, které mělo zajišťovat nepřetržitou dodávku paliva, se v chladném počasí stalo zdrojem bolestí hlavy pro řidiče: kondenzát usazený uvnitř čerpadla zamrzl a motor „zemřel“, čímž se negovaly výhody studeného startu vzduchem chlazený motor. A přesto lze motocyklový kočárek SMZ-SZD považovat za zcela kompletní, „zavedený“ mikroautomobil pro zdravotně postižené. SSSR upadl do letargie stagnace.
Stagnaci se nevyhnul ani závod na motocykly Serpukhov. SMZ „zvýšil tempo výroby“, „zvýšil objemy“, „splnil a překročil plán“. Závod pravidelně vyráběl motorizované vozy v nebývalém množství 10–12 tisíc ročně a v letech 1976–1977 dosáhla produkce 22 tisíc ročně. Ale ve srovnání s turbulentním obdobím koncem 50. a začátkem 60. let, kdy bylo každoročně „vynalezeno“ několik slibných modelů postranních vozíků, se „technická kreativita“ v SMZ zastavila. Všechno, co během tohoto období vytvořilo hlavní designérské oddělení, šlo s největší pravděpodobností „na stůl“. A důvodem nebyla setrvačnost továrních inženýrů, ale politika ministerstva. Teprve v roce 1979 dali úředníci souhlas s vytvořením nového osobního automobilu speciální malé třídy. Závod motocyklů Serpukhov vstoupil do desetileté éry „mučení“ automobilového průmyslu Oka. Během sovětské éry byly součásti a sestavy motorových vozíků, díky své dostupnosti, levnosti a spolehlivosti, široce používány pro „garážovou“ výrobu mikroaut, tříkolek, tahačů, malotraktorů, terénních vozidel na pneumatika a další vybavení.
Mimochodem, proč přežilo tak málo těchto kočárků? Protože byly vydávány zdravotně postiženým lidem na pět let. Po dvou a půl letech provozu byly bezplatně opraveny a po dalších 2,5 letech byly vydány nové (bez selhání) a staré byly zlikvidovány. Proto je velkým úspěchem najít S-1L za jakýchkoli podmínek!
prameny
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
V prvních poválečných letech neměli domácí invalidé Vlastenecké války zpočátku ani invalidní vozíky. Jeli na obdélníkové dřevěné bedně s ložiskovými koly a odtlačovali se od chodníku s dřevěnými bloky. Brzy po válce se však objevila tříkolka Kievlyanin, podobná invalidnímu vozíku indické rikše. Tříkolka měla pohon pouze na jedno ze zadních kol a ovládala se dlouhou pákou připevněnou na vidlici místo tradičních řídítek. Tato páka byla mírně posunuta vzhledem k podélné ose posádky, aby při jízdě příliš nepřekážela, měla plynový pedál a švihla nahoru a dolů, což umožňovalo rozpojit spojku. Kromě toho existovala „vinutí“ křivky, jako gramofon, s řetězovým pohonem k motoru. Motor Kievlyanin měl pracovní objem pouhých 98 kubických centimetrů a při 4000 otáčkách za minutu vyvinul výkon 2,3 hp. Tato síla stačila jen na to, aby se do obchodu dostala po hladké a dobré silnici.
První „postiženou ženou“ s uzavřenou karoserií byl tříkolový vůz S-1L, který v roce 1952 poprvé sjel z montážní linky motocyklového závodu Serpukhov. S-1L, přes všechny své nedostatky, poskytoval ochranu před povětrnostními vlivy a určité pohodlí, protože měl kovové tělo s dveřmi a skládací plátěnou střechou. Pohodlí bylo samozřejmě relativní, protože v kabině nebyl žádný ohřívač a od praskot dvoutaktního motoru o objemu 125 ccm. cm, převzato z motocyklu „Moskva“, ucpané uši. Kočárek měl volant typu motocyklu a nezávislé odpružení zadních kol na příčných ramenech. Rám těla byl svařen z trubek a pokryt kovem. Slabý čtyřkoňový motor sotva stačil na rozjezd auta o hmotnosti 275 kg. Rychlost nepřekročila 30 km / h. V roce 1956 byl proto motor nahrazen výkonnějším - z motocyklu Izh -56, který vyvinul 7,5 hp. Díky tomu bylo možné zvýšit rychlost na 55 km / h.
V roce 1958 byl v konstrukční kanceláři Gorkého automobilového závodu navržen experimentální vůz GAZ-18. Jednalo se o dvoumístné, ručně ovládané kompaktní auto.
Dvouválcový motor o objemu 0,5 litru byl „polovinou“ motoru „Moskvich-402“. Nejzajímavější věcí na konstrukci GAZ-18 je automatická převodovka s měničem točivého momentu, přesně stejná jako na reprezentativním ZIM a na prvních 21 Volgas. Umožnilo to obejít se bez pedálu spojky, což výrazně zjednodušilo řízení, což je zvláště důležité pro osoby se zdravotním postižením. Motor a převodovka jsou umístěny v zadní části vozu a vpředu je malý kufr a plynová nádrž. V souladu s účelem automobilu byl přístup k motoru a jeho systémům zajištěn zvenčí i ze sedadla řidiče. K tomu bylo nutné pouze sklopit opěradlo sedadla spolujezdce. Zavěšení kol - nezávislé, torzní tyč. Pohodlné uchycení zajistily rozměry dveří a vnitřního prostoru celokovového těla, stejně jako nastavitelné sedadlo. Strana a vláda však usoudily, že poskytnout takové vozidlo těm, kteří při obraně vlasti přišli o nohy, by bylo pro národní hospodářství příliš zatěžující a nespustili sérii GAZ-18. Návrháři závodu Serpukhov v té době ani neuvažovali, že by nečinně seděli. Přehodnocení nepříliš povedeného designu S-1L vedlo ke vzniku prvního klasického „neplatného“.
Byla to slavná C3A (es-tri-a, ne es-ze-a). Svým designem byl velmi podobný Citroënu 2CV. Pokud si však Francouzi ochotně koupili své „ošklivé káčátko“ a vůbec se za něj nestyděli, pak v SSSR, který nebyl rozmazlován auty, nebyl tento „neplatný“ za auto ani považován. Říkali mu termín „motorový kočár“ a dostali žlutá čísla motocyklů.
Poslední z těchto žlutých čísel bylo v roce 1965 nahrazeno černými. Hned po svém vzniku se C3A stala hrdinou anekdot a Leonid Gaidai ji dokonce zfilmoval ve filmu „Operace Y“. Mimochodem, malá hmotnost motorového vozíku umožňovala Morgunovovi pohybovat se po soupravě sám.
Koncepčně se auto ukázalo jako docela progresivní. Poprvé v historii tuzemského automobilového průmyslu bylo použito manuální řízení, nezávislé zavěšení všech kol a pohonná jednotka umístěná vzadu. Nedostatek motoru vpředu a plochý, díky kompaktnímu, typicky odpružení torzní tyčí VW, přední náprava ponechala dostatek prostoru pro úplné prodloužení nohou. To bylo výhodné pro ty, pro které se neohýbali. Brzda byla pouze ruční, mechanická. Motor měl elektrický startér, ale pro každý případ byla v kabině páka, pomocí které bylo také možné nastartovat motor. Zadní náprava měla řetězový diferenciál se zpátečkou, což umožňovalo přijímat čtyři rychlostní stupně vpřed i vzad. Na kočárek byl nainstalován motor z motocyklu Izh-Planet. S průměrem válce 72 milimetrů a zdvihem pístu 85 činil jeho pracovní objem 346 metrů krychlových. cm. Při 3400 otáčkách za minutu produkoval 10 koní (Citroёn 2CV měl nejprve 9 a v té době to bylo 12 s objemem motoru 375 ccm). Kompresní poměr byl v té době poměrně vysoký - šest jednotek, ale motor stále pracoval na 66. benzínu, protože přidání motorového oleje do paliva přispělo ke zvýšení detonačního odporu - motor byl dvoutaktní. Maximální rychlost byla omezena na šedesát kilometrů za hodinu a z 0 na 40 S3D zrychlila za 18 sekund. Spotřeba paliva byla 4,5 litru na sto kilometrů. Vůz byl dlouhý 2625 mm a široký 1315 mm. Manévrovatelnost vozu byla nepřekonatelná a ovládací schéma umožňovalo ovládání jednou rukou. Vzhledem k množství ruční práce a 75 běžných metrů drahých chromonsilových trubek ve stavbě byly náklady na C3A vyšší než na 407 Moskvich, který se v té době vyráběl. Následné upgrady zavedly pružné gumové spojky na hřídele zadní nápravy a teleskopické tlumiče místo třecích.
Mezi automobily jsou příklady, které ztělesňují historii společnosti. Jedním z těchto strojů je motorový vozík SZD jako mezičlánek mezi motocyklem a plnohodnotným autem.
Motocyklový kočárek SZD je dnes možné vystavit pouze na přehlídce retro aut. Toto vozidlo se vyrábělo v letech 1970 až 1997. - téměř 30 let. Pro handicapované lidi sovětské éry byl tento motorový kočár nepostradatelným dopravním prostředkem, navíc jej stát vydal zdarma. Osoba jej mohla používat 2,5 roku, poté byly provedeny velké opravy a také zdarma. Opravený motorový vozík SZD byl vrácen postiženému a mohl na něm jezdit dalších 2,5 roku. Věřilo se, že po 5 letech byl motorový zdroj zcela spotřebován a vozidlo muselo být vráceno orgánům sociálního zabezpečení. Poté dostal postižený nový motorový vozík SZD. Díky této přepravě mohli lidé se zraněním dolních končetin vést plnohodnotný život, pohybovat se, kdekoli chtějí a cítit se celkem pohodlně nejen v městském provozu, ale i na polních cestách. V zásadě to byla čtyřkolka s připevněným tělem. Konstruktéři dosáhli toho, že nohy osoby v motorovém vozíku lze plně narovnat a pohyb ovládat rukama. Pro ty lidi, kterým se nepohnuly nohy, se doprava stala skutečným darem z nebes.
Po druhé světové válce se včerejší beznohí bojovníci, kteří měli rozkazy a medaile, přesunuli na domácích vozících a dívali se na lidi zdola nahoru. Schopnost být na stejné úrovni se zdravými lidmi byla nejlepším prostředkem sociální rehabilitace.
Proč motorový kočárek?
Konstruktéři sovětské éry chtěli vytvořit jednoduché a bezproblémové malé auto pro obyvatele venkova, ale stát přidělil finanční prostředky na podporu zdravotně postižených lidí. Přeprava měla být vyráběna v GAZ, ale závod byl přetížen výrobou nákladních vozidel a objednávka byla převedena na Serpukhov. Závod tam měl mnohem skromnější technickou základnu, v důsledku čehož byl motorový vozík SZD výrazně zjednodušen a přizpůsoben místním možnostem. Výsledkem byl kompromis mezi skutečným osobním autem a dobrou protézou: výhody a nevýhody byly přítomny ve stejné míře.
Pro spravedlnost je třeba říci, že po částech motorových vozů byla velká poptávka, z nichž bylo v garážích „kulibinů“ vyrobeno další vybavení: terénní vozidla, drobné traktory, sněžné skútry, auta vlastní konstrukce a další modely. V sovětském časopise Modelist-Constructor lidé sdíleli svá technická řešení na toto téma. Chlapci v domech pionýrů a kruhy mladých techniků nadšeně vyráběli různé pohyblivé domácí výrobky, jejichž součástmi byly všechny stejné vyřazené motorové vozíky.
Na provázku do světa
Nic nevymysleli speciálně pro motorové vozy, ale vzali hotový a upravili ho. Motor motocyklového kočárku SZD je motocykl, od „IZH-Planet“ je pohon zadní. Řízení je hřebenové, zavěšení všech kol je nezávislé torzní tyčí, karoserie je nosná, brzdy všech čtyř kol jsou hydraulické. Přední zavěšení bylo „odepsáno“ z „Brouka“, vynalezl ho sám Ferdinand Porsche.
Motor motocyklu byl snížen. Bylo na něj instalováno nucené vzduchové chlazení, byl přidán další elektrický startér a poblíž byl instalován moskevský generátor. Palivová nádrž byla umístěna níže než na motocyklu a bylo nainstalováno další palivové čerpadlo, které bylo použito na lodích. To vše vedlo k tomu, že se motor nebál žádného mrazu, start proběhl na jeden dotek.
Palivem pro motor byla směs benzínu a oleje v poměru 20: 1 a lidem se podařilo přidat k nízkooktanovému benzínu propracování. Kočárek stále jel, ale životnost motoru byla zkrácena. Motor o výkonu 10 koní spotřeboval 5 litrů paliva na 100 km.
Převodovka je mechanická 4stupňová, neexistuje zpátečka. Místo zpátečky byla instalována převodovka nebo zpátečka, takže se kočárek mohl vrátit zpět v jakémkoli rychlostním stupni. K dispozici byl také benzínový ohřívač se samostatnou benzínovou nádrží.
Ovládací páky
Jsou opravdu unikátní, člověk by rukama dokázal to, k čemu všichni ostatní používají 4 končetiny. Kromě pák, na které jsme byli zvyklí, měl invalidní vozík pro zdravotně postižené SZD také následující:
- Brzdová páka.
- Zvrátit.
- Nakopávací startér.
- Spojky.
- Urychlovač (plyn).
Jízda na motorovém kočáře nebyla příliš pohodlná.
Malé auto „kýchlo“, praskalo, bylo špatně zahřáté, zahřmělo a mohlo dosáhnout rychlosti maximálně 55 km / h. Cestující mohl být jen jeden, ale přesto byli lidé chráněni před sněhem, špatným počasím a terénními podmínkami. Délka kočárku je o něco více než 2,5 metru a hmotnost je asi půl tuny. V nezapomenutelném herci "Operace" Y "Morgunov snadno pohybuje autem, totéž by mohl opakovat kdokoli. S lehkou rukou nádherného herce dostalo malé auto populární jméno „Morgunovka“.
Inovativní technická řešení
Technické vlastnosti motorového vozíku SZD daleko předběhly dobu. Každé kolo tedy mělo nezávislé zavěšení. Tento design se objevil na sovětských automobilech až o 20 let později. Toto schéma je známější pod názvem „přívěsek MacPherson“, je to také „houpající se svíčka“. Každé kolo má tlumič, takže se kočárek nebál volné půdy, písku, kamení ani mělkých jám. Kočárek byl ideálním vozidlem pro jízdu po hrbolatých silnicích i v terénu.
Hřebenový typ řízení byl také poprvé instalován na motorový vozík. Tento typ poskytuje vysokou tuhost. Jednoduše řečeno, hřebenové řízení snadno otočí kola v kritické situaci, je bezpečné a jednoduché. Po skončení zatáčky se volant automaticky vrátí do své původní polohy a k vůli nikdy nedojde.
Pohon lanka spojky je dalším technickým zjednodušením. Není vyžadován žádný posilovač řízení ani olej, stačí jeden kabel - a kotouče spojky jsou rozvedeny, přenos točivého momentu z motoru na kola je zastaven.
Elektrické schéma
Obsahoval 42 prvků, které zajišťovaly všechny funkce nezbytné pro vůz. Elektrický obvod motorového vozíku SZD měl následující hlavní součásti:
- Akumulátorová baterie.
- Generátor.
- Lucerny a brzdová světla.
- Reléové spínače.
- Kontrolky.
- Světlomety a boční světla.
- Stěrač.
- Pojistková skříň.
Byl tam dokonce takový luxus jako lampa v motorovém prostoru. V prostoru pro cestující byla kontrolka - indikátor neutrální polohy, zásuvka, pojistková skříňka a lampa. Palubní deska je snem minimalisty: rychloměr, ampérmetr a ukazatel hladiny paliva. Motor bylo možné nastartovat jak klíčem, tak pákou kickstarteru. V době, kdy polovina vozů startovala s „křivým startérem“ za každého počasí, byla možnost nastartovat motor z prostoru pro cestující nebývale pohodlná.
Je možné dnes koupit motorový kočárek?
Skutečná vzácnost - tak se dnes říká motorovému vozu SZD. Například Avito nabízí možnosti jak v Moskvě, tak v jiných regionech Ruska. V hlavním městě "Morgunovka" stojí asi půl milionu rublů, ale prošlo kompletní obnovou, a to je sběratelský kousek. Běžné motorizované vozy v různé míře bezpečnosti, s doklady i bez nich, se prodávají za ceny v rozmezí od 6 000 do 25 000 rublů.
Kupují si dnes motorový kočár ani ne tak pro utilitární účely, jako jako zhmotněnou vzpomínku na teplý, ale navždy zašlý čas.