Fitur diagnostik kemudi. Mendiagnosis dan kontrol kemudi memeriksa parameter kemudi geometris

Artikel ini ditujukan kepada pemilik mobil, terbiasa berhubungan dengan tekniknya, dan dalam hal kesalahan, jangan berharap di jalan di AVOS. Dalam hal ini, kita berbicara tentang sistem kemudi manajemen, diagnosis independen dan metode menghilangkan cacat yang diidentifikasi. Salah satu konsekuensi dari diagnosis adalah pertanyaan tentang perlunya perbaikan, urgensi dan volume. Kemungkinan biaya sementara dan material tidak dipertimbangkan di sini.

Sistem kemudi diagnostik kesalahan

Penempatan sistem kemudi adalah indikator yang tidak hanya menghibur dalam manajemen, tetapi pada tingkat keamanan yang lebih besar.

Pilihan terburuk adalah kecelakaan. Itu dapat terjadi kapan saja, dan mengarah pada hasil yang paling tidak menyenangkan. Dan dengan orang lain, mungkin yang paling mahal dan dekat. Tidak hanya dengan Anda.

Bagaimana cara menghindari ini?

Sangat sederhana. Perlu mengikuti kondisi teknis mobil Anda. Dengarkan semua kegagalan dan buat kesimpulan yang sesuai. Yaitu, untuk melakukan diagnostik reguler.

Diagnostik dari rak kemudi

Gejala Kesalahan Eksternal
Saat memindahkan:
-merimmellerated, dibandingkan dengan norma, rotasi roda kemudi;
-Gul di kompartemen mesin, di bidang power steering;
-Masy noda di tempat parkir di bawah rak kemudi (ini adalah gejala yang sangat cemas).
Bahkan, ini adalah "panggilan" pertama. Perlu diagnostik yang lebih rinci!
Di lubang observasi:
- punggung dan reaksi di drive cardan, bergabung dengan poros setir dan rak kemudi - ditentukan pada saat rotasi kemudi di sebelah kanan kiri;
- Cardan's Casset - terdeteksi oleh tuas khusus, menjepit salib di lokasi lokalisasi dan rotasi simultan dari setir (menggunakan mitra); Tidak adanya ketukan saat memukul dan diperbarui, dengan melemahnya tekanan, tuas menunjukkan keausan salib;
Cames dan backlash dalam engsel kemudi - ditentukan dengan tangan sambil memutar setir dengan pasangan (sikat perang yang mendambakan kemudi, ibu jari bertumpu pada engsel).

Semua backlog dan ketukan dalam simpul yang ditentukan dari sistem kemudi berbicara tentang keausan slot yang signifikan.
Ada juga ketidakcocokan dari jumlah gigi dan slot di salah satu senyawa.
Kesimpulan - Tanpa perbaikan tidak dapat dilakukan.
Risiko dalam hal ini bukanlah hal yang mulia, tetapi bodoh dan berbahaya.

Instrumental diagnostik.
Perangkat utama - dynamometer-Lufomer.:
Housing -tallic (atau plastik) dengan simpul pemasangan untuk pemasangan di atas setir;
-trative menangani untuk memutar dinamometer;
-Produk, terhubung dengan pegangan atau karet harness (tergantung pada model);
-Obel mengukur parameter backlash dan gesekan;
- Bau dalam kasing datar dengan pengencang untuk kolom kemudi.
PROSEDUR OPERASI:
1. Jembatan presenter mobil diangkat pada lift dua sisi.
2. Roda dipasang ke arah "kanan".
3. Perangkat dengan sekrup skala diperbaiki pada kolom kemudi.

4. Studi:
- Gesekan di semua node kemudi.
Roda kemudi berputar searah jarum jam dan konter, untuk menangani dinamometer khusus.
Panah pada skala instrumen menunjukkan tingkat upaya yang menyertainya.
catatan: Jika ada power steering, gesekan diperiksa tanpa lift, pada mesin, dengan revolusi crankshaft sedang.
-Roda kemudi. Roda kemudi juga diputar ke kanan dan kiri, tetapi sudah lebih cepat dan lebih tajam, dengan upaya 1 kg sepanjang skala dinamometer.

fitur
Ini berlaku untuk mobil dengan hidrolik kemudi. Level minyak dalam sistem selama diagnostik harus terus-menerus pada tanda maksimum. Penting dalam transfer untuk mencegah munculnya gelembung udara!

Kesalahan dari rak kemudi

1. Cacat mekanis (pakai, kerusakan gigi dan slot dalam sistem kemudi). Ketukan adalah gejala kerusakan pertama.
Alasan utama:
- Berkuda di jalan buruk;
- Giliran tajam yang meningkatkan beban pada gearbox kemudi, hidrolikel dan detail lainnya.
2. Aliran minyak (kenakan garam, batang silinder hidrolik, melanggar casing karet pelindung). Manifestasi eksternal - bintik-bintik minyak di bawah mobil, di area rel kemudi. Penyebabnya sama dengan yang ditunjukkan di atas. Serta elemen sumber daya yang dikembangkan dari sistem kemudi.

Diagnostik kerusakan diferensial.
Tanda-tanda eksternal dari cacat permukaan kemudi tertentu kadang-kadang sangat mirip dengan kerusakan dari vendor mobil lain. Jadi, bintik-bintik minyak di bawah dasar bisa disebabkan oleh aliran segel crankshaft, dan hasil ketukan, misalnya, dari peredam kejut rak depan atau bantalan rem usang tentang hub roda.
Masalah yang paling jelas dari masalah dalam menyapu kemudi adalah ketukan ketika mengemudi pada benjolan, yang ditingkatkan dengan giliran tajam dari setir.
Jika Anda pasti mendefinisikan sumber kerusakan, lebih baik menghubungi spesialis.
Pilihan lain adalah membongkar rak kemudi sepenuhnya mandiri. Ini adalah yang kompleks, panjang, tetapi dengan uji tuntas cukup mengatasi proses.

Diagnostik Sistem Kemudi

Seluruh prosedur, pada dasarnya, dikurangi menjadi mengidentifikasi kesalahan besar . Ini termasuk:
-Inost dari pasangan kontak "reika-gear";
- Bantalan bantalan poros kemudi atau kehancurannya;
-Bid engsel di ujung beban kemudi;
-Mengregalisasi mekanisme kemudi.

Bahkan, gangguan pengelolaan dengan mobil dapat disebabkan:
-Dusproy atau distribusi tekanan ban yang tidak rata;
roda -Disbalance (terutama bagian depan);
-Defects elemen individu dari kotak kemudi;
-Makan atau kerusakan pada suspensi mesin;
-Dextack atau kurangnya minyak dalam pita air setir atau roda kemudi.

Dari sini berlanjut tugas utama diagnosis:
1. Penentuan sumber backlash dalam mekanisme kemudi.
2. Membangun penyebab pengelolaan mobil yang sulit.
3. Deteksi cacat yang memerlukan kebocoran minyak dari sistem power steering dan gearbox kemudi.

Metode diagnostik
-vizal (inspeksi eksternal);
-Tactile ("to the touch" - rotasi setir, memeriksa backlays dalam tips dengan bantuan bergoyang di berbagai pesawat yang ditangguhkan pada jack roda, dll.);
-Instrumental (menggunakan dynamometer Luftomer).

fitur
Hal utama adalah power steering. Mengukur backlays dalam mesin dengan sistem kemudi ini dibuat hanya pada nyala pada mesin.
Besarnya celah dalam bantalan, dan dalam engsel dari cra kemudi. Jika mereka berlebihan dan menyebabkan reaksi terlalu besar, perbaikan node ini tidak mungkin dan diperlukan penggantian lengkap.

Perbaikan
Kemungkinan dan kualitas pemulihan kontrol yang efisien dengan mobil tergantung terutama dari dua faktor:
1. Sifat kegagalan fungsi.
2. Penguasaan seorang pria yang telah mengambil kerusakan ini untuk dihilangkan.
Jika kesalahannya tidak sehebat dan tidak memerlukan intervensi profesional dari pusat otomatis khusus, maka setiap orang yang merasa bertekad dan memiliki pengetahuan dapat mencoba memperbaiki mobilnya dengan tangan mereka sendiri.

Keluaran

Dia hanya satu - kita semua pasukan. Mobil Anda harus dilestarikan! Untuk tujuan ini, mengemudi dan diagnostik yang cermat dimaksudkan.

Andrey Goncharov, Pakar Rubrik "Perbaikan Mesin"

Kemudi pada umumnya diuji oleh model perangkat K-187. Tipe portable K-187, termasuk dinamometer dengan skala dan luftomer, yang terpasang pada setir; Panah Luftomer terpasang di kolom kemudi. Ini memungkinkan Anda untuk menentukan total backlash (pada sudut rotasi setir), serta pergantian gesekan keseluruhan, di mana roda depan ditunda untuk menghilangkan cengkeraman ban di tempat kontak, dan Dynamometer khusus mengukur kekuatan rotasi setir.

Ketika sistem kemudi servis dilengkapi dengan agen hidrolik, juga menggunakan pemasangan model K465M, yang memungkinkan Anda menentukan kebocoran oli, tekanan hidrolik, pompa, kinerja pompa. Kenakan sarang dari jembatan depan truk diuji oleh model T-1.

Ada juga instrumen yang lebih akurat dan ramah pengguna untuk mengukur total backlash dalam kontrol kemudi, yang dikembangkan oleh para ilmuwan domestik. Misalnya, dinamometer dengan luftomer hidrolik pada disk untuk mendiagnosis kemudi.

Elemen pengukur dari instrumen ini adalah ampul transparan hermetik dengan cairan dan gelembung udara yang tersisa di dalamnya. Prototipe disajikan pada Gambar. 3.4.

Perangkat ini terbuat dari tiga yang terhubung ke satu blok bagian konstruktif: dinamometer, Luftomer dan perangkat lampiran.

Dynamometer dua sisi dilengkapi dengan dua pegangan dinamometrik 1 dengan sisik 2 dan cincin fiksatif 7. Mata airnya ditempatkan dalam tubuh silinder, ditutup dengan penutup 12.

Luftomer diatur pada disk 6 dan merupakan ampoul transparan tersegel 5 diisi dengan cairan ruang rendah (alkohol) dengan gelembung udara 4. Ampul yang ditentukan dikejar dan dikombinasikan dengan skala 3-piece, terdiri dari dua bagian, masing-masing, dengan awal referensi dari kiri ke kanan dan kanan kiri. Disk 6 dipasang di lengan 8 dengan kemungkinan rotasi baik ke kiri dan kanan. Gerakan aksial dari disk 6 terbatas pada dua sekrup pemasangan 11.

Ara. 3.4.

1 - Pegangan dinamometrik; 2 - skala dynamometer; 3 - skala Luftomer; 4 - gelembung udara; 5 - ampul; 6 - Luftomer disc; 7 - cincin fiksatif; 8 - Bushing Disk; 9 - Braket; Sekrup 10 - tujuan; 11 - sekrup instalasi; 12 - Penutup Dynamometer.

Perangkat penghubung terdiri dari braket berbentuk M 9 dengan tekanan kacang yang ditekan ke dalamnya, di mana sekrup tekanan 10 kacau. Untuk pengaturan perangkat dalam satu node, lengan 8 terpasang dengan kaku dengan silinder dinamometer dari atas , dan braket 9 juga melekat pada perumahan ini, tetapi di bawah ini.

Prinsip pengoperasian dinamometer Luftomer. Perangkat diperbaiki dengan sekrup 10 ke bagian bawah atau atas tepi setir. Diinginkan bahwa pesawat 6 disc sejajar dengan bidang rotasi pelek yang ditentukan. Cincin fiksatif 7 ditekan ke tutup 12. Perangkat siap beroperasi.

Upaya pada tepi setir setir (gaya gesekan) diperiksa dengan memutar pelek untuk menangani dinamometrik 1 dari satu posisi ekstrem ke posisi lain. Ada deformasi mata air dan akibatnya - pergerakan pegangan, serta perpindahan cincin fiksatif di sepanjang pegangan yang ditunjukkan. Ketika pegangan dirilis, mereka dikembalikan ke posisi semula, dan cincin diadakan pada mereka karena kekuatan gesekan. Menurut posisi garis penglihatan pada cincin 7 relatif terhadap stroke skala 2 pada pegangan 1 Temukan hasil pengukuran - kekuatan maksimum pada tepi setir.

Untuk mengukur reaksi total, putar setir terlebih dahulu, misalnya, searah jarum jam, berlaku untuk pegangan 1 yang ditentukan (dinormalisasi) gaya dan dalam posisi ini diatur ke nol pada litomer, memutar disk 6. Dalam hal ini, tepi kiri dari gelembung udara 4 dikombinasikan dengan penanda nol dari Luftomer - risiko ekstrem pada ampul 5. Setelah itu, putar setir ke arah yang berlawanan, menerapkan kekuatan yang sama ke pegangan lainnya. Ketika setir diputar, ampul membuat gerakan portabel, dan gelembung udara bergerak di rongganya di bawah aksi Angkatan Angkat. Oleh karena itu, hasil pengukuran tidak tergantung pada sudut tepi setir ke bidang horizontal dan diameter pelek yang ditentukan. Dengan memindahkan gelembung 4 relatif terhadap skala horizontal yang sesuai - beras pada ampul 5 ditentukan oleh backlave backlash.

Jika perlu, ulangi pengukuran dengan awal rotasi tepi setir ke arah yang berlawanan. Diagnostasi selesai. Lemah sekrup 10 dan lepaskan perangkat dari pelek.

pengantar

1 Persyaratan untuk kondisi teknis sistem keselamatan aktif

1.1 Persyaratan untuk kondisi teknis sistem kontrol pengereman

1.2 Kondisi untuk Melakukan Verifikasi Kondisi Teknis Manajemen Rem

1.3 Metode pengujian manajemen rem

1.3.1 Memeriksa sistem rem yang berfungsi

1.3.2 Memeriksa sistem parkir dan rem cadangan

1.3.3 Memeriksa Sistem Rem Auxiliary

1.4 Persyaratan untuk kondisi teknis kemudi

1.5 Metode Uji Kemudi

2 karakteristik MUE "VPATP-7"

2.1 Rolling Stock Fleet

2.2 Proses Teknologi ke-1 dan ke-2, peralatan terapan

2.3 Zona T-2. Lokasi dan peralatan yang tersedia

3 peralatan yang digunakan untuk mendiagnosis sistem keamanan aktif

3.1 Peralatan untuk mendiagnosis sistem rem

3.2 Peralatan untuk Diagnostik Kemudi

3.2.1 Peralatan untuk mengukur bagian belakang kemudi

3.2.2 Peralatan untuk mengukur sudut instalasi roda

3.3 Peralatan diagnostik yang ditawarkan di pasar

3.3.1 STANDS REM.

3.3.2 Angles Instalasi Roda Berdiri

Kesimpulan

Daftar literatur bekas

pengantar

Kota modern tidak terpikirkan untuk membayangkan tanpa sistem transportasi perkotaan yang dikembangkan. Transportasi mobil adalah yang paling tidak aman dalam sistem ini. Dalam empat bulan pertama, lebih dari 700 kecelakaan terjadi di wilayah Volgograd, hampir setengahnya - dengan konsekuensi serius. Dalam 40 kasus dari 100, penyebab kecelakaan adalah kondisi teknis mobil yang tidak memuaskan, lebih dari setengah dari semua kecelakaan dan bencana jalan yang disebabkan oleh penyebab teknis diperhitungkan oleh rem dan kesalahan kemudi. Dalam kondisi PPP, ketika kesehatan sejumlah besar penumpang tergantung pada kesehatan sistem keamanan aktif, perhatian khusus harus diberikan pada kondisi teknis sistem rem dan kemudi.

Dalam hal ini, tujuan dari pekerjaan ini adalah untuk menganalisis peralatan MUP "WPATP-7" dengan peralatan diagnostik yang relevan, kepatuhan peralatan ini dengan persyaratan modern dan, dengan tidak adanya peralatan yang diperlukan, pengenalan proposal untuk Peralatan zona yang MUP "WPATP-7" peralatan merek dan model tertentu.

1 Persyaratan untuk kondisi teknis sistem keselamatan aktif

1.1 Persyaratan untuk kondisi teknis sistem kontrol rem

Sistem pengereman mobil yang terdiri dari mekanisme rem dan drive mereka dirancang untuk mengurangi kecepatan gerakan hingga berhenti lengkap dengan jalur rem minimum. Ini memungkinkan Anda untuk mempertahankan kecepatan tertentu saat mengemudi di bawah kemiringan, serta memastikan ketepatan mobil di tempat parkir. Dengan demikian, sistem rem mengkarakterisasi sifat rem mobil atau dinamika pengereman.

Sesuai dengan persyaratan modern, mobil harus memiliki sistem rem yang melakukan berbagai fungsi. Utama adalah sistem rem yang berfungsi, yang dirancang untuk mengurangi kecepatan gerakan hingga pemberhentian mobil. Sistem rem parkir dirancang untuk memegang mobil di tempatnya. Kedua sistem ini secara konstruktif harus independen satu sama lain. Selain itu, mobil dilengkapi dengan sistem bantu dan rem cadangan, yang melakukan fungsi-fungsi kerja ketika gagal akhir.

Kendaraan berkualitas rem adalah salah satu indikator utama kondisi teknis dan kesesuaiannya. Kendaraan berkualitas rem yang baik menjamin dengan tepat waktu menghentikan mobil tanpa mengemudi, dapat diandalkan di tempat parkir, dan juga menciptakan kepercayaan diri dari pengemudi saat mengemudi di jalan dengan gerakan intensif.

Sesuai dengan GOST R 51709-2001, sistem rem yang berfungsi diverifikasi oleh kinerja pengereman dan stabilitas PBX dalam pengereman, dan cadangan, parkir dan sistem rem bantu - dalam hal efisiensi pengereman menurut tabel 1.1A dan 1.1 b.

Tabel 1A - Penggunaan indikator efisiensi pengereman dan resistansi PBX saat pengereman saat memeriksa roller stand.

Tabel 1B - Penggunaan indikator efisiensi pengereman dan resistansi PBX saat pengereman saat memeriksa kondisi jalan

Catatan Tabel 1.1A, 1.1b - Tanda "+" berarti bahwa indikator yang sesuai harus digunakan ketika menilai efisiensi pengereman atau stabilitas PBX saat pengereman, tanda "-" tidak boleh digunakan.

Dalam kondisi jalan, saat mengerem sistem rem yang berfungsi, 40 km / jam pada kecepatan awal pengereman, seharusnya tidak ada salah satu bagian dari koridor normatif pergerakan 3 m. Standar untuk efisiensi pengereman sistem rem bekerja pbx ditampilkan dalam Tabel 1.2 - 1.4.

Koridor gerak - bagian dari permukaan pendukung, batas kanan dan kiri yang ditunjukkan agar proyeksi horizontal PBX selama pergerakan ke bidang permukaan dukungan tidak menyeberangnya dengan titik mana pun.

Ketika memeriksa stan, perbedaan relatif dari kekuatan rem roda sumbu (sebagai persentase dari nilai tertinggi) diizinkan untuk sumbu PBX dengan disk rajin disk tidak lebih dari 20% dan untuk sumbu dengan mekanisme rem roda drum tidak lebih dari 25%.

Tabel 1.2 - Standar untuk efisiensi pengereman PBX dengan bantuan sistem rem yang berfungsi saat memeriksa roller stand.

Tabel 1.3 - Standar Efisiensi Pengereman PBX menggunakan sistem rem yang berfungsi pada kondisi jalan menggunakan perangkat untuk memeriksa sistem rem.

Tabel 1.4 - Standar untuk efisiensi pengereman PBX menggunakan sistem rem yang berfungsi pada kondisi jalan dengan pendaftaran parameter pengereman.

Sistem rem parkir dianggap dapat diterapkan jika dicapai ketika dimungkinkan:

untuk PBX dengan massa maksimum yang diizinkan secara teknis:

Atau nilai gaya rem spesifik setidaknya 0,16;

Atau keadaan tetap PBX pada permukaan pendukung dengan kemiringan (16 ± 1)%;

untuk PBX dalam keadaan melengkung:

Atau estimasi gaya rem tertentu sama dengan yang lebih kecil dari dua nilai:

0,15 rasio massa maksimum yang diizinkan secara teknis dengan berat PBX saat memeriksa atau 0,6 rasio massa knalpot per kapita (sumbu), yang mempengaruhi sistem rem parkir, untuk massa pemotongan;

Atau keadaan tetap PBX pada permukaan dengan kemiringan 23 ± 1% untuk kategori PBX M1 - M3 dan (31 ± 1)% untuk kategori N1 - N3.

Upaya yang diterapkan pada badan kontrol sistem rem parkir untuk menggerakkannya, tidak boleh melebihi:

Dalam hal otoritas kontrol manual:

589 n - untuk PBX dari kategori yang tersisa.

Dalam kasus kontrol kaki:

688 N - untuk PBX dari sisa kategori.

Sistem rem parkir dengan drive ruang pegas, secara terpisah dengan drive sistem rem cadangan, saat pengereman dalam kondisi jalan dengan kecepatan awal 40 km / jam untuk PBX Kategori m2 dan m3, di mana setidaknya 0,37 massa PBX dalam lingkaran Status jatuh pada sumbu (dan), dilengkapi dalam sistem rem parkir, harus memberikan perlambatan yang mapan setidaknya 2,2 m / s2.

Sistem rem bantu, dengan pengecualian motor moderator, ketika memeriksa kondisi jalan dalam kisaran kecepatan 25 - 35 km / jam, harus memastikan perlambatan yang mapan setidaknya 0,5 m / s2 untuk PBX yang diizinkan maksimal massa dan 0,8 m / s2 - untuk PBX di trotoar, dengan mempertimbangkan massa pengemudi.

Sistem rem cadangan, yang dilengkapi dengan sistem kontrol independen, harus memastikan kepatuhan dengan standar untuk kinerja kinerja pengereman PBX pada stand sesuai dengan Tabel 1.5, atau pada kondisi jalan sesuai dengan Tabel 1.6 atau 1,7. Kecepatan pengereman awal saat memeriksa kondisi jalan - 40 km / jam.

Tabel 1.5 - Standar untuk efisiensi pengereman PBX dengan bantuan sistem rem cadangan saat memeriksa berdiri.

Tabel 1.6 - Standar untuk efisiensi pengereman PBX menggunakan sistem rem cadangan pada kondisi jalan menggunakan instrumen untuk menguji sistem rem.

Tabel 1.7 - Standar untuk efisiensi pengereman PBX dengan bantuan sistem rem cadangan ketika memeriksa kondisi jalan dengan pendaftaran parameter pengereman.

Diperbolehkan untuk menjatuhkan tekanan udara pada aktuator pengereman pneumatik atau pneumohidraulik dengan mesin non-pekerja tidak lebih dari 0,05 MPa selama:

30 menit - ketika posisi kontrol sistem rem dimatikan;

15 menit - setelah aktuasi lengkap dari sistem kontrol sistem rem.

Tindakan sistem kerap kerja dan cadangan harus memberikan reduksi yang lancar dan memadai atau peningkatan pasukan pengereman (pemasangan lambat) dengan penurunan atau perbesaran, masing-masing, upaya dampak pada otoritas kontrol sistem rem.

PBX, dilengkapi dengan sistem rem rem anti-kunci (ABS), ketika pengereman dalam kondisi trotoar dengan kecepatan awal setidaknya 40 km / jam harus bergerak di dalam koridor gerakan secara langsung tanpa mengemudi, dan roda mereka tidak boleh meninggalkannya Mengikuti jejak pada permukaan jalan sampai ABS dimatikan mencapai kecepatan gerakan yang sesuai dengan ambang batas shutdown (tidak lebih dari 15 km / jam). Fungsinya alarm ABS harus sesuai dengan keadaan yang dapat diservis.

1.2 Kondisi untuk Melakukan Verifikasi Kondisi Teknis Manajemen Rem

PBX diperiksa di bawah mekanisme rem dingin ". Mekanisme rem "dingin" adalah mekanisme pengereman, suhu yang, diukur pada permukaan gesekan rem drum atau rem brake, kurang dari 100 ° C.

Ban diperiksa pada dudukan PBX harus bersih, kering, dan tekanan di dalamnya harus mematuhi peraturan, diinstal produsen PBX dalam dokumentasi operasional.

Cek tentang stand dan kondisi jalan (kecuali untuk memeriksa sistem pengereman bantu) dilakukan dengan mesin yang beroperasi dan terputus dari transmisi, serta drive terputus dari jembatan terkemuka tambahan dan diferensial transmisi yang tidak terkunci (dengan adanya agregat yang ditentukan dalam desain PBX ).

Cek dalam kondisi jalan dilakukan pada jalan bersih kering horizontal tingkat lurus dengan lapisan beton semen atau aspal. Cek penyamakan dilakukan pada es-dimurnikan dari es dan salju dengan permukaan referensi non-slip padat. Penghambatan sistem rem yang berfungsi dilakukan dalam mode pengereman lengkap darurat dengan dampak satu kali pada badan kontrol. Waktu aktivasi lengkap dari kontrol sistem rem tidak melebihi 0,2 detik. Pengereman darurat - pengereman untuk memaksimalkan penurunan cepat dalam kecepatan PBX.

Kontrol dampak pada PBX kemudi dalam proses pengereman saat memeriksa sistem rem yang berfungsi dalam kondisi jalan tidak diperbolehkan. Jika dampak seperti itu diproduksi, hasil inspeksi tidak diperhitungkan.

Total massa cara teknis untuk mendiagnosis, dipasang pada PBX untuk melakukan inspeksi pada kondisi jalan, tidak boleh melebihi 25 kg.

1.3 Metode pengujian manajemen rem

1.3.1 Memeriksa sistem rem yang berfungsi

Ketika memeriksa kondisi jalan penghambatan pengereman PBX tanpa mengukur jalur pengereman, diperbolehkan secara langsung mengukur indikator perlambatan yang stabil dan waktu respons sistem rem atau perhitungan indikator jalur rem sesuai dengan metode di bawah ini, berdasarkan Pada hasil pengukuran perlambatan mantap, waktu retardasi sistem rem dan waktu perlambatan menentukan kecepatan pengereman awal.

Menghitung jalur rem ST (dalam meter) untuk kecepatan pengereman awal sesuai dengan hasil pemeriksaan indikator uji PBX saat pengereman dibuat oleh rumus:

, (1)

di mana - waktu menunda sistem rem, C;

Waktu pertumbuhan deselerasi, C;

Diperkirakan perlambatan ,.

Ketika memeriksa dudukan pada tribun, perbedaan relatif dari kekuatan rem roda sumbu dihitung dengan rumus (2) dan membandingkan nilai yang diperoleh dengan maksimum yang diizinkan menurut GOST R 51709-2001. Pengukuran dan perhitungan diulang untuk roda setiap sumbu PBX.

, (2)

di mana - pasukan rem di atas roda kanan dan kiri dari sumbu PBX yang diaudit, diukur secara bersamaan pada saat mencapai nilai maksimum gaya rem pertama-tama, H;

Terbesar dari pasukan rem ini.

Perlawanan PBX dalam pengereman dalam kondisi jalan diverifikasi dengan melakukan pengereman dalam koridor peraturan gerakan. Sumbu, batas kanan dan kiri koridor gerakan ini sebelumnya dilambangkan dengan markup paralel di permukaan jalan. PBX sebelum pengereman harus bergerak lurus dengan kecepatan awal sepanjang sumbu koridor. Output dari PBX diatur ke secara visual pada posisi koridor regulasi pergerakan ke permukaan pendukung atau perangkat untuk menguji sistem rem dalam kondisi jalan ketika nilai yang diukur dari PBX terlampaui dalam arah setengah perbedaan. Dalam lebar koridor normatif gerakan dan lebar maksimum PBX.

Ketika memeriksa kondisi jalan, efisiensi operasi sistem rem yang berfungsi dan stabilitas PBX selama pengereman diizinkan penyimpangan laju pengereman awal dari nilai set 40 km / jam tidak lebih dari ± 4 km / jam. Pada saat yang sama, standar rumus jalur rem (3) harus dihitung ulang:

, (3)

di mana A adalah koefisien yang mengkarakterisasi waktu pengoperasian sistem rem.

Menurut hasil pemeriksaan pada kondisi jalan atau di tribun, jalur pengereman (1) atau gaya rem spesifik (4) dan perbedaan relatif dari gaya rem sumbu (2) dihitung (4). PBX dianggap bertahan untuk memeriksa efisiensi pengereman dan stabilitas saat mengerem sistem rem yang berfungsi, jika nilai-nilai yang dihitung dari indikator yang ditentukan sesuai dengan yang dijelaskan dalam tabel 1-3normatives, atau, terlepas dari nilai yang dicapai oleh nilai. dari kekuatan pengereman tertentu, ada pemblokiran semua roda PBX pada rol stand, tidak dilengkapi dengan stand shutdown otomatis sistem, atau shutdown otomatis dari stand yang dilengkapi dengan sistem shutdown otomatis, karena tergelincir dari salah satu Roda poros pada rol, dengan upaya pada badan kontrol 686 H, sesuai dengan tabel 1-3, dan untuk sumbu ATS, dalam drive rem di mana regulator diinstal kekuatan rem, dengan upaya pada badan kontrol Tidak lebih dari 980 N.

di mana - jumlah pasukan rem pada roda traktor atau trailer (semi-trailer), h;

M adalah massa traktor atau trailer (semi-trailer) saat melakukan pemeriksaan;

g adalah akselerasi jatuh bebas ,.

1.3.2 Memeriksa sistem parkir dan rem cadangan

Memeriksa sistem rem parkir pada kemiringan dilakukan dengan menempatkan PBX pada permukaan pendukung dengan kemiringan 23 ± 1% untuk kategori PBX M1 - M3, atau nilai lain untuk PBX dari kategori lain sesuai dengan persyaratan GOST R 51709-2001, sistem rem bekerja phlirpooling PBX, dan kemudian, ada sistem rem hadiah dengan pengukuran simultan dinamometer, diterapkan pada badan kontrol sistem pengereman parkir, dan pemutusan yang dihasilkan dari sistem rem yang berfungsi. Saat memeriksa, ditentukan dengan memberikan keadaan tetap PBX di bawah pengaruh sistem rem parkir selama setidaknya 1 menit.

Stand on the Bench dilakukan secara bergantian membawa rol roda dalam satu arah atau dalam arah yang berlawanan dan melakukan roda pengereman dari sumbu PBX di mana sistem rem parkir terpengaruh. Roda yang tidak mengandalkan ketika melakukan pengujian rol stand harus direkam setidaknya dua perhentian anti-miring yang mengecualikan gulungan PBX dari dudukan. Suatu upaya diterapkan pada badan kontrol sistem pengereman parkir, tidak melebihi 589 jam dalam kasus badan kontrol manual dan 688 H dalam kasus kontrol kaki. Menurut hasil inspeksi, gaya rem spesifik dihitung dengan rumus (4) dan membandingkan nilai yang diperoleh dengan standar yang dihitung. Untuk Kategori PBX M2 dan M3, di mana setidaknya 0,37 massa PBX dalam keadaan melingkar jatuh pada sumbu (S) dalam sistem rem parkir, harus memastikan perlambatan yang mapan setidaknya 2,2 m / s2. PBX dianggap dapat memeriksa efisiensi penghambatan dari sistem rem parkir jika roda sumbu sumbu diblokir pada rol dudukan yang tidak melengkapi sistem shutdown otomatis, atau shutdown otomatis yang dilengkapi Dengan sistem shutdown otomatis, karena selip salah satu roda sumbu pada rol selama upaya pada badan kontrol, tidak melebihi nilai peraturan, atau jika gaya pengereman tertentu tidak dikurangi normatif.

Memeriksa sistem rem parkir dengan ruang pegas dalam kondisi jalan dilakukan dengan cara yang sama untuk menguji sistem rem yang berfungsi, sesuai dengan persyaratan untuk permukaan jalan. Penyimpangan laju pengereman awal dari nilai set 40 km / cv ± 4 km / jam diizinkan dengan kondisi menghitung ulang standar jalur rem dengan rumus (3).

Kepatuhan dari parameter sistem rem cadangan, dilengkapi dengan independen dari sistem rem lain, otoritas kontrol yang ditetapkan pada Tabel 4 diperiksa pada singkatan dari metode yang ditetapkan untuk memverifikasi sistem rem yang berfungsi.

1.3.3 Memeriksa Sistem Rem Auxiliary

Sistem rem bantu diverifikasi pada kondisi jalan dengan membawanya ke dalam tindakan dan pengukuran perlambatan di PBX saat pengereman dalam kisaran kecepatan 25 - 35 km / jam. Pada saat yang sama, transmisi harus dimasukkan dalam transmisi PBX, tidak termasuk kecepatan rotasi mesin crankshaft mesin maksimum yang diizinkan.

Indikator efisiensi pengereman dengan sistem rem bantu pada kondisi jalan adalah nilai dari perlambatan yang stabil. PBX dianggap dapat memeriksa efisiensi pengereman ke sistem rem bantu, jika mapan memperlambat setidaknya 0,5 m / s2 untuk PBX massa maksimum yang diizinkan dan 0,8 m / s2 - untuk PBX dalam mata uang, pengambilan akun massa pengemudi.

Dalam pengujian jalan, sulit untuk menilai secara objektif operasi rem masing-masing roda dan simultanitas operasi, dan karenanya, untuk menentukan sifat dan tempat kemungkinan kerusakan. Juga, organisasi pengujian manajemen pengereman dalam kondisi jalan dalam ATP diperumit oleh kurangnya wilayah yang memadai. Oleh karena itu, untuk mendiagnosis sistem pengereman, preferensi diberikan kepada dudukan rem dari prinsip operasi inersia, daya atau inersia.

1.4 Persyaratan untuk kondisi teknis kemudi

Sesuai dengan persyaratan GOST R 51709-2001, parameter keadaan teknis kemudi harus bertanggung jawab atas persyaratan di bawah ini.

Mengubah upaya ketika memutar setir harus lancar di seluruh jajaran gilirannya. Ketidakperlukan daya publifier Power Steering PBX (jika tersedia di PBX) tidak diizinkan.

Rotasi spontan dari setir dengan amplifier kemudi dari posisi netral dengan keadaan tetap PBX dan mesin yang berjalan tidak diperbolehkan.

Total drama dalam kontrol kemudi tidak boleh melebihi nilai batas yang ditetapkan oleh produsen dalam dokumentasi operasional, atau dengan tidak adanya data yang ditetapkan oleh pabrikan, nilai batas yang ditentukan dalam Tabel 1.8.

Tabel 1.8 - Nilai Total Backlog di Kemudi

Rotasi maksimum dari setir harus dibatasi hanya oleh perangkat yang disediakan oleh desain PBX.

Kerusakan dan kurangnya bagian untuk memasang kolom kemudi dan mekanisme kemudi, serta peningkatan mobilitas bagian kemudi relatif satu sama lain atau tubuh (bingkai), tidak disediakan oleh pabrikan PBX (dalam dokumentasi operasional), adalah tidak diizinkan. Koneksi berulir harus diperketat dan diperbaiki dengan metode yang disediakan oleh pabrikan PBX. The Backlash di koneksi trek memukau dan knap dan engsel kemudi tidak diperbolehkan. Perangkat fiksasi posisi kolom kemudi dengan posisi adjustable dari setir harus beroperasi.

Aplikasi dalam mekanisme kemudi dan bagian kemudi bagian dengan jejak deformasi residu, dengan retakan dan cacat lainnya tidak diizinkan.

Tingkat fluida kerja di reservoir penguat kemudi harus mematuhi persyaratan yang ditetapkan oleh produsen PBX dalam dokumentasi operasional. Kebocoran cairan kerja dalam sistem hidrolik amplifier tidak diperbolehkan.

1.5 Metode Uji Kemudi

Persyaratan operabilitas amplifier kemudi diperiksa pada PBX tetap dengan membandingkan upaya yang diperlukan untuk memutar roda kemudi saat mesin berlari dan mati. Persyaratan untuk kelancaran perubahan usaha saat memutar roda kemudi dan rotasi pergantian roda kemudi diperiksa pada PBX tetap dengan mesin yang berjalan melalui putaran alternatif dari setir ke setiap arah.

Persyaratan untuk tidak adanya rotasi spontan dari setir dengan amplifier dari posisi netral dengan keadaan tetap PBX dan mesin yang berjalan diperiksa dengan pengamatan posisi roda kemudi dengan pbx tetap dengan penguat kemudi dengan penguat kemudi dengan amplifier. Setelah memasang setir dengan posisi yang kira-kira sesuai dengan gerakan lurus, dan mulai mesin.

Nilai total backlash dalam kontrol kemudi diperiksa pada PBX tetap tanpa roda gantung menggunakan instrumen untuk menentukan total reaksi dalam kontrol kemudi, yang mengunci sudut rotasi roda kemudi dan mulai rotasi roda yang dikendalikan.

Rincian pemasangan kolom kemudi dan mekanisme kemudi, serta senyawa berulir diperiksa kerusakan secara organoleptis pada PBX tetap dengan mesin yang tidak bekerja dengan penerapan beban ke node kemudi dan faceting koneksi berulir.

Gerakan timbal balik dari bagian drive kemudi, pengikatan mekanisme kemudi dan tuas pin putar diperiksa dengan memutar roda kemudi relatif terhadap posisi netral 40 hingga 60 ° ke setiap arah dan aplikasi langsung ke bagian-bagiannya menyetir kekuatan alternatif. Untuk estimasi visual dari keadaan senyawa engsel, bangku digunakan untuk menguji drive kemudi.

Kinerja perangkat fiksasi kolom kemudi dilakukan dengan membawanya ke dalam tindakan dan ayunan kolom kemudi berikutnya selama posisi tetap dengan menerapkan kekuatan bolak-balik ke roda kemudi pada pesawat roda kemudi tegak lurus ke kolom dalam pesawat yang saling tegakular melewati sumbu kolom kemudi.

Stabilitas mobil saat bergerak, kemudahan kontrol, ketahanan normal terhadap ban roda depan dan keausan mereka, serta konsumsi bahan bakar per jalur jalur, tergantung pada instalasi kendaraan yang dikendalikan (depan).

Perlawanan mobil adalah miliknya untuk bergerak tanpa risiko membatalkan sisi samping dan tergelincir di bawah pengaruh gaya transversal. Tergantung pada arah tip dan slip, stabilitas longitudinal dan transversal dibedakan. Kehilangan stabilitas transversal lebih mungkin, yang terjadi di bawah aksi gaya sentrifugal, komponen transversal dari gravitasi mobil, kekuatan sisi iman, serta akibat roda meniup tentang penyimpangan jalan .

Stabilitas transversal dari mobil adalah kecepatan maksimum yang mungkin dari kurva dan sudut Lion transversal (Kosoyra). Setiap indikator dapat ditentukan dari kondisi gliding roda yang melintang (melayang) dan memberi tip mobil. Dengan demikian, empat faktor stabilitas transverse diperoleh:

Kecepatan kendaraan maksimum (kritis) dengan kurva yang sesuai dengan awal drift, m / s;

Kecepatan maksimum (kritis) mobil dengan kurva yang sesuai dengan awal terbalik, m / s;

Maksimum (kritis) sudut kosoyra, sesuai dengan awal slip transversal (drift), hail;

Maksimal (kritis) sudut Kosoyra, sesuai dengan awal dari tip mobil, hujan es.

Roda depan memperhitungkan beban yang dialami mobil dipasang dengan beberapa penyimpangan dari bidang gerakan mobil. Instalasi awal roda depan rusak selama operasi, dan pemeriksaan sistematis diperlukan dan menyesuaikan sudut roda: sudut konvergensi, sudut kehancuran, sudut pivot longitudinal dan melintang.

Untuk truk dan bus, hanya sudut penargetan sudut yang dapat disesuaikan. Sudut konvergensi diperlukan sehingga roda bergerak menempati garis lurus. Peningkatan sudut konvergensi mengarah pada keausan ban depan di sepanjang jalur luar. Reded - di jalur eksternal. Posisi ideal untuk pengoperasian roda adalah posisi vertikal dan bujursangkar, dalam hal ini ban memiliki kopling terbaik dengan jalan dan pakaian terkecil. Dalam teori tersebut, parameter konvergensi harus diaktifkan secara optimal untuk setiap mobil.

Sesuai dengan dokumentasi teknis, kontrol dan penyesuaian sudut konvergensi harus dilakukan pada masing-masing ke-2. Dalam praktiknya, karena kondisi jalan yang tidak memuaskan, menyesuaikan sudut-sudut pemasangan roda yang dikendalikan diperlukan lebih sering daripada dengan masing-masing ke-2.

Dalam hal ini, untuk mendiagnosis kemudi dan menyesuaikan sudut-sudut pemasangan roda yang dikendalikan dalam ATP, perlu untuk melengkapi posting di zona ke stan diagnostik yang sesuai.

2 Karakteristik MUE "VPATP-7"

2.1 Rolling Stock Fleet

Perusahaan kesatuan kota "Perusahaan transportasi motor penumpang Volgograd No. 7" terletak di Kabupaten Kirov Volgograd di UL. Jenderal Shumilova, 7A. MUP "VPATP-7" melakukan transportasi penumpang di rute perkotaan dan negara.

Perusahaan ini memiliki armada bus 124 sebagai bagian dari tamannya. Usia rata-rata bus adalah 8,6 tahun, yang menunjukkan keadaan yang cukup usang dari stok bergulir. Komposisi kualitatif taman ditunjukkan pada Tabel 2.1. Sebagian dari rolling stock disimpan di ruang panas tertutup, dirancang untuk 15 bus. Sisa bus disimpan di tempat terbuka. Platform penyimpanan terbuka dilengkapi dengan garis pemanasan uap, yang dirancang untuk 74 bus, untuk memfasilitasi awal mesin dingin di musim dingin.

Tabel 2.1 - Komposisi Kualitatif Park Mup "VPATP-7"

Sebagai hasil dari implementasi langkah-langkah untuk memperbarui stok bergulir perusahaan kesatuan kota transportasi penumpang Volgograd dengan penggunaan leasing untuk periode 2007 - 2010. Disetujui oleh Keputusan Volgograd City Duma tanggal 18 Juli 2007 No. 48/1164 "Pada peristiwa untuk memperbarui stok bergulir perusahaan kota dari transportasi penumpang Volgograd dengan penerapan leasing untuk periode 2007-2010" pada 2008, Pendidikan Kota - Distrik Kota Volgograd menerima 92 bus dengan tujuan menggunakan rute seluruh kota.

Pada tahun 2008, sebagai akibat dari implementasi langkah-langkah untuk memperbarui stok bergulir pada rute transportasi penumpang dengan penggunaan leasing, disetujui oleh larutan Volgograd City Duma pada 18 Juli 2007 No. 48/1164, WPATP Number 7 MUP:

Diterima untuk melayani 8 rute pondok dengan daya tarik tambahan 27 bus;

Bekerja pada lima rute bus dipulihkan: No. 2 dari 06/20/2008 (6 bus); № 21E dari 18 Juli 2008 (4 bus); № 23 dari 01.09.2008 (2 bus); № 55 dari 10/13/2008 (2 bus); № 59 dari 01.12.2008 (4 bus);

Meningkatkan jumlah bus pada rute yang dilayani sebelumnya sebesar 14 bus;

Dari 01.07.2008, rute bus nomor 88 (stasiun kereta api - Maxim Gorky) diterima dengan 10 bus.

Gambar 2.1 menunjukkan dinamika perubahan dalam armada stock bergulir untuk periode 2000 hingga 2009.

Ara. 2.1 - Mengubah komposisi taman "MUP VPATP-7"

2.2 Proses Teknologi ke-1 dan ke-2, peralatan terapan

Tujuan utama dari ke-1 dan ke-2 adalah untuk mengurangi intensitas keausan suku cadang, mengidentifikasi dan mencegah kegagalan dan kegagalan fungsi dengan pelaksanaan kontrol dan diagnostik, pelumas, penyesuaian, dan karya lain yang eksekusi, penyesuaian, dan karya-karya lain yang mengidentifikasi dan mencegah kegagalan.

To-1 terletak pada inspeksi luar mobil dan implementasi dalam jumlah kontrol, pengikat, listrik dan pengisian dalam volume yang ditetapkan oleh dokumentasi teknis. TO-2 mencakup verifikasi yang lebih mendalam tentang keadaan semua mekanisme dan perangkat. Pada TU-2, masing-masing unit dikeluarkan dari mobil untuk memeriksa dudukan.

Frekuensi ditetapkan oleh standar, dokumentasi teknis untuk stok bergulir, dan juga disesuaikan tergantung pada jarak tempuh mobil. Jadi untuk bus Liaz-525625 to-1 tentu setiap 5000 km. Lari. Jika jarak tempuh mobil rata-rata mobil kurang dari periodisitas ke-1, maka itu dilakukan setidaknya 1 kali per bulan.

To-2 harus dilakukan setiap 20.000 km. Jika jarak tempuh rata-rata bulanan kurang dari frekuensi ke-1, maka itu dilakukan setidaknya dua kali setahun.

Tabel 2.2 menunjukkan daftar operasi dan peralatan yang digunakan saat melakukan-2 bus Liaz-525625.

Tabel 2.2 - Kartu Teknologi ke-2 Liaz-525625 Bus

nama operasi	Tempat eksekusi				Jumlah lokasi					Kompleksitas tenaga kerja				Peralatan, perlengkapan, alat
1. Cuci bus	Dari atas, dari bawah, di kabin, belakang di kompartemen mesin				-					220				Instalasi untuk mencuci bus brush-proof, cuci inkjet, instalasi untuk mencuci, cuci sikat
2. Periksa ketat jalur udara masuk	motor kompartemen di kabin melalui palka				-					25				Perangkat Khusus, Kunci Puluhan Buka 10, 13, 14, 17, 22 dan 24 mm, Obeng 8 mm
3. Periksa kondisi kopling kipas	motor				1					8,4				Spanner membuka kunci 12, 13, 14, 19, 22 dan 24 mm.
4. Periksa status dukungan unit daya	motor kompartemen di kabin melalui palka				5					12				Spanner Open Keys 17, 19, 22, 24, 27 mm
5. Periksa kondisi pipa dan kolektor dari sistem pelepasan gas buang	Bawah dan belakang di kompartemen mesin				-					15,6				Spanner Open Keys 10, 12, 13, 14, dan 17 mm, Spanner Wrench 17 mm.
6. Amankan kabinet kopling ke mesin	Dari bawah dan di kabin melalui palka				1					12				Kunci pas di luar ruangan 19 mm
7. Periksa backlash di engsel dan SHLIT CARDAN	Di bawah				2					0,8
8. Amankan flensa Shaft Cardan	Di bawah				2					8,6				Kunci pas terbuka 14, 17 mm
9. Sesuaikan backlash di bantalan hub roda belakang	Kanan dan kiri				2					104				Kapasitas untuk Tiriskan Minyak, Hexagon Kunci 12 mm, kunci pas 14 mm, jenggot, palu, Kacang bantalan khusus, pahat, gorsel, mengisi jarum suntik
10. Periksa sesak gandar belakang		Bawah, kanan dan kiri				-		1,2				Kunci hex 12mm, pasukan kunci pas 14 dan 19 mm, kunci pas di luar ruangan 12, 14 dan 17 mm, mandrel, nampan, berjanggut, kapasitas untuk pembuangan minyak, Kacang bantalan khusus dengan dukungan, corong, gorot
11. Periksa kondisi batang suspensi belakang dan depan		Di bawah				5		28,6				Kunci kunci kunci 19, 32, 41, 46, 50 dan 55 mm, kunci pas roda 19mm, palu, jenggot, obeng 8 mm, roulette, roulette
12. Periksa lokasi poros belakang yang benar		Kanan dan bawah ke kiri				-		19,4				Spanner Open Keys 19 dan 50 mm, Wrench Spanning 19 mm, obeng 8 mm, roulette, tang
13. Periksa kondisi frame berbentuk engsel depan		Di bawah				1		4,8				Spanner membuka kunci 24, 65 mm, palu, jenggot, tang, obeng 8 mm.
14. Periksa kondisi bingkai berbentuk A		Di bawah				1		14,6				Pengelasan Agregat TS-500, palu
15. Periksa kondisi roda		-				6		31				Spanner Kunci Terbuka 12 dan 15 mm, Obeng 8 Mm, Tang, Kotak Dispensing Udara, Pengukur Tekanan, Perlengkapan Pompa Ban, Ban Bilik, Perakitan Bilah
16. Lakukan permutasi roda (jika perlu)		Di atas, kanan dan kiri				6		6				Kunci Roda Roda 32mm, Pasukan Spanner Luar 12 Mm, Trolley Trolley
17. Periksa kondisi peredam kejut dan detail keterikatan mereka		Dari bawah dan di kabin melalui palka lantai				6		18,6				Spanner Open Keys 12, 22, 24 dan 80 mm, kunci pas 22 mm, palu, obeng 8 mm, fixture
18. Sesuaikan ketinggian level tubuh		Di bawah				3		28				Spanner Kunci Terbuka 10, 14, 17, 19 dan 24 mm
19. Periksa status koneksi pivot		Kanan dan kiri				2		37,6				Kunci pas 12, 19, 24, 32 mm, head shift 27 mm, kunci dengan koneksi kotak, kunci pas, 19 mm, kunci untuk kacang-kacangan roda depan bantalan 75 mm, palu, jenggot, pemasangan, wadah Mencuci, Jack Hidrolik, Lift, Alat untuk Galloping
20. Periksa status hub roda depan		Kanan dan kiri				4		82,8				Angkat, kunci pas di luar ruangan 12 mm, palu, jenggot, obeng 8 mm, tang, kunci pas, 18 mm, kepala shift 19 mm, kunci untuk kacang roda depan bantalan 75 mm, mount tarik, kunci kepala, sikat
21. Periksa status hub roda depan		Kanan dan kiri				2			1,6				Palu, jenggot, mandrel
22. Sesuaikan konvergensi roda depan		Di bawah				1			34,4				Penguasa untuk memeriksa konvergensi roda, kunci pas terbuka 17 dan 19 mm, pipa
23. Periksa reaksi dan engsel Shaft Cardan						1			0,6				Kunci kunci terbuka 12 dan 13 mm, tang, backlash
24. Kencangkan mekanisme kemudi crankcase dan baut adaptor kopling yang menghubungkan poros kemudi dengan poros ekstensi						1			7,6				Kunci pas di luar ruangan 22 mm, Wrench Spanning 24 mm
25. Periksa status drum rem		Di sebelah kiri dan kiri ketika rem drum ditembak				4			102				Pasukan Spanner Outdoor 12mm, Kunci Roda Roda 32 mm, Bolts-Pull, Obeng 10 mm, Hammer, Fixture untuk Roda Pengancing, Bilah Mounting, Borodok
26. Periksa kondisi bantalan dan lapisan gesekan		Kanan dan kiri				8			36,6				Mounting Khusus, Obeng 8 mm, Kapasitas untuk Mencuci
27. Periksa pengikatan mekanisme kandang ke caliper						8			30,4				Kunci Khusus 10 mm, jenggot, palu, kunci pas terbuka 22 dan 24 mm
28. Periksa keadaan baji, rol, pushers dan sampul mekanisme ekspatriat		Kanan dan kiri				8			31,6				Obeng 8 mm, kunci pas roda gigi 19 mm, palu
29. Periksa kondisi kopling dan perbaiki pegas bantalan		Kanan dan kiri				8			3				Mounting Special, Wrench Wrench Open 14 mm, obeng 8 mm
30. Periksa status cincin roda gigi ABS pada hub roda		Kanan dan kiri				4			2,4				8 mm obeng
31. Sesuaikan celah sensor kecepatan roda		Kanan dan kiri				4			4,1				Kunci pas di luar ruangan 13 mm
32. Periksa ketersediaan ABS berfungsi setelah pemeliharaan		Di kokpit				-			8,3				-
33. Periksa kondisi kabel		-				-			14,8				Pisau, obeng 6,5 mm, persegi kunci, lampu peringatan
34. Bawa kepadatan elektrolit dalam baterai ke normal						2			3,8				Areometer, probe, kunci pas 12,13,14 dan 19 mm
35. Bersihkan dari Nagara Spiral Candle Port		Tersisa di kompartemen pemanas				1			3,2				Spanner Buka 27 dan 41 mm, Sikat
36. Periksa kondisi segel pintu		Di luar dan di kabin				3			11,8				Obeng 8 mm, obeng salib
37. Periksa kondisi dan tindakan hatch ventilasi darurat		Di kabin				3			4,2				Obeng 8 mm, tang
38. Periksa kondisi loop karet selimut		Kanan dan kiri				8			12,8				Wrench Wrench Open 10 mm, obeng 8 mm
39. Periksa kondisi penutup lantai dan palka		Di kabin dan di bawah				-			26,6				8mm Obeng, Palu, Bor, Set Bor, Obeng Cuci
40. Periksa lokasi selempang pintu dengan tinggi		Di kabin dan di bawah				6			4,2				Spanner membuka kunci 12. 13 dan 19 mm, kunci hex 12 mm, tang, obeng 8 mm, palu, pahat
41. Periksa status sumbu kunci bawah pintu		Di kabin dan di bawah				6			4,2				Spanner buka 10, 19 mm. 8 mm obeng
42. Kencangkan kurung pintu rol panduan		Di kabin dan kabin				6			8,6				Kunci khusus 12 mm
43. Kencangkan panduan selokan rol pintu		Di kabin dan kabin di atas				6			5,4				Kunci pas di luar ruangan 10 mm, ujung kunci 10 mm
44. Kencangkan sumbu pintu rol panduan		Di kabin dan kabin				6			3,6				Kunci pas air buka 10 dan 19 mm, kunci Cape 19 mm, ujung utama 10 mm
45. Periksa kondisi jok kursi dan rol trauma-aman		Di kabin dan kabin				-			9,2				8 mm obeng
46. \u200b\u200bAmankan bingkai dan sandaran kursi		Di kabin				-			8,6				Spanner membuka kunci 12 dan 17 mm, 8 mm obeng
47. Periksa status basis baterai yang dapat dipindahkan		Tepat di kompartemen baterai				1			4,4				Kunci Pas Luar 19 mm, Syringe Lever-Plunger, Obeng 6,5 mm
48. Kencangkan rak, pegangan tangan, dan partisi pintu		Di kabin				-			4,2				Kunci pas kunci terbuka 12 mm, kunci hex 6 mm, obeng 10 mm, bor, set bor, obeng salib
49. Kencangkan kurung pagar kacamata di selempang pintu		Di kabin				10			2,8				Khusus khusus 17 mm
50. Ganti oli di crankcase GMP (ketika menjalankan 60 ribu km tercapai, tetapi setidaknya setahun sekali)		Di kabin melalui palka dan di bawah				-			29,4				Kunci pas heksagonal 12 mm, wadah pembuangan minyak, kolom pengembangan minyak, corong
51. Pasang kembali elemen filter shift dari filter oli GMP (saat mengganti minyak GMP)			Di kabin atau di bawah	1			6,1				Spanner Open Keys 14, 36mm, Kepala 36mm, Gorotok, Tank untuk Elemen Filter Knalpot
52. Filter Pembersih Bahan Bakar Bilas			Di bawah	1			27,4				Kunci pas 13 dan 22 mm, kunci pas spanner 14 mm, tangki air
53. Lumasi permukaan kontak tepi bantalan rem dan pushers			Kanan dan kiri	16			2,4				Kapasitas untuk pelumasan, blade
54. Lumasi permukaan kerja bagian dari mekanisme yang terkunci.			Kanan dan kiri	8			12				Kapasitas pelumas, bathtub cuci, kolom dispensing udara
55. Lumasi bantalan hub gandar depan			Kanan dan kiri	2			12				Kapasitas pelumas, mandi cuci, jubah mandi kayu

Total pertimbangan adalah 23,5 orang. Operasi ke-2 cukup melelahkan, tetapi tidak sepenuhnya memberikan informasi tentang efisiensi rem dan sistem kemudi dan kemudi, berbeda dengan tes sistem ini pada dudukan diagnostik. Pemeriksaan pada stan membutuhkan pengeluaran waktu yang jauh lebih sedikit, dan pada saat yang sama mereka memberikan informasi yang dikerahkan tentang status sistem yang didiagnosis.

2.3 Zona T-2. Lokasi dan peralatan yang tersedia

Zona ke-2 "MUP WPATP-7" terletak di struktur terpisah, memiliki dua pintu masuk dan dua keberangkatan melalui lalu lintas. Ukuran zona zona-2 memungkinkan Anda untuk menempatkan empat bus secara bersamaan. Skema Zona-2 dan pengaturan peralatan ditunjukkan pada Gambar.1

Ara. Skema 1 - zona ke-2

1 - Mesin pneumatik yang lucu; 2 - mesin pengeboran vertikal; 3 - Workbench Merchant; 4 - mesin untuk bantalan rem dan drum; 5 - Lift Mobile; 6 - Lift stasioner.

Setelah menganalisis skema Zona-2, dapat dicatat bahwa ruang produksi ini memiliki area yang cukup untuk mengakomodasi peralatan untuk mendiagnosis sistem rem dan kemudi.

Tabel 2.3 menunjukkan daftar peralatan yang tersedia di zona dan rekan-rekannya yang modern.

Tabel 2.3 - Zona Peralatan Zona-2 MUP "VPATP-7"

Identifikasi peralatan	g / in.	Kepatuhan dengan persyaratan modern	Analog modern
Angkat ponsel PP-24. Kapasitas muat 24 ton 4 rak dengan reducer drive, ambil untuk roda.	2008	sesuai dengan	Mobile Lift PP-20. Kapasitas muat 20 ton 4 rak dengan reducer drive, pickup pickup
Angkat Stasioner PS-16. Kapasitas muat 16 ton 4 rak dengan reducer drive, pickup untuk subdomain	2006	sesuai dengan	Angkat Stasioner PS-15. Kapasitas muat 15 ton 4 rak, pickup untuk subdomain
Mesin Universal Pengeboran Vertikal Zil 2A135	1987	usang	Reducer Mesin Bor Vertikal JetGHD-27
Pneumatik mesin memukau.	1985	usang	Mesin Tutup Hydro-pneumatik Comec SS-30
Mesin untuk tonjolan bantalan rem dan drum dari pabrik alat-mesin Gomel. Cm. Kirov.	1983	usang	Mesin untuk tonjolan cakram rem, drum dan flywheels comectr 1500. Mesin untuk Pelindung Bantalan Rem Comectce 560

Dari analisis peralatan yang ada di zona-2 Peralatan, dapat disimpulkan bahwa sebagian besar peralatan yang digunakan sangat usang dan tidak memenuhi persyaratan modern untuk kualitas dan keakuratan pemrosesan bagian. Misalnya, mesin modern untuk drum dan bantalan rem memberikan akurasi pemrosesan yang lebih besar dan kebetulan yang lebih baik dari permukaan kerja daripada yang sudah ada. Selain itu, di zona T-2, tidak ada peralatan untuk mendiagnosis sistem rem dan kemudi yang bertanggung jawab atas keamanan aktif mobil. Karena pentingnya memastikan fungsi sistem kontrol kemudi dan rem yang andal dan bebas masalah, disarankan untuk melengkapi zona ke-2 peralatan diagnostik yang sesuai

3 peralatan yang digunakan untuk mendiagnosis sistem keamanan aktif

Saat ini, dua arah didefinisikan dalam diagnosis sistem rem mobil:

Diagnostik komprehensif, yang memungkinkan untuk memperkirakan kondisi teknis rem mobil sebagai parameter estimasi (output) yang diperkirakan terbesar (jalur pengereman, melambat, kekuatan rem, waktu respons);

Diagnostik yang dapat disebabkan, dalam proses yang ada penurunan efisiensi rem dengan menentukan kondisi teknis masing-masing unit dan elemen sistem rem.

Diagnostik komprehensif adalah tahap utama, dilakukan pada singkatan khusus dengan cara yang direncanakan dengan frekuensi tertentu. Pada saat yang sama diukur:

Jalur pengereman mobil (jalan yang lewat mobil dari saat mengklik pedal rem sampai berhenti total);

Memperlambat mobil saat pengereman;

Upaya rem pada setiap roda.

Parameter yang menyertainya mungkin adalah waktu rem rem masing-masing roda (sumbu), perbedaan nilai parameter utama untuk roda individu.

Selain parameter rem yang disebutkan di atas, pada tribun, adalah mungkin untuk menentukan rotasi bebas roda, kekuatan penghambatan yang dikembangkan oleh masing-masing roda, adanya pemblokiran, yaitu pengaturan roda, tekanan tekanan pada pedal rem, non-keseragaman keausan (elipsence) drum rem.

Gaya rotasi bebas roda mencirikan penyesuaian bantalan rem dan keadaan transmisi mekanis mobil (transmisi). Dengan penyesuaian pad yang optimal dan tidak adanya cacat dalam transmisi mekanis, gaya rotasi bebas dari roda truk berada di kisaran 300-400 jam (30-40 kgf).

Pasukan rem - reaksi permukaan pendukung pada roda mobil, menyebabkan pengereman. Pengereman adalah proses menciptakan dan mengubah resistensi buatan terhadap pergerakan mobil.

Gaya rem dikembangkan oleh masing-masing roda, dengan satu dan kekuatan tekanan yang sama pada pedal, adalah parameter penting yang menentukan arus mobil dengan pengereman yang tajam. Dekomposisi normal dari kekuatan rem antara roda depan dan belakang ditentukan oleh produsen mobil. Perbedaan antara pasukan pengereman yang dikembangkan oleh roda kanan dan kiri diizinkan tidak lebih dari 15-20%.

Perkiraan parameter efisiensi rem secara keseluruhan adalah rasio gaya rem dan berat mobil. Kekuatan rem harus setidaknya 65% dari berat mobil.

Kekuatan tekanan pada pedal mencirikan keadaan dorongan hidrolik rem; Seharusnya tidak melebihi 500 jam (50 kgf) saat memblokir roda).

Kenakan drum rem yang tidak merata di sekitar lingkaran ditandai dengan ketidakstabilan kesaksian kekuatan deselerasi, dimanifestasikan dalam osilasi panah perangkat dengan kecepatan roda sinkron (pengukuran lebih baik dilakukan pada kecepatan rendah). Elipsen yang diizinkan dari drum rem menyebabkan osilasi panah perangkat dalam batas yang ditentukan oleh desain dudukan.

Misalnya, pada bilik KI-4998 untuk mobil kargo, fluktuasi panah yang diizinkan dari panah perangkat 10 divisi, I.E. 700 H (70 KGF).

Saat ini, beberapa jenis stand telah dikembangkan untuk mendiagnosis rem penumpang dan truk:

Singkatan dari tes statis, di mana pengukuran pasukan rem dilakukan dengan mobil tetap dan mendekati nol roda rotasi roda;

Singkatan dari tes kinematik, di mana mobil tetap, rotasi roda disebabkan oleh rol stand (pita bergerak);

Singkatan dari tes dinamis, di mana mobil masuk pada kecepatan tertentu pada situs dynamometer dan melambat (mobil dan stand saling mempengaruhi serta mobil dan jalan saat pengereman).

Peralatan diagnostik dimaksudkan untuk memverifikasi kondisi teknis kedua mobil secara keseluruhan dan komponen dan sistem utama. Kondisi teknis umumnya dinilai oleh tingkat keselamatan, paparan lingkungan, traksi dan karakteristik ekonomi.

3.1 Peralatan untuk mendiagnosis sistem rem

Menurut GOST 25478 - 82, memeriksa efektivitas rem dilakukan dengan metode berjalan dan berdiri. Metode menjalankan tes adalah bahwa mobil yang dilengkapi berakselerasi pada platform datar dengan lapisan beton aspal kering (koefisien kopling tidak lebih rendah dari 0,6) hingga kecepatan 40 km / jam dan pengemudi menghasilkan pengereman darurat. Dalam hal ini, jalur pengereman mobil dan melambat, nilai normatif yang ditetapkan oleh standar tergantung pada jenis mobil. Sistem rem parkir diperkirakan memastikan keadaan tetap saat mengendarai mobil (traveler) pada penerbangan cenderung dengan berbagai nilai kemiringan: untuk mobil penuh massa 16%, untuk mobil penumpang dan bus dalam mata uang 23 tahun % dan untuk truk dan kereta jalan dalam mata uang, 31%.

Ketika pengujian rem, desetometer dapat diterapkan (perangkat untuk menentukan akselerasi), tetapi metode pengamatan visual terutama digunakan, yang membuat penilaian kondisi teknis rem subyektif dan, sebagai hasilnya, tidak cukup akurat. Dalam hal ini, baru-baru ini, peningkatan penekanan dalam pengorganisasian diagnosis rem ditransfer ke metode bangku yang memberikan penilaian objektif terhadap sifat pengereman mobil. Stand rem dibagi menjadi platform dan roller, dan yang terakhir di tribun tipe inersia dan daya. Skema stand rem platform disajikan pada Gambar. 3.1.

Ara. 3.1 - Skema dudukan rem area.

1 - taman bermain; 2 - sensor; 3 - rol; 4 roda; 5 - musim semi;

Metode mendiagnosis rem dengan penggunaannya adalah untuk mempercepat kendaraan ke kecepatan 6 - 12 km / jam dan pengereman tajam ketika roda 4 di platform 1 berdiri. Jika rem tidak efektif, maka roda mobil berguling melalui dudukan dudukan dan yang terakhir tidak dipindahkan. Jika rem efektif, roda direm dan diblokir, dan di bawah pengaruh pasukan inersia dan kekuatan gesekan antara roda dan permukaan platform, mobil bergerak maju dan menangkap platform dengan mereka. Nilai mata air yang tidak terbatas 5 pergerakan setiap situs pada rol 3 dirasakan oleh sensor 2 dan ditetapkan dengan mengukur perangkat yang terletak pada remote control. Keuntungan utama dari platform stand adalah kecepatan, logam rendah dan intensitas energi. Singkatan paling nyaman untuk kontrol inspeksi dengan penerbitan kesimpulan "Cocok tidak cocok". Kerugian dari tribun ini harus terutama dikaitkan dengan stabilitas kesaksian yang rendah karena perubahan koefisien kopling kendaraan dengan venue (roda basah, kotor, dll) dan, sewa mobil dengan distorsi. Akibatnya, alasan-alasan ini belum menerapkan produksi massal dari tribun ini.

Kerugian ini absen dari berdiri dengan roller berlari (drum) yang telah menerima luas di seluruh dunia. Pada Gambar. 3.2 menunjukkan diagram skematik dari Bangku Rem Jenis Inersia.

Secara struktural, terbuat dari dua pasang drum yang terhubung untuk menghindari roda tergelincir dengan roda gigi rantai. Drive dilakukan dari motor listrik dengan kapasitas 55 - 90 kW melalui gearbox dan kopling elektromagnetik, ketika blok drum dimatikan sistem dinamis independen. Menjalankan drum terhubung ke massa terbang.

Makna fisik memeriksa efektivitas rem di bangku inersia adalah sebagai berikut. Jika dalam kondisi nyata di jalan dengan bantuan mekanisme rem, energi kinetik dari mobil yang semakin pindah dipadamkan, maka pada dudukan, di mana mobil tetap, karena rem, energi rotasi drum dan Massa terbang, dengan yang "jalan pindah digulung di bawah mobil." Untuk memastikan simulasi kondisi nyata, belokan dipilih sedemikian rupa sehingga saat inersia mereka dan menjalankan drum pada kecepatan rotasi yang diberikan memberikan energi kinetik yang sesuai dengan energi kinetik dari massa bergerak kendaraan yang akan datang pada satu sumbu.

Ara. 3.2 - Diarigram Bench Brake Inersia dengan Drum Menjalankan:

1 - roda gila; 2 - gulungan band: .3 - rantai gigi; 4 - kopling elektromagnetik, 5 - gearbox; 6 - motor listrik

Keuntungan dari ketiakan rem jenis inersia adalah tingkat akurasi dan keandalan definisi yang tinggi (dengan memberikan stabilitas tinggi koefisien kopling antara roda mobil dan drum bench), kemampuan untuk menguji rem Mode mendekati nyata daripada informativitas inspeksi yang tinggi. Namun, tegakan jenis logam inersia (dengan massa inersia hingga 5 ton) dan intensif energi. Sangat disarankan untuk menerapkan dudukan jenis ini saat melakukan kontrol penerimaan mobil untuk menilai properti rem mereka secara komprehensif.

Saat ini, dudukan rem dari tipe daya saat ini diperoleh, diagram skematik yang ditunjukkan pada Gambar. 3.3.

Ara. 3.3 - Skema bangku rem rol dari tipe daya:

1 - bingkai; 2 - rol; 3 - rantai gigi; 4 - poros; 5 - motor gigi; 6 - Blocking Roller; 7 - roda mobil; 8 - sensor tekanan.

Sama seperti inersia, mereka dibuat dalam bentuk dua pasang rol yang terhubung dengan rantai gigi. Setiap pasang rol memiliki drive otonom dari motor listrik yang terhubung dengan ketebalan 4 - 13 kW dengan gearbox terintegrasi (motor-gearbox). Karena penggunaan gearbox tipe planet dengan rasio gigi tinggi (32 - 34), kecepatan rotasi rol yang rendah diberikan ketika pengujian rem, sesuai dengan kecepatan kendaraan 2 - 4 km / jam. Pada rol stand menerapkan takik atau lapisan beton aspal khusus yang memastikan stabilitas kopling roda dengan rol. Untuk memastikan kekompakan desain dan kenyamanan pemasangan, rol dipasang dalam bingkai bersama. Stand harus dilengkapi dengan sensor usaha pada pedal rem dan memberikan kemampuan untuk menentukan kekuatan rem maksimum dan waktu drive rem. Keuntungan dari dudukan rem dari tipe daya adalah akurasi yang cukup tinggi, dan rendahnya kecepatan rotasi rol saat menguji rem menentukan kemampuan manufaktur tinggi mereka. Kerugian dari tribun termasuk intensitas logam dan energi mereka. Perjalanan ini paling nyaman ketika melakukan kontrol operasional, ketika efisiensi rem ditentukan dengan penggunaannya, kualitas penyesuaian yang dilakukan ditentukan jika perlu. Untuk daya berdiri, ada perkembangan untuk penggunaan otomatisasi proses diagnostik, yang sebagian besar meningkatkan informatik dan keandalan hasil diagnostik.

3.2 Peralatan untuk Diagnostik Kemudi

3.2.1 Peralatan untuk mengukur backlash di kemudi

Kemudi pada umumnya diuji oleh model perangkat K-187. Tipe portable K-187, termasuk dinamometer dengan skala dan luftomer, yang terpasang pada setir; Panah dari restomer terpasang pada kolom kemudi. Ini memungkinkan Anda untuk menentukan total backlash (pada sudut rotasi roda kemudi), serta keseluruhan kekuatan gesekan, di mana roda depan ditunda untuk menghilangkan Gesekan ban di tempat kontak, dan dinamometer khusus diukur dengan gaya roda kemudi.

Elemen pengukur dari instrumen ini adalah ampul transparan hermetik dengan cairan dan gelembung udara yang tersisa di dalamnya. Prototipe disajikan pada Gambar. 3.4.

Perangkat ini terbuat dari tiga yang terhubung ke satu blok bagian konstruktif: dinamometer, Luftomer dan perangkat lampiran.

Dynamometer dua sisi dilengkapi dengan dua pegangan dinamometrik 1 dengan sisik 2 dan cincin fiksatif 7. Mata airnya ditempatkan dalam tubuh silinder, ditutup dengan penutup 12.

Ara. 3.4 - Perangkat untuk memeriksa DL-G kemudi (Dynamometer-Luftomer Hydromechanical):

Jika perlu, ulangi pengukuran dengan awal rotasi tepi setir ke arah yang berlawanan. Diagnostasi selesai. Lemah sekrup 10 dan lepaskan perangkat dari pelek.

3.2.2 Peralatan untuk mengukur sudut instalasi roda

Platform perjalanan atau singkatan retraktif untuk memeriksa sudut instalasi roda, diagram yang ditunjukkan pada Gambar 3.5, dirancang untuk dengan cepat mendiagnosis posisi geometris roda otomotif sesuai dengan adanya perampasan sisi kekuatan lateral.

Ara. Instalasi 3,5 - roda sudut kontrol dalam mode dinamis: booth platform perjalanan; B - diagram rak perjalanan;

b - Diagram berdiri dengan drum yang sedang berjalan; 1 - platform pergerakan melintang; 2 - Gerakan gerakan melintang; 3 - drum terkemuka; 4 - Gerakan aksial slave drum.

Ketika sudut instalasi roda tidak mematuhi persyaratan, kekuatan samping terjadi di tempat, yang mempengaruhi platform (rel) dan menggesernya ke arah melintang. Offset direkam pada perangkat pengukur. Apa sudut instalasi roda harus disesuaikan, dudukan ini tidak menunjukkan. Jika perlu, pemeliharaan lebih lanjut dari kendaraan dilakukan pada tegakan yang beroperasi dalam mode statis.

Stand platform dipasang di bawah satu cincin mobil, karet - di bawah dua. Mobil melewati dudukan dengan kecepatan sekitar 5 km / jam.

Berdiri dengan drum yang sedang berjalan dirancang untuk mengukur kekuatan lateral di tempat-tempat kontak dari roda mobil yang dikendalikan dengan permukaan pendukung drum. Untuk mengukur kekuatan lateral, mobil dipasang di dudukan dan termasuk motor listrik teluk. Dengan bantuan setir, menonton perangkat, mencapai kesetaraan kekuatan lateral pada kedua roda. Jika bacaan tidak sesuai dengan norma, sesuaikan konvergensi. Dalam hal hasil yang diperlukan tidak dapat dicapai, pemeliharaan lebih lanjut dari kendaraan dilakukan pada tegakan yang beroperasi dalam mode statis.

Berdiri dengan menjalankan drum terutama dirancang untuk mobil, yang menyediakan untuk penyesuaian hanya konvergensi. Stand ini adalah logam dan mahal, sehingga disarankan untuk menggunakannya hanya pada ATP besar.

Stand, (Perangkat) Untuk mengontrol sudut pemasangan roda dalam mode statis, mengukur sudut: kemiringan longitudinal dan melintang dari sumbu KKIVORN, runtuh, rasio sudut rotasi, konvergensi. Stand ini diperoleh distribusi terbesar karena kesederhanaan desain dan biaya rendah. Kemampuan fungsional dari dudukan kira-kira sama, perbedaan utama - dalam prinsip pengukuran.

Pengukuran dengan level. Perangkat ini melekat pada roda mobil dan level cair terpapar pada "cakrawala" (Gbr. 3.6, a). Memutar roda ke kanan dan kiri, tentukan level miring mana. Besarnya lereng ini tergantung pada nilai sebenarnya dari sudut instalasi roda. Instrumen domestik dari jenis ini - M2142. Prinsip level (atau Plumb) diletakkan dalam sistem pengukuran sebagian besar desain modern. Penyimpangan roda dari posisi dasar ini dibaca secara visual, dan dalam beberapa struktur itu secara otomatis dan dikeluarkan pada pukulan atau tampilan.

Ara. 3.6 - Angles Instalasi Roda dalam Mode Statis:

1 - perangkat dengan level; 2 - Mengukur kepala dengan panduan; 3 - batang ukur; 4 - hubungi disk untuk pengikatan pada roda; .5 - Proyektor; 6 - Sumber balok cahaya dengan skala pengukuran; 7 - reflektor cermin.

Pengukuran dengan metode kontak. Disk metalik diperbaiki pada roda mobil secara ketat dengan pesawat rotasi. Perangkat dengan batang ukur bergerak akan berlaku untuk itu pada panduan. Nilai-nilai batang ditentukan oleh nilai-nilai sudut instalasi roda (Gbr. 3.6, b). Saat ini, dudukan dari jenis K622 ini dirancang untuk mobil penumpang, tetapi dapat dengan mudah ditingkatkan untuk pengiriman dan nyaman secara teknologi untuk mengukur sudut konvergensi dan runtuh pada jalur pemeliharaan.

Pengukuran pada balok yang diproyeksikan. Proyektor yang mengirimkan cahaya sempit atau sinar laser ke roda otomotif (Gbr. 3.6, b). Dengan mengubah posisi roda pada sisik yang sesuai, secara bergantian mengukur sudut instalasi roda, serta geometri basis mobil. Perwakilan dari tribun jenis ini adalah model K111 untuk mobil penumpang dan K62i - untuk pengiriman.

Pengukuran oleh Ray yang tercermin. Reflektor cermin tiga moor mengencangkan roda otomotif, cermin pusat yang harus sejajar dengan bidang gulungan roda. Cermin mengirimkan balok dengan simbol penglihatan (Gbr. 3.6, D). Dengan mengubah posisi roda, sepanjang posisi wazir pada skala yang sesuai secara bergantian menentukan sudut instalasi roda. Singkatan dari jenis ini diperoleh distribusi terbesar pada ATP (Model 1119m), sebagai andal, memiliki akurasi pengukuran yang tinggi, mudah digunakan dan dipelihara. Untuk mengukur hanya sudut konvergensi, garis khusus digunakan (model 2182), yang universal dan cocok untuk semua mobil. Penggunaan garis dibenarkan hanya dengan tidak adanya peralatan lain, karena keakuratan yang diberikan olehnya sekitar 2-4 kali lebih rendah dari stan stasioner, yang tidak cukup untuk mobil modern.

3.3 Peralatan diagnostik yang ditawarkan di pasar

3.3.1 STANDS REM.

Saat ini, pasar menawarkan nomenklatur yang cukup luas dari tribun diagnostik rem. Jenis daya diperoleh distribusi terbesar. Ada model stasi stasioner dan bergulir. Dalam kondisi MUP "VPATP-7" dengan program produksi yang cukup besar, serta untuk kenyamanan mendiagnosis kontrol rem sebelum meninggalkan garis, dudukan rem stasioner harus dipasang.

Sts-10U-SP-11 berdiri

Sts-10U-SP-11 Stand adalah dudukan universal stasioner dari sistem rem penumpang dan truk, bus dan kereta jalan dengan beban hingga 10 ton. Hasil pengukuran diproses pada komputer pribadi dan ditampilkan di layar. Mengukur beban pada sumbu, gaya rem pada setiap roda, gaya pada kontrol, menampilkan diagram rem. Menentukan parameter yang dihitung sesuai dengan GOST R 51709-2001: Kekuatan pengereman tertentu, perbedaan relatif pada kekuatan rem Roda poros, asinkron dari waktu mengemudi rem trek kereta api. Tambahan dapat mengukur waktu respons sistem rem. Tabel 3.1 menunjukkan parameter teknis utama dari dudukan.

Tabel 3.1 - Parameter Teknis Berdiri STS-10U-SP-11

Diameter roda mobil, mm	520 - 1300
Lebar rol pada rol, mm	880 - 2300
Kecepatan pengereman awal ditiru di dudukan, km / jam, tidak kurang	4,4 / 2,2
	1 – 6 / 3 - 30

	100 - 1000
Batas kesalahan iluminasi yang diizinkan,%
10000
	0 – 1,5
	15
	8
Persegi di bawah peralatan	6,5*15

Ara. 1 - Penempatan peralatan di posisi kerja

1 - Referensi perangkat dengan benar; 2 - dukungan perangkat yang tersisa; 3 - kabinet daya; 4 - kabinet dasbor; 5 - photodetector; 6 - Rak Kontrol; 7 - soket untuk menghubungkan rak kontrol

Stm-8000 Stand

Stand dirancang untuk mengontrol efisiensi sistem rem penumpang, truk, bus, serta kendaraan penggerak multi-roda dengan beban aksial hingga 8000 kg, lebar raja 960-2800 mm.

Stand dapat diterapkan di stasiun pemeliharaan PBX, perusahaan otomotif, stasiun inspeksi teknis negara untuk mengontrol sistem rem dalam operasi, ketika mengeluarkan online, serta dengan inspeksi teknis tahunan dengan penggunaan diagnostik. Parameter teknis utama dari dudukan ditunjukkan pada Tabel 3.2.

Stand memberikan definisi parameter berikut:

Massa sumbu;

Gaya rem tertentu;

Roda ovilasi sumbu yang didiagnosis.

Tabel 3.2 - Spesifikasi Teknis Stm-8000 Stand

Diameter roda mobil, mm	520 - 1300
Lebar rol pada rol, mm	800 - 2300
	3,0 / 2,3
Berbagai pengukuran pasukan rem pada setiap roda sumbu yang diperiksa, kn	0 - 25
Batas kesalahan iluminasi yang diizinkan,%
Berbagai pengukuran upaya pada badan kontrol, n	0 - 1000
Batas kesalahan iluminasi yang diizinkan,%
8000
Kisaran pengukuran waktu sistem rem, dengan	0 – 1,5
Waktu pemasangan mode kerja, min, tidak lebih	15
Waktu kerja terus menerus, H, tidak kurang dari	8
Persegi di bawah peralatan	6*15

Berdiri Cartec BDE 3504-10T (spec cesi)

Cartecbde 3504-10T (speccessi) - Stand rem rol komputer untuk truk, bus dan kereta api dengan beban sumbu hingga 10 ton. Bench rollers memiliki lapisan silikon-keramik, meniru kain jalan. Dudukan memiliki dua rol pelacakan. Dudukan dihidupkan hanya ketika kedua rol pelacakan diturunkan (mis., Mobil ada di dudukan rem), itu mencegah peluncuran yang tidak disengaja dan memberikan keamanan tambahan. Bingkai fundamental disuplai dengan dudukan, yang membuatnya lebih mudah untuk menyiapkan fondasi garis diagnostik dan mengurangi kemungkinan kesalahan saat memasang peralatan.

Untuk menciptakan kembali di dudukan kondisi pengujian yang paling dekat dengan kondisi jalan nyata, mobil harus didiagnosis dalam beban. Untuk keperluan ini, set peralatan peralatan memiliki perangkat untuk mensimulasikan beban pada mobil. Ini terdiri dari dua silinder hidrolik yang dipasang di parit observasi dan dilampirkan oleh rantai ke bingkai atau sumbu mobil. Kekuatan yang dihasilkan oleh silinder hidrolik menekan roda mobil ke rol dan dengan demikian meniru pemuatan mobil. Tabel 3.3 menunjukkan spesifikasi dudukan.

Stand mengukur parameter berikut:

Massa sumbu;

Upaya pada badan manajemen;

Perbedaan relatif pada kekuatan rem satu sumbu;

Gaya rem tertentu;

Waktu operasi sistem rem;

Roda ovalitas dari sumbu yang didiagnosis;

Upaya rotasi bebas roda.

Tabel 3.3 - Spesifikasi Stand Cartecbde 3504-10T

Diameter roda mobil, mm	520 - 1300
Lebar rol pada rol, mm	850 - 2300
Kecepatan pengereman ditiru di dudukan, km / jam	2,8 / 2,2
Berbagai pengukuran pasukan rem pada setiap roda sumbu yang diperiksa, kn	0 – 6 / 0 - 30
Batas kesalahan iluminasi yang diizinkan,%
Berbagai pengukuran upaya pada badan kontrol, n	0 - 1000
Batas kesalahan iluminasi yang diizinkan,%
10000
Kisaran pengukuran waktu sistem rem, dengan	0 – 1,5
Waktu pemasangan mode kerja, min, tidak lebih	15
Waktu kerja terus menerus, H, tidak kurang dari	10
Persegi di bawah peralatan	5*15

Hasil analisis komparatif dari dudukan yang dipertimbangkan ditunjukkan pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4 - Karakteristik komparatif dari brake stand

Setelah membandingkan tiga dudukan rem yang dipilih, dapat disimpulkan bahwa dudukan CARTEC, berbeda dengan yang dipertimbangkan yang lain, selain parameter yang diperlukan menurut GOST R 51709-2001, juga menentukan engtal drum rem di didiagnosis. dan gaya rotasi bebas dari roda. Penting juga untuk mensimulasikan pemuatan mobil, yang memungkinkan Anda untuk mengevaluasi pengoperasian sistem rem bus ketika bergerak dengan penumpang. Oleh karena itu, dudukan ini paling disukai untuk pemasangan di Mue "WPATP-7".

3.3.2 Angles Instalasi Roda Berdiri

Pertimbangkan singkatan diagnostik untuk menyesuaikan sudut-sudut roda roda menggunakan permintaan terbesar di pasar peralatan diagnostik.

Berdiri cd-5k t

Dudukan diagnostik komputer CD-5KT dirancang untuk menyesuaikan sudut pemasangan kabel dan bus yang dikontrol. Parameter yang diukur dengan dudukan, batas dan kesalahan pengukuran ditunjukkan pada Tabel 3.5.

Tabel 3.5 - Karakteristik CDS-5K TS

Harga cds-5k t stand adalah 270 ribu rubel.

Stand Techno Vector 4108

Stan komputer menyesuaikan sudut instalasi roda, dirancang untuk mobil apa pun dengan diameter pelek dari 12 hingga 24 inci. Karakteristik parameter yang diukur oleh bangku ditunjukkan pada Tabel 3.6.

Tabel 3.6 - Techno Stand Karakteristik vektor 4108

Hasil pengukuran sebelum dan sesudah penyesuaian ditampilkan pada layar dan perangkat pencetakan.

Harga dudukan adalah 250 ribu rubel.

HunterPA100 Stand - Komputer berdiri dengan sensor inframerah untuk menyesuaikan sudut instalasi roda. Memetikan dengan bangku, grippers egois pada roda disuplai, dihitung pada diameter pelek dari 10 hingga 24 inci. Sensor inframerah memungkinkan pengukuran sudut konvergensi hingga 1 '. Keunikan dari dudukan ini adalah kurangnya hard disk. Perangkat lunak ini dibangun di atas platform sistem operasi Linux, kartu flash digunakan sebagai operator, sebagai hasilnya, dudukan hampir tidak mungkin untuk menonaktifkan secara terprogram. Nama dan keakuratan parameter yang diukur dengan bangku ditunjukkan pada Tabel 3.7.

Tabel 3.7 - Karakteristik Berdiri HunterPa100

Harga dudukan adalah 295 ribu rubel.

Dari tiga stan diagnostik yang diperiksa, The Hunter Stand adalah opsi yang paling disukai, karena memberikan akurasi yang cukup tinggi untuk mengukur semua parameter yang diperlukan dalam kombinasi dengan keandalan yang lebih tinggi, yang disediakan oleh keterkaitan inframerah sensor yang diinstal pada roda, Berbeda dengan laser atau kabel, dan kehadiran yang sama dengan yang resisten terhadap kegagalan sistem operasi.

Kesimpulan

Relevansi topik karya ini disebabkan oleh situasi yang ditetapkan yang tidak menguntungkan di jalan-jalan kota, sejumlah besar kecelakaan. Pada empat puluh persen kasus salah satu alasan kecelakaan, kondisi teknis sistem mobil yang tidak memuaskan untuk keselamatan aktif. Dalam kecelakaan yang melibatkan bus bahaya, kesehatan terpapar pada jumlah orang yang jauh lebih besar daripada dengan partisipasi mobil penumpang. Oleh karena itu, dalam kondisi PPP, sangat penting untuk membayar semakin memperhatikan kondisi teknis dari sistem keselamatan aktif dari rolling stock.

Bagian pertama dari pekerjaan tersebut mencakup persyaratan GOST R 51709-2001 terhadap kondisi teknis sistem rem dan kemudi dan metode verifikasi mereka. Metode untuk memeriksa sistem rem pada dudukan diagnostik lebih disukai sehubungan dengan pemeriksaan dalam kondisi jalan, karena tes jalan sulit untuk diatur dalam kondisi wilayah patp terbatas, dan hasilnya tidak memberikan informasi penuh tentang keadaan sistem secara keseluruhan dan masing-masing node.

Di bagian kedua, analisis peralatan peralatan MUP "WPATP-7" untuk mendiagnosis rem dan kemudi dilakukan. Peralatan diagnostik yang diperlukan tidak ada, dan memiliki sangat usang. Area produksi gratis zona zona-2 memungkinkan Anda untuk menempatkan singkatan dari mendiagnosis sistem rem dan kemudi.

Di bagian ketiga, analisis pasar peralatan diagnostik dilakukan, beberapa tegakan diagnostik yang sesuai dipilih. Analisis komparatif dari tribun, model optimal dipilih untuk instalasi dalam MUP "PATP-7".

Penggunaan data singkatan baik dan untuk diagnostik sebelum keberangkatan ke garis akan meningkatkan kinerja pekerjaan pemeliharaan dan mengurangi risiko kecelakaan karena kerusakan sistem rem dan kemudi.

Topik ini bersifat volumetrik, karena bagian dari karya sarjana tidak dapat diungkapkan sepenuhnya. Studi tentang topik ini dapat dilanjutkan untuk cakupan lebih lengkap dari masalah yang terkena dampak.

Daftar literatur bekas

1. GOST R 51709 - 2001. Kendaraan bermotor: Persyaratan keamanan untuk kondisi teknis dan metode verifikasi. - m.: Standar Rumah Penerbitan, 2001. - 73 p.

2. Kamar penyelesaian Volgograd [Resource Electronic], 2009.

3. Osipov, A.g. Perangkat baru yang meningkatkan keandalan sistem rem diagnosa PBX / A.G. Industri Osipov // Otomotif - M., 2009. - № 9. - P. 27 - 30.

4. Pat. 2161787 Federasi Rusia. Dynamometer dengan Luftomer hidrolik pada disk untuk diagnosis kemudi / v.n. khabardin, s.v.habardin, a.v.habardin; Publik. 06/17/01, bul. 1. - 6c.: Il.

5. Spikekin, G.V. Workshop pada Diagnostik Mobil [Resource Electronic] / G.V. Spikekin, A.M. Tretyakov. - m.: Lebih tinggi. SHK., 1986.

6. Teori Otomatis: Semua Tentang Perangkat Mobil [Sumber Daya Elektronik], 2010. -

7. Operasi Teknis Mobil: Ceramah Abstrak [Sumber Daya Elektronik], 2009.

8. Teknologi Pemeliharaan Teknologi LiaZ-525625 dengan Mesin Caterpillar-3116. - LLC "Likinsky Bus", 2004. - 276 p.

9. Perangkat mobil [sumber daya elektronik], 2007

Rem std, sasis dan kemudi

Klasifikasi Diagnostik Teknis (STD)

Digunakan dalam mendiagnosis kontrol dan peralatan diagnostik memungkinkan Anda untuk mendeteksi kerusakan mobil tersembunyi dengan estimasi kuantitatif parameter mereka. Tidak perlu untuk membongkar mekanisme.

Ada banyak desain dan jenis stand, perangkat, perangkat untuk memeriksa agregat yang sama, sistem mobil sesuai dengan parameter diagnostik yang sama, misalnya, di sudut-sudut instalasi mobil, efisiensi rem, traksi dan indikator ekonomi, dll. .

Meskipun seluruh variasi STD, ditentukan oleh berbagai parameter diagnostik dari dana ini, mereka dapat digabungkan menjadi kelompok-kelompok tertentu berdasarkan fitur klasifikasi berikut:

· Dengan tujuan fungsional;

· Menurut eksekusi konstruktif mendasar;

· Menurut derajat mobilitas;

· Menurut tingkat otomatisasi diagnostik;

· Menurut jenis energi sinyal sinyal di saluran komunikasi;

· Output dari sumber energi yang memastikan operasi seratus.

Menurut tujuan fungsional STD, mereka dibagi menjadi kompleks untuk mendiagnosis mobil secara keseluruhan dan PTD untuk diagnostik mendalam. Diagnosis mobil umumnya dilakukan untuk menentukan tingkat indikator sifat operasionalnya: daya, bahan bakar, ekonomi dan dampak lingkungan. Setelah mengungkapkan kemunduran indikator-indikator ini dibandingkan dengan standar yang ditetapkan, melaksanakan diagnostik mendalam (elemen) menggunakan peralatan untuk diagnosis unit individu, node dan bagian lain dari mobil.

Menurut eksekusi konstruktif PTD, mereka dibagi menjadi eksternal dan on-board. Yang pertama termasuk PMS tradisional yang mewakili perangkat independen dan perangkat yang terhubung ke mobil hanya pada saat diagnostik, termasuk PMS dengan konektor khusus untuk menghubungkan ke mobil yang dilengkapi dengan sistem sensor bawaan. Dalam kelompok ini, STD dibagi sesuai dengan tingkat mobilitas untuk stasioner, ponsel dan portabel. STDS SIDE diinstal pada mobil terus-menerus sebagai peralatan tambahan.

Menurut tingkat otomatisasi operasi untuk mendiagnosis PMS mungkin:

· Otomatis;

· Semi-otomatis;

· Non-otomatis (dengan kontrol manual atau kaki);

· Gabungan.

Menurut energi pembawa sinyal dalam saluran komunikasi STD dibagi menjadi:

· Mekanik;

· Listrik;

· Magnetik;

· Elektromagnetik;

· Optik;

· Pneumatik;

· Hidrolik;

· Gabungan.

Mengingat sumber energi yang memastikan fungsi PMS, alat-alat ini dapat diklasifikasikan pada: PMS beroperasi pada sumber energi listrik, dari sumber udara terkompresi, dari sumber vakum, mulai dari memindahkan dan memutar massa (mekanis), dari generator osilasi suara (dan ultrasonik) dan lain-lain dan digabungkan.

Nilai aktual dari parameter diagnostik yang diterima ketika mendiagnosis nilai aktual dibandingkan dengan peraturan dan disimpulkan tentang kesehatan (kerusakan) mobil. Jumlah parameter diagnostik yang digunakan secara signifikan.

Rem std.

Dari jumlah total semua kecelakaan pada transportasi otomotif yang dilakukan untuk alasan teknis, 40-45% menyumbang kecelakaan karena kerusakan sistem rem (gaya rem total rendah, peningkatan stroke pedal rem gratis, peningkatan kesenjangan dalam mekanisme rem, penggilingan dan pakai lapisan, kekuatan rem tidak rata, dll.).

Daftar Parameter diagnosa dan lokalisasi dalam sistem rem dibagi menjadi dua kelompok: parameter integral dari diagnostik umum dan parameter tambahan diagnostik elemen untuk menemukan kesalahan dalam sistem dan perangkat individu.

Parameter diagnostik dari grup pertama meliputi: mobil jalur rem, penyimpangan dari koridor gerak, perlambatan, kekuatan rem spesifik, kemiringan jalan (di mana mobil tetap tidak bergerak dalam keadaan terbalik), koefisien rem kekuatan roda sumbu, koefisien aksial dari distribusi gaya rem, waktu respons (penyaringan) drive rem, tekanan dan tingkat perubahan dalam kontur drive rem, dll.

Parameter diagnostik dari kelompok kedua meliputi: gerakan penuh dan bebas dari pedal, tingkat cairan rem di tangki, kekuatan resistance ke rotasi roda yang tidak berputar, jalur dan memperlambat roda roda, Ovalitas dan ketebalan dinding rem rem, deformasi dinding drum rem, ketebalan silinder rem, silinder rem, celah pada pasangan gesekan, tekanan dalam drive, di mana bantalan berhubungan dengan drum (disk) dan lainnya.

Dari antara parameter di atas, pasukan rem pada roda individu, total kekuatan pengereman tertentu, non-keseragaman aksial dari pasukan rem, faktor daya rem, tentu ditentukan oleh tes rem rem. Indikator keseluruhan gaya rem spesifik dan koefisien non-keseragaman aksial dihitung.

Rem yang ada (STTT) dapat diklasifikasikan dalam lima fitur (skema 1):

1. Setelah menggunakan kekuatan kopling dengan permukaan pendukung;

2. Di situs instalasi;

3. Dengan cara memuat;

4. Menurut mode pergerakan roda;

5. Menurut desain permukaan pendukung.

Skema 1 - Klasifikasi mobil STTT.

STTT dibagi menjadi dua kelompok besar: yang pertama - menggunakan kekuatan kopling dengan permukaan pendukung (momen torsi pengereman dibatasi oleh kekuatan kopling roda dengan permukaan pendukung dudukan); Kelompok kedua - berdiri beroperasi tanpa menggunakan kekuatan kopling dengan permukaan pendukung, secara struktural berbeda dalam bahwa torsi pengereman ditransmisikan langsung melalui roda atau melalui hub. Kelompok kedua tidak menemukan penggunaan yang meluas karena kompleksitas desain dan non-teknologi pengujian.

Menurut derajat mobilitas atau situs instalasi STTT dibagi menjadi: diam-diam diinstal (berdiri); portabel terhubung ke mobil pada saat diagnosis; Disesuaikan, digunakan sebagai peralatan mobil tambahan.

Menurut metode pemuatan, STTT dibagi menjadi daya dan inersia. Kekuatan pada mode gerakan roda pada dudukan dapat dengan memutar sebagian roda dan dengan putaran penuh roda. Mode pertama adalah karakteristik dari platform stand, dan yang kedua - untuk semua dudukan lainnya.

Menurut desain perangkat pendukung - platform, roller dan tape (grup pertama); Dengan menggantung poros roda dan tanpa menggantung sumbu roda (kelompok kedua).

Di platform daya berdiri roda mobil stasioner, jadi ketika Anda menekan pedal rem, hanya gaya geser (kerusakan) roda yang diblokir dari perubahan tempat, I.E. Kekuatan gesekan antara lapisan rem dan drum (disk). Ada dudukan dengan satu platform umum untuk semua roda dan dengan platform untuk setiap roda mobil.

Kerugian dari Power Platform Berdiri:

· Dampak kecepatan gerakan pada koefisien slip tidak diperhitungkan;

· Dampak dinamis dalam sistem rem tidak diperhitungkan;

· Ketergantungan hasil pengukuran pada posisi roda pada bantalan berdiri;

· Ketergantungan hasil pengukuran dari keadaan permukaan referensi dan pengunjuk rasa ban;

· Hanya upaya penempatan dari tempat inhibitor diukur.

Sabuk pemuatan inersia berdiri mereproduksi kondisi jalan interaksi ban dengan permukaan pendukung. Namun, mereka memiliki dimensi yang signifikan dan tidak memberikan stabilitas mobil yang cukup saat mendiagnosis.

Massal STTT yang digunakan saat ini adalah perangkat referensi roller. Sebagian besar dari mereka adalah metode diagnostik daya yang memungkinkan Anda untuk menentukan kekuatan rem masing-masing roda ketika upaya diberikan kepada pedal, waktu drive rem, dll.

Yang paling dapat diandalkan adalah metode inersia untuk mendiagnosis tegakan inersia roller. Mereka mengukur jalur rem untuk setiap roda individu, waktu respons dan perlambatan.

Untuk mendiagnosis rem dalam kondisi sempit, serta untuk melokalkan kesalahan dan diagnostik mendalam, STTT portabel efektif. Inti dari metode kerja dari perangkat ini adalah bahwa roda mobil secara paksa berputar, dan ketika kecepatan rotasi mencapai nilai yang ditentukan, perangkat menekan pedal rem dipicu, waktu pengereman roda dicatat, selama waktu Drive rem yang dipicu dicatat, memperlambat waktu perlambatan pada interval frekuensi yang ditentukan rotasi roda dan jalur rem dengan nilai yang ditetapkan dari gaya rem.

Karena massa inersia kecil roda postdended, proses pengereman berbeda secara signifikan dari yang asli. Membawa hasil diagnosis rem ke kondisi nyata dilakukan melalui koefisien yang diterjemahkan untuk jalur rem dan perlambatan.

STD Chassis dan Kemudi

Singkatan dari Memeriksa Angles Instalasi Roda Diklasifikasikan dengan tujuan: untuk diagnostik cepat; Untuk kontrol mendalam dan penyesuaian sudut instalasi roda. Menurut desain konstruktif: platform, roller (drum), optik, elektro-optik, elektronik, dll. Pemasangan mobil yang dikendalikan dari mobil penumpang diperiksa oleh besarnya konvergensi dan sudut runtuhnya roda yang dikendalikan, serta di Sudut dari kemiringan tinju pivot dalam bidang transversal dan longitudinal, rasio sudut rotasi roda yang dikendalikan, paralelisme gandar depan dan belakang, perpindahan jembatan blok, dll.

Singkatan untuk memeriksa peredam kejut Dirancang untuk memeriksa peredam kejut mobil penumpang tanpa membongkar mereka dari mobil. Osilasi suspensi diatur oleh metode getaran (pendorong digunakan dengan kursus sekitar 20 mm, frekuensinya 15-20 Hz, waktu penghapusan grafik adalah 1-2 menit.). Prinsip dari tindakan tegakan adalah eksitasi paksa dari osilasi suspensi dengan frekuensi awal yang diberikan, yang dalam rentang superkritis osilasi dan berlalunya frekuensi eksitasi melalui seluruh rentang frekuensi rendah, serta melalui titik resonansi, serta melalui titik resonansi, serta melalui titik resonansi untuk penghentian lengkap osilasi.

Mesin balancing roda Digunakan untuk menghilangkan gangguan penyeimbangan roda saat mengemudi pada kecepatan tinggi, ketika pasukan sentrifugal meningkat sebanding dengan persegi persegi. Pasukan ini menciptakan beban dinamis tambahan pada bantalan roda, menyebabkan roda roda dan meningkatkan keausan tapak ban. Penyeimbangan roda statis dibuat pada mesin balancing. Poin paling parah dari roda ditentukan dan menyeimbangkan barang ditetapkan di sisi yang berlawanan dari roda.

Roda yang tidak dapat dilewati dinamis tidak dapat dideteksi dalam keadaan statis dan memanifestasikan dirinya hanya ketika roda diputar. Ketika menyeimbangkan mesin diinstal pada poros ketika ada ketidakseimbangan, roda mulai "berdetak" ketika berputar, osilasi ini dianggap oleh poros dan ditransmisikan ke indikator, yang dengannya posisi dan berat barang balancing ditentukan.

Di STOA dan ATP, kami menemukan penggunaan 2 jenis mesin balancing: dengan penghapusan roda dari mobil dan tanpa melepas roda. Singkatan dari jenis pertama digunakan dalam pekerjaan perbaikan dan perbaikan ban, serta di mobil itu. Stand tipe kedua - ketika mendiagnosis mobil pada posting diagnostik khusus (stasiun, situs), di posting diagnostik aplikasi, serta di mobil itu.

Diagnostik kemudi dilakukan sesuai dengan total hindumen melingkar dan kekuatan gesekan secara keseluruhan (upaya yang diperlukan untuk rotasi roda kiri).

Memeriksa status kemudi kendaraan dapat dilakukan oleh perangkat K-402 (lihat Gambar 1).

Gambar 1 - Perangkat K-402 untuk Periksa Kemudi

1.4 - kejang;

2 - panah;

3 - Skala Pengukuran Luft;

5 - Skala pengukuran rotasi roda kemudi (dinamometer).

Perangkat K-402 terdiri dari dinamometer pegas dan backlometer dengan panah. Dynamometer dipasang pada setir, dan panah 2 terpasang ke kolom kemudi. Backlash ditentukan oleh sudut rotasi setir pada upaya tertentu pada pelek. Dalam hal ini, roda depan mobil yang memiliki kemudi melintang yang terus menerus harus diposting. Gaya gesekan ditentukan oleh upaya yang diterapkan pada batang roda yang diperlukan untuk memutar WOVERS. Perangkat mengukur pemutar backlash di kisaran 0-25˚ dan gaya gesekan dalam rentang 0-2 dan 0-12 KGF. Perangkat ini dirancang untuk mendiagnosis kemudi mobil yang memiliki diameter roda kemudi 400-540 mm.

Singkatan dari menentukan daya (trake stand) adalah salah satu jenis peralatan stasioner terbesar dan termahal, di mana alat seluler dan portabel lainnya untuk diagnostik selesai pada pos diagnostik.

Roller Brake berdiri (dengan drum yang berjalan), meniru resistensi bergulir pada kecepatan kendaraan yang berbeda, memiliki distribusi terbesar.

Gesekan, hidrolik, arus, dan perangkat rem lainnya digunakan untuk membuat beban di dudukan. Rem saat ini digunakan lebih sering, memberikan stabilitas karakter rem tinggi dan berbagai kontrol mulus, yang penting untuk pemrograman mode pemuatan.

Parameter berikut digunakan untuk mendiagnosis bagian komposit mobil:

Untuk transmisi

keteguhan hubungan rotasi crankshaft mesin dan bagian komposit transmisi (clutch slip); jarak bebas dalam komponen transmisi; gaya yang diterapkan pada pedal kopling untuk mematikan; kopling pedal bergerak; Ketidakseimbangan Shaft Cardan (dalam GMM); Shaft Battan; tingkat getaran (dalam dB);

Informasi serupa.

Kemudi adalah salah satu node paling penting dari mobil mana pun. Dengan bantuan helm bahwa pengemudi dapat mengubah arah pergerakan kendaraan. Kesalahan dalam sistem ini dapat menyebabkan situasi darurat saat mengemudi.

Jika penggemar mobil tidak mau, suatu hari kemudi mobilnya disajikan tidak terlalu mengejutkan, maka perlu untuk secara teratur mengekspos node ini ke proses diagnostik. Hanya setelah diagnostik yang dilakukan secara kualitatif, Anda dapat secara objektif menilai keadaan kemudi, serta mengadopsi langkah-langkah yang diperlukan di muka mengenai penghapusan kemungkinan kesalahan.

Ciri-ciri karakteristik dari keadaan yang salah dari sistem kemudi termasuk peningkatan kebisingan, tersentak ketika memutar belokan, getaran roda kemudi, setir.

Salah satu tugas utama diagnostik adalah untuk menentukan bagian belakang setir. Pertama-tama, inspeksi eksternal node dan bagian yang termasuk dalam sistem kemudi harus dilakukan. Untuk melakukan ini, Anda dapat menggunakan pengamatan yama atau jembatan layang. Saat memeriksa gerakan di sepanjang sumbu ujung jari ujungnya, perlu diingat bahwa itu normal dalam batas 1-1,5 milimeter. Mengubah setir secara bergantian di kedua arah, Anda dapat memeriksa sentuhan, apakah tidak ada kapel kemudi di engsel. Penemuan penyadapan dan ketahanan menyarankan bahwa ujung dorongan dan engsel harus diganti.

Untuk menentukan cadangan, dinamometer-a Luftomer digunakan, yang ditetapkan pada tepi setir. Ketika menentukan perpindahan sudut ke batang, gaya diterapkan pada 10 N. Diperlukan bahwa dalam proses pengukuran untuk mengecualikan kemungkinan ketidakakuratan yang disebabkan oleh deformasi elastis bagian. Perlu dicatat bahwa pada mobil yang dilengkapi dengan power steering, pengukuran pencahayaan harus dilakukan selama operasi mesin. Selain lubang, cek tunduk pada sambungan batang kemudi, serta izin dalam bantalan cacing relatif terhadap kolom kemudi. Memeriksa celah dalam keterlibatan cacing dan roller dilakukan pada pergerakan longitudinal dari poros menara kemudi (traksi kemudi terputus). Untuk mengontrol kekuatan gesekan dalam mekanisme, parameter ini digunakan sebagai upaya yang diterapkan pada Dynamometer Luftomer.

Operasi bebas masalah dari bahan bakar hidrolik sebagian besar dijamin oleh tingkat minyak yang tepat dalam tangki dan tekanan, yang mengembangkan pompa selama pengoperasian unit daya. Gur pneumatik perlu mengendalikan ketat pipa udara. Selain itu, perlu untuk memeriksa pengoperasian mekanisme pelacakan.

Untuk memeriksa tidak adanya bagian belakang tuas pendulum, Anda perlu mengambil susushka, dan kemudian goyangkan ke atas dan ke bawah. Jika backlash memiliki tempat untuk menjadi, maka harus diperbaiki dengan mengganti busing atau suspender mur. Periksa kondisi apa pelindung (terbuat dari karet) selimut engsel bola tag kemudi. Kondisi yang baik dari topi pelindung, memberikan kebersihan di dalam engsel, menunjukkan bahwa mereka masih dapat dioperasikan untuk waktu yang lama.

Jika ada retakan pada kasus atau istirahat, maka kelembaban, kotoran, pasir, dll. Akan pasti jatuh ke engsel bola. Ini mengarah pada pakaian prematur detail. Kasus di mana ada retakan, perlu diganti. Prosedur yang sama akan digunakan jika, ketika meremas penutup dengan jari-jarinya, bagian dari pelumas menembus.

Dalam keandalan pengangkatan kolom kemudi, Anda dapat memastikan untuk menarik roda kemudi pada diri sendiri, yang tidak boleh digeser ke arah aksial. Langkah semacam itu menunjukkan bahwa perlu untuk memeriksa apakah baut senyawa terminal poros kemudi dengan mekanisme kemudi belum berputar. Periksa pengetatan kacang pada kopling poros kemudi, terpasang dengan baik pada mekanisme kemudi bodi mobil. Kencangkan baut jika ada kebutuhan.