To je bila zamisel o ustvarjanju avtomobila za invalide, ki ga bodo prek SOBES -a razdelili vsem tistim, ki potrebujejo pomoč.
Ker je bila pred drugo svetovno vojno sovjetska avtomobilska industrija šele v povojih, takoj za tem pa vodji svetovnega proletariata preprosto ni bilo do tega, ideja o ustvarjanju prvega neveljavnega avtomobila se je pojavila šele leta 1950, ko je Nikolaj Jušmanov (je tudi glavni oblikovalec GAZ-12 "Zim" in GAZ-13 "Chaika") ustvaril prototip prve invalidke. Poleg tega ni šlo za motoriziran prevoz, ampak za polnopravni avto. Ta miniaturni avto je bil GAZ -M18 (sprva je v indeksu avtomobila po starem spominu bila črka M - iz "Tovarne Molotov").
Zaprto popolnoma kovinsko ohišje, ki slogovno spominja na "Victory", je bilo videti nekoliko smešno, vendar je imelo polnopravne sedeže, ki niso bili utesnjeni, polnopravni nadzor z več možnostmi (namenjen celo invalidom brez ene roke in obe nogi). Oblikovalci se niso odločili za uporabo šibkih motorjev motornih koles. Mimogrede, po projektnem nalogu naj bi bila moč približno 10 litrov. z. Prebivalci Gorkega so "prerezali" motor "Moskovljana" na polovico, saj so prejeli dvocilindrično, a precej učinkovito, dovolj močno in zanesljivo enoto. Nameščen je bil zadaj. Imel je neodvisno torzijsko vzmetenje, menjalnik pa je bil (ho ho!) Samodejen, od GAZ-21. Ena kontrolna točka je večja od motorja :) Avto je bil uspešno pripravljen za serijsko proizvodnjo. V dobesednem smislu je bil ta avto pripeljan v Serpukhov na srebrnem krožniku, kjer naj bi po navodilih stranke ta avto izdelali, ker GAZ ni imel dovolj zmogljivosti za izdelavo novega modela ... 
Toda v SeAZ -u se preprosto niso mogli spoprijeti - tovarna Serpukhov ni mogla proizvesti ničesar bolj zapletenega kot motorne stranske prikolice. In delavcev ni bilo dovolj in tisti, ki so bili, milo rečeno, niso bili najboljši razlitji, opreme pa ni bilo. Vendar pa so bili predlogi o selitvi proizvodnje na GAZ prejeti s strogo in odločno zavrnitvijo "vrha". Kar je skrajno žaljivo. Takrat je bila za ves svet napredna invalidna ženska. 
Tako je obrat Serpukhov obvladal proizvodnjo bednih prikolic, ki so jih ponosno imenovali "avtomobili za invalide".
1) Prvi na seznamu zamere je bil SMZ S-1L. 
Izbrana trikolesna shema je omogočala uporabo izjemno preprostega krmiljenja motornih koles, hkrati pa prihranila na kolesih. Kot nosilno podlago je bil predlagan varjen vesoljski okvir iz cevi. Okvir smo obložili z jeklenimi pločevinami, dobili smo potrebno zaprto prostornino za voznika, sopotnika, motor in krmiljenje. Pod brezhibnimi ploščami roadsterja (sklenjeno je bilo, da se dvovratna karoserija odpre, z zložljivo tendo) je bila razmeroma prostorna dvosedežna kabina in dvotaktni enovaljni motor, ki se nahaja za naslonom sedeža. Glavna sestavina sprednjega prostora "motornega prostora" je bilo krmiljenje in vzmetenje enojnega sprednjega kolesa. Zadnje vzmetenje je bilo neodvisno, z žeblji. Vsako kolo je "postreglo" ena vzmet in en torni amortizer.
Tako glavna kot parkirna zavora sta bili ročni. Vodilna kolesa so bila seveda zadnja kolesa. Električni zaganjalnik je veljal za luksuz, motor se je zagnal z ročnim "udarcem", enim žarometom, ugnezdenim na nosu karoserije. Kiklopski videz sta nekoliko popestrila dve luči na zaobljenih stranskih stenah sprednjega dela, ki sta hkrati služili kot stranske luči in smerniki. Voziček ni imel prtljažnika. Celotno podobo racionalnosti, ki meji na asketizem, so dopolnila vrata, ki so bila iz kovinskih okvirjev, obložena s tendo. Avto se je izkazal za relativno lahkega - 275 kg, kar mu je omogočilo pospeševanje do 30 km / h. Poraba bencina "66" je bila 4-4,5 litra na 100 km. Nedvomne prednosti so preprostost in vzdržljivost konstrukcije, vendar je C1L komaj premagal tudi ne zelo resne vzpone, praktično ni bil primeren za terenske razmere. Toda glavni dosežek je že samo dejstvo, da se je pojavilo prvo državno specializirano vozilo za invalide, ki je dalo vtis, čeprav najpreprostejšega, a avtomobila. 
Specifikacije:
mere, mm dolžina x širina x višina: 2650x1388x1330
osnova1600
telo-faeton
motor zadaj
pogonska kolesa-zadaj
največja hitrost-30 km / h
motor "Moskva-M1A", uplinjač, dvotaktni
število valjev-1
delovna prostornina - 123 cm3
moč-2,9 KM / kW4 / pri 4500 vrt / min
prenosno-mehanski tristopenjski
vzmetenje: sprednja vzmet; neodvisno od hrbta, pomlad
mehanske zavore (spredaj-brez, zadaj-boben)
električna oprema-6 V
velikost pnevmatik-4,50-19 
SMZ-S1L so proizvajali od leta 1952 do 1957. Skupno je bilo v tem času izdelanih 19.128 stranskih prikolic. Seveda glede na potrebo več sto tisoč naših invalidov po specializiranem vozilu takšno število izgleda zanemarljivo. Toda v Serpuhovu so delali v treh izmenah.
Ker je bil SMZ-S1L sprva edino vozilo, ki je bilo na voljo invalidom v ZSSR, in SMZ ni imelo dovolj zmogljivosti za proizvodnjo motoriziranih stranskih prikolic v zadostnih količinah, so bila vsa prizadevanja tovarniškega WGC namenjena le izboljšanju že ustvarjenega oblikovanje. Noben poskus ni bil izveden z namenom, da bi iz motornega vozička dobili še kaj drugega. 
,
Edini dve modifikaciji "neveljavnega" (SMZ-S1L-O in SMZ-S1L-OL) sta se od osnovnega modela razlikovali po kontrolnikih. "Osnovna" različica SMZ-S1L je bila zasnovana za upravljanje z dvema rokama. Desni, vrtljivi ročaj volana motocikla je upravljal "plin". Na levi strani volana je bila ročica sklopke, stikalo žarometov in signalna tipka. V prednjem delu kabine, desno od voznika, so bile ročice za zagon motorja (ročni zaganjalnik), prestavljanje, vzvratna prestava, glavna in parkirna zavora - 5 ročic!
Pri ustvarjanju sprememb SMZ-S1L-O in SMZ-S1L-OL so jasno pogledali GAZ-M18. Konec koncev so bili ti vozički zasnovani tako, da jih je mogoče upravljati samo z eno roko - desno ali levo. Vsi mehanizmi za nadzor invalidskih vozičkov so bili nameščeni na sredini kabine in so predstavljali nihajno roko, nameščeno na navpični krmilni gredi. V skladu s tem je voznik z obračanjem ročice levo in desno spremenil smer vožnje. S premikanjem ročice navzgor in navzdol je bilo mogoče menjati prestave. Za zaviranje ste morali potegniti »volan« proti sebi. Ta "igralna palica" je bila okronana z dušilko za motor, ročico sklopke, levim stikalom smernikov, stikalom žarometov in gumbom hupe. 
Na desni strani na osrednji cevi okvirja so bile ročice za zagon, parkirno zavoro in prestavo za vzvratno vožnjo. Da se roka ne bi utrudila, je sedež opremljen z naslonom za roke. Razlika med spremembami SMZ-S1L-O in SMZ-S1L-OL je bila le v tem, da je bila prva zasnovana za voznike z veljavno desno roko, da je voznik sedel na "zakonitem" mestu za promet po desni strani, da je na levi, zato so bile vse kontrole nekoliko premaknjene proti njemu; SMZ-S1L-OL je bil v primerjavi z opisano možnostjo "ogledalo": zasnovan je bil za voznika le z eno levo roko, v pilotski kabini pa se je nahajal na desni. Tako zapletene spremembe pri upravljanju so bile izvedene od leta 1957 do vključno leta 1958. 
2) Drugi na seznamu dolgočasnih čudakov (pri tem ne mislim na oblikovanje) je bil SMZ S-3A.
Od leta 1958 do 1970 je bilo proizvedenih 203.291 avtomobilov. Pravzaprav je to še vedno isti S-1L, le 4-kolesni s sprednjim torzijskim vzmetenjem in preprostim okroglim (ne konceptnim avtomobilom) volanom.
Upe, ki so jih stotine tisoč povojnih invalidov polagali ob pojavu prvega motornega vozička v ZSSR, je kmalu nadomestilo grenko razočaranje: trikolesna zasnova SMZ S-1L je zaradi številnih objektivnih razlogov, se je izkazalo za preveč nepopolno. Inženirji tovarne motornih koles Serpukhov so opravili resno "delo na napakah", zaradi česar je leta 1958 izšla "invalidna ženska" druge generacije - SMZ S -ZA.
Kljub ustanovitvi lastnega oblikovalskega biroja v Serpuhovu leta 1952 so vsa nadaljnja dela pri ustvarjanju, posodobitvi in izpopolnjevanju stranskih prikolic v tovarni od zdaj naprej potekala v tesnem sodelovanju z Znanstvenim avtomobilskim inštitutom (NAMI).
Do leta 1957 je NAMI pod vodstvom Borisa Mihajloviča Fittermana (do leta 1956 je pri ZIS razvijal terenska vozila) oblikoval obetaven "neveljaven" NAMI-031. To je bil avtomobil s tri prostornino dvosedežnega dvovratnega karoserije iz steklenih vlaken na okvirju. Motoristični motor Irbit (očitno različica M-52) z delovno prostornino 489 cm3 je razvil moč 13,5 litra. z. Poleg dvovaljnega motorja se je ta model od serpuhovskega motornega vozička razlikoval po hidravličnih zavorah.
Vendar je ta možnost le pokazala, kakšen bi moral biti motorni voziček, v idealnem primeru, v praksi pa se je vse zreduciralo na posodobitev obstoječe zasnove. Tako se je rodil ganljivi štirikolesni mali avtomobil C-3A, edini ponos, na katerega je bilo razočaranje: "In še vedno naš." Hkrati serpuhovskim in moskovskim oblikovalcem ne moremo očitati malomarnosti: let njihove inženirske misli so urejali skromne tehnične zmogljivosti tovarne motornih koles na ozemlju nekdanjega samostana. 
Verjetno se bo koristno spomniti, da so leta 1957, ko so na enem "polu" sovjetske avtomobilske industrije razvijali variante primitivnih stranskih prikolic, reprezentativni ZIL-111 obvladali na drugem ...
Upoštevajte, da bi lahko »popravljanje napak« ubralo povsem drugo pot, saj je obstajal tudi alternativni Gorkijev projekt invalidskega vozička za invalidski voziček. Vse se je začelo leta 1955, ko je skupina veteranov iz Harkova na predvečer desete obletnice zmage napisala kolektivno pismo Centralnemu komiteju KPJ o potrebi po izdelavi polnopravnega avtomobila za invalide. Nalogo za razvoj takega stroja je dobil GAZ.
Ustvarjalec ZIM -a (in kasneje "Galeba") Nikolaj Jušmanov se je za oblikovanje lotil na lastno pobudo. Ker je razumel, da v tovarni Gorky avtomobila, imenovanega GAZ-18, tako ali tako ne bodo obvladali, svoje domišljije nikakor ni omejil. Posledično je prototip, ki se je pojavil konec leta 1957, izgledal takole: zaprta popolnoma kovinska dvosedežna dvovratna karoserija, ki slogovno spominja na "Victory". Dvovaljni motor s prostornino približno 10 litrov. z. je bila "polovica" pogonske enote "Moskvich-402". Glavna stvar pri tem razvoju je bila uporaba pretvornika navora menjalnika, ki omogoča brez pedala ali ročice sklopke ter drastično zmanjša število preklopov, kar je še posebej pomembno za invalide. 
Praksa upravljanja trikolesnega motornega vozička je pokazala, da je dvotaktni enocilindrični motorni motor IZH-49 z delovno prostornino 346 cm3 in prostornino 8 litrov. s, ki je leta 1955 začel opremljati modifikacijo "L", zadostuje avto tega razreda. Tako je bila glavna pomanjkljivost, ki jo je bilo treba odpraviti, ravno trikolesna shema. Ne samo, da je "pomanjkanje okončin" vplivalo na stabilnost stroja, izničilo je njegovo že tako nizko sposobnost teka: veliko težje je narediti tri steze na brezpotju kot dve. "Štirikolesnik" je prinesel tudi številne neizogibne spremembe.
Pomisliti je bilo treba na vzmetenje, krmiljenje, zavore in karoserijo. Neodvisno vzmetenje vseh koles in krmiljenje zobnikov za serijski model so si kljub temu sposodili iz prototipa NAMI-031. Ob enainštiridesetih pa se je oblikovanje sprednjega vzmetenja razvilo pod vplivom vzmetenja Volkswagnovega hrošča: torzijske plošče, zaprte v prečne cevi. Obe cevi in vzmetno vzmetenje zadnjih koles sta bili pritrjeni na varjen vesoljski okvir. Po nekaterih poročilih je bil ta okvir izdelan iz kromiranih cevi, kar je sprva, ko je proizvodnja zahtevala precejšnjo količino ročnega dela, povečalo stroške motornega vozička višje od stroškov sodobnega Moskviča! Nihanja so blažili najpreprostejši torni amortizerji. 
Motor in menjalnik se nista spremenila. Dvotaktni "klopotec" Izh-49 se je še vedno nahajal zadaj. Prenos navora z motorja na pogonska zadnja kolesa skozi štiristopenjski menjalnik je bil izveden z ročico (kot na kolesu), saj je ohišje glavnega zobnika združevalo poševni diferencial in vzvratno "hitrost" , se je nahajal ločeno. Tudi prisilno zračno hlajenje enega samega cilindra s pomočjo ventilatorja ni šlo nikamor. Električni zaganjalnik, ki ga je podedoval predhodnik, je bil nizke moči in zato neučinkovit.
Lastniki SMZ S-ZA so veliko pogosteje uporabljali ročico za zagon, ki je šla v salon. Karoserija se je zaradi videza četrtega kolesa spredaj naravno razširila. Žarometa sta bila dva, in ker sta bila nameščena v lastnih telesih in pritrjena na stranice pokrova na majhnih nosilcih, je mali avtomobil pridobil naiven in neumen "izraz obraza". Še vedno sta bili dve mesti, vključno z voznikovo. Okvir je bil obložen s kovinskimi žigosanimi ploščami, zgornji del tkanine je bil zložen, kar med drugim v kombinaciji z dvema vratoma omogoča, da se karoserija motocikla uvrsti med "roadsterje". To je pravzaprav cel avto. 
Avtomobil, ki se je začel z namenom izboljšanja prejšnjega modela in se znebil njegove zasnove zaradi pomembnih pomanjkljivosti, je bil sam poln absurdov. Voziček se je izkazal za težkega, kar je negativno vplivalo na njegovo dinamiko in porabo goriva, majhna kolesa (5,00 x 10 palcev) pa niso prispevala k izboljšanju sposobnosti teka.
Že leta 1958 je bil narejen prvi poskus modernizacije. Pojavila se je modifikacija S-ZAB z krmiljenjem zobnika in zobnika, na vratih pa se je v okvirjih namesto ponjav s prozornimi celuloidnimi vložki pojavilo polno steklo. Leta 1962 je stroj doživel nadaljnje izboljšave: torni amortizerji so se umaknili teleskopski hidravliki; pojavile so se gumijaste puše za gredi osi in naprednejši dušilec zvoka. Takšen voziček je prejel indeks SMZ S-ZAM in je bil nato izdelan nespremenjen, saj so od leta 1965 v tovarni in v NAMI začeli delati na tretji generaciji invalidke SMZ S-ZD, kar se je zdelo bolj obetavno. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA se nekako ni obnesel s "variacijami" ... Različice s hidravličnimi amortizerji SMZ S-ZAM in SMZ S-ZB, prilagojene za krmiljenje z eno roko in eno nogo, se težko štejejo za neodvisne spremembe osnovnega modela .
Vsi poskusi izboljšanja zasnove so se zredili na ustvarjanju številnih prototipov, vendar noben od njih ni prišel v množično proizvodnjo iz banalnega razloga: tovarni motornih koles Serpukhov ni manjkalo le izkušenj pri obvladovanju prototipov, ampak tudi sredstev, opreme in proizvodnih zmogljivosti . 
Poskusne spremembe:
* C -4A (1959) - poskusna različica s trdo streho, ni šla v proizvodnjo.
* C -4B (1960) - prototip s karoserijo kupeja, ni šel v proizvodnjo.
* S -5A (1960) - prototip z ohišjem iz steklenih vlaken, ni šel v serijo.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-prototip mikro avtomobila z zaprtim karoserijo, ki so ga razvili oblikovalci NAMI, ZIL in AZLK, ni šel v serijo.
Zaradi majhne teže (425 kilogramov, ki pa je bila za motor z 8 konjskimi močmi izredno majhna) je lahko junak Morgunova (od tod tudi vzdevek "Morgunovka") avtomobil brez težav premikal po snegu in ga vzel za odbijač. 
3) Zapira prve tri zunanje predstavnike sovjetske avtomobilske industrije, grda, tako zunaj kot tehnično, PRVA invalidna ženska NI kabriolet (bespontovaya invalid ...).
Proizvajali so ga vse do leta 1997! To je bila spremenjena različica C-3A z 18-konjskim motorjem Izh-Planet-3 in velikim prostorom za noge 
Proizvodnja SMZ-SZD se je začela julija 1970 in je trajala več kot četrt stoletja. Zadnji motorni voziček je jeseni 1997 prišel s tekočega traku Serpuhovske avtomobilske tovarne (SeAZ): po tem je podjetje popolnoma prešlo na sestavljanje avtomobilov Oka. Skupno je bilo izdelanih 223.051 izvodov motorne stranske prikolice SZD. Od leta 1971 je bila modifikacija SMZ-SZE proizvedena v majhnih serijah, opremljenih za delovanje z eno roko in eno nogo. Vozovi z odprtim krovom, ki jih je proizvedla tovarna motornih koles Serpukhov (SMZ), so do sredine 60. let zastareli: sodobni mikromobil bo moral nadomestiti trikolesnega "invalida". 
Država je dovolila, da ne varčujejo pri invalidih, oblikovalci SMZ pa so začeli razvijati motorne vozičke z zaprtim karoserijo. Oblikovanje tretje generacije motornih vozičkov s strani oddelka glavnega oblikovalca SMZ se je začelo leta 1967 in sovpadalo z rekonstrukcijo tovarne motornih koles Serpukhov. Toda obnova ni bila namenjena širitvi tehnoloških zmogljivosti, povezanih s proizvodnjo mini avtomobilov, ampak razvoju novih vrst izdelkov. Leta 1965 je SMZ začel proizvajati enote kombajnov za krompir, od leta 1970 pa so v Serpuhovu začeli proizvajati otroška kolesa "Motylek". 1. julija 1970 se je v tovarni motornih koles Serpukhov začela serijska proizvodnja stranskih prikolic SZD tretje generacije. Zasnova, ki jo je narekovala ekonomija in ne ergonomija, je imela številne pomanjkljivosti. Skoraj 500-kilogramski voziček je bil težak zaradi pogona. 
Leto in pol po začetku proizvodnje, 15. novembra 1971, so motorne vagone začeli opremljati s prisilno različico motorja IZHEVSKA IZH-PZ, a tudi njegovih 14 konjskih moči ni bilo vedno dovolj za invalidno žensko težak skoraj 50 kilogramov. Kontrolna poraba goriva se je v primerjavi z modelom SZA povečala za liter, delovna poraba goriva pa za 2-3 litre. "Prirojene" slabosti SPD vključujejo povečan hrup, ki ga oddaja dvotaktni motor, in vstop izpušnih plinov v potniško kabino. Membranska črpalka za gorivo, ki naj bi zagotavljala neprekinjeno dobavo goriva, je v hladnem vremenu postala vir glavobola za voznike: kondenzat, ki se je odložil v črpalki, je zmrznil, motor pa je "umrl", kar je izničilo prednosti hladnega zagona motor z zračnim hlajenjem. Pa vendarle lahko motorni voziček SMZ-SZD štejemo za popolnoma dokončan, "uveljavljen" mikro avto za invalide. ZSSR je padla v letargijo stagnacije. 
Stagnaciji ni ušla niti tovarna motornih koles Serpukhov. SMZ je "povečal tempo proizvodnje", "povečal obseg", "izpolnil in presegel načrt". Tovarna je redno proizvajala motorne vagone v neverjetni količini 10-12 tisoč na leto, v letih 1976-1977 pa je dosegla 22 tisoč letno. Toda v primerjavi s turbulentnim obdobjem v poznih 50. in zgodnjih 60. letih, ko je bilo vsako leto "izumljenih" več obetavnih modelov stranskih prikolic, se je "tehnična ustvarjalnost" v SMZ ustavila. Vse, kar je v tem obdobju ustvaril oddelek glavnega oblikovalca, je najverjetneje šlo "na mizo". In razlog za to ni bila vztrajnost tovarniških inženirjev, ampak politika ministrstva. Šele leta 1979 so uradniki dali potrditev za nastanek novega osebnega avtomobila posebnega malega razreda. Tovarna motornih koles Serpukhov je vstopila v desetletno obdobje "mučenja" avtomobilske industrije Oka. V času Sovjetske zveze so se komponente in sklopi motornih vozičkov zaradi svoje razpoložljivosti, poceni in zanesljivosti široko uporabljali za "garažno" proizvodnjo mikro avtomobilov, triciklov, motornih blokov, mini traktorjev, terenskih vozil na pnevmatiki in drugo opremo. 
Mimogrede, zakaj je tako malo teh vozičkov preživelo? Ker so jih invalidom izdajali za pet let. Po dveh letih in pol delovanja so jih brezplačno popravili, po nadaljnjih 2,5 letih pa so izdali nove (brezhibno), stare pa odstranili. Zato je velik uspeh najti S-1L v katerem koli stanju!
Članek o avtomobilih za invalide domače proizvodnje. Opisana je zgodovina invalidnih žensk, skupni modeli in njihove razlike.
Osnovni podatki
Dragi bralci! Članek govori o tipičnih načinih reševanja pravnih vprašanj, vendar je vsak primer individualen. Če želite vedeti, kako rešiti vaš problem- obrnite se na svetovalca:
Hitro je in JE BREZPLAČEN!
V sovjetskih časih so bili invalidi brezplačno opremljeni s posebnimi stroji, ki niso zahtevali sodelovanja nog pri njihovem nadzoru (z njimi je bilo mogoče upravljati z eno roko).
Trenutno takšne državne podpore ni, množična proizvodnja takih vozil pa je prenehala obstajati.
Zdaj invalidi izkoriščajo tisto, kar je ostalo od nekdanje avtomobilske industrije, ali navadne avtomobile prilagajajo svojim potrebam, saj v avtomobilskih prodajalnah ni mogoče kupiti avtomobila z ročnim upravljanjem.
Kaj je
Invalid je avto iz sovjetskih časov, namenjen invalidom. Njegova zasnova je morala ustrezati potrebam invalidov.
V ZSSR so bila takšna vozila prvotno izdelana na osnovi motornega kolesa. Zato je imel šibek motor, ki ni mogel veliko pospeševati.
Druga pomembna pomanjkljivost takšnih strojev je bil pretiran hrup. Hkrati so opravljali svojo glavno funkcijo - zagotavljali mobilnost invalidov. Enostavnost teh strojev je olajšala njihovo vzdrževanje.
Poleg tega je država lastnikom takšnih vozil dobavila nadomestne dele in omogočila brezplačno izvedbo 1 večje prenove in popolne zamenjave stroja ob koncu njegove življenjske dobe.
Invalida seveda niso dali vsem invalidom. Zanj so se lahko prijavile tiste invalide, ki so imeli pravice posebne kategorije - voziti motorni voziček (avto) za invalide.
Če teh pravic ni, bi jih lahko invalid prejel na predpisan način s prehodom vozniške komisije, usposabljanja in izpitov.
Težava pri pridobivanju pravic za invalide je bila v tem, da je bilo redkokje mogoče najti specializirane tečaje in vozila za usposabljanje, ki bi invalide naučili voziti.
Seveda je bilo lažje tistim, ki so v času ugotovitve invalidnosti že imeli pravice. Za take osebe so bile iz pravic odstranjene običajne kategorije prevoza in navedena je posebna.
Specifikacije
Vse invalidke SMZ (tovarne motornih koles Serpukhov) so bile opremljene z motorji iz motornega kolesa IZH. Zato so spadali v vrsto prevoza - motoriziran prevoz.
Vendar je bila teža invalidov velika za motor z majhno močjo (manj kot 500 kg). To jim je preprečilo hitro premikanje in obremenilo motor, zlasti na dolgih potovanjih.
Tak prevoz ni bil namenjen potovanju na dolge razdalje. Pomembna razlika med takšnimi vozili in standardnimi sovjetskimi avtomobili je bila v tem, da so bili dvosedi.
Njihov motor je bil nameščen zadaj (tako kot pri Zaporozhtsevih), prtljažnik pa spredaj. To je bilo priročno glede na razpoložljivost enote za voznika. Posegel je vanj, ne da bi zapustil kabino, samo vrgel sovoznikov sedež nazaj.
Pozitivno je bilo, da je bilo pred voznikovim sedežem dovolj prostora za noge s protetičnimi ali ne upogibnimi koleni.
Najpomembnejša stvar pri njih pa je tovarniški ročni nadzor. V vsakem primeru je bolje, da naredite improvizirano predelavo krmilnega sistema stroja.
Vendar so imeli takšni stroji veliko tehničnih pomanjkljivosti, zaradi katerih so se pogosto pokvarili in povzročali veliko nevšečnosti.
To je bilo posledica težkih gospodarskih razmer v državi v povojnih letih in s tem povezane potrebe po varčevanju pri vsem.
Toda v razmerah pomanjkanja vozil v Sovjetski zvezi je bila oskrba invalida v veliko pomoč države pri ohranjanju aktivnega življenjskega sloga za invalide.
Zgodovina avtomobila
Glavni zgodovinski mejnik v razvoju proizvodnje takih posebnih vozil je leto, od katerega so začeli izdelovati invalidske avtomobile.
Država jim je zagotovila nekaj let (najprej za 5, nato pa za 7) z naknadno zamenjavo z novim avtomobilom.
Po drugi svetovni vojni je bilo v državi veliko invalidov, ki so potrebovali posebno vozilo. Avto je bil potreben za gibanje in delo invalidov.
Prvi motorni prevoz, proizveden v povojnem obdobju (Kievlyanka), je bil v hladnem obdobju neučinkovit zaradi ostrega podnebja na severu države.
Prva različica avtomobila za invalide v zaprtih prostorih se je v ZSSR pojavila leta 1952 v obliki trikolesnega dvosedežnega motornega vozila C1-L s popolnoma ročnim upravljanjem.
Zdaj takega modela skoraj ni mogoče najti na poti. V prihodnosti so ga izboljšali v model SMZ S3A, med ljudmi bolj znan kot Morgunovka.
Postala je znana po zaslugi režiserja Gaidaija, ki jo je ustrelil v "Operaciji Y", kjer je pripadala junaku igralca Morgunova.
Navzven je bil ta model bolj podoben avtomobilu, v resnici pa je ostal motorno vozilo. Njegova glavna razlika je bila prisotnost 4 koles.
Morgunovko je zamenjal model SMZ S3D (krastača). Ta model je obstajal dolgo časa - od 70 do 97 let. Vendar pa ni bila veliko boljša od predhodnice.
Nato je krastačo zamenjala Oka. Poleg nje so bila predstavljena specializirana vozila v obliki Zaporožanov, Kam in Tavrija.
Leta 2004 je bila ustrezna socialna varnost monetizirana (nadomeščena z gotovinskimi plačili) in oskrba avtomobilov za invalide ustavljena. Leta 2008 je bila proizvodnja Oke ustavljena.
Značilnosti avtomobila invalida
Glavna značilnost invalidne ženske je poseben ročni nadzor. Vendar pa je trenutno brez avtomobila z avtomatskim menjalnikom mogoče, če ima invalid eno nogo.
To pomeni, da je stopalka za plin na levi strani. Poleg tega mora imeti tak avtomobil oznako vozila za invalide.
Podeljuje pravico do parkiranja na določenih območjih in priznava nekatere izjeme c.
Zaradi tega znaka zdaj ni pomembno, kako izgleda invalidna ženska. Identifikacijska oznaka posebnega vozila je znak.
Vendar pa obstajajo primeri namestitve takih znakov na navadne avtomobile (osebe brez invalidnosti).
To se naredi za brezplačno parkiranje na najboljših mestih, namenjenih invalidnim osebam. Taka dejstva bo prometna policija zatirala.
V preteklosti so bili modeli motornih koles dejansko motorizirani invalidski vozički. Med razvojem so se preoblikovali v mini avtomobile.
Trikolesna različica invalidne ženske je imela manj stabilnosti na cesti in je lahko pospešila le do 30 km / h.
Prva štirikolesna različica-Morgunovka, je lahko pospešila do 60 km / h, vendar je imela šibek potisk motorja in sposobnost teka.
Invalidski avtomobil (blagovna znamka SMZ S3A) je bil drag za izdelavo, saj je imel popolnoma kovinsko ohišje, ki je bilo izdelano predvsem ročno.
Model SMZ S3D je pospešil do 70 km / h, tudi pri zadnji hitrosti. To je bilo mogoče zaradi razpoložljivosti prestavljanja v vse 4 prestave pri vožnji nazaj.
Bil je bolj prehoden, vendar je imel manj kakovostni material karoserije. Tudi vsi vozički so bili zelo hrupni.
V Oki so se kazalniki vodljivosti in prehodnosti znatno izboljšali. Bil je že polnopravni avto, vendar najmanjšega razreda.
Kakšna je cena
Sprva so bili avtomobili na voljo brezplačno. Za zamenjavo vozila z novim je bilo potrebno potrdilo o odstranitvi starega avtomobila.
Trenutno v prodajalnah avtomobilov ni avtomobilov za invalide. Navaden avtomobil lahko spremenite s soglasjem prometne policije.
Težko je najti invalida v prodaji na avtomobilskih trgih in prek zasebnih oglasov. Cena takega vozila je odvisna od njegovega modela, leta izdelave in tehničnega stanja.
Najpogostejši modeli avtomobilov
Ker so nove invalide izdali namesto starih, se je do danes ohranilo zelo malo redkih modelov stranskih prikolic.
Zato so najpogostejši stari modeli SMZ S3D, ki so bili proizvedeni pozneje kot drugi.
Video: voziček SMZ S -3D "Invalidka" - pregled in testna vožnja
Vendar pa slaba kakovost trupov krastač ni prispevala k njihovi varnosti. Zdaj jih lahko najdemo zelo redko.
Najpogosteje je danes invalid Oka. Okin avto (VAZ-1111, 1113 in 1116) v obliki invalidne ženske je imel 3 sorte:
- za tiste, ki nimajo obeh nog;
- za invalide z eno nogo;
- za osebe z eno roko in nogo.
Kdo je bil proizvajalec
Ogromno večino vseh invalidnih žensk je proizvedel SMZ (Serpukhov Motorcycle Plant), kasneje preimenovan v SeAZ (Serpukhov Automobile Plant).
Kozake, pa tudi Tavrijo z ročnim upravljanjem, je izdeloval tudi ZAZ (Zaporoški avtomobilski obrat).
Invalidne ženske Kama (praktično kopija Oke) - v KamAZ -u (avtomobilska tovarna Kama) in ElAZ -u (tovarna osebnih avtomobilov Yelabuga).
Okin avto so od leta 1987 do 2008 proizvajali v treh tovarnah - VAZ (Volzhsky Automobile Plant), SeAZ in KamAZ (pododdelek ZMA - Minicar Plant).
Obseg proizvodnje Oke je bil večji kot pri drugih modelih invalidnih žensk. To so olajšali prisotnost povpraševanja na trgu in konkurenčne prednosti modela.
Zdaj za invalide domačih avtomobilov ne proizvajajo in novih uvoženih vozil ne prodajajo prek prodajalcev avtomobilov uradnih trgovcev.
Nakup specializiranega avtomobila je možen le na sekundarnem trgu z nakupom starih motornih vozičkov in avtomobilov ali predelanih tujih avtomobilov.
Obstaja možnost predelave katerega koli avtomobila za potrebe invalidov.
Če želite to narediti, se obrnite na prometno policijo, da pridobite ustrezno dovoljenje.Možno je, da se bo leta 2020 proizvodnja posodobljene Oke nadaljevala (predvidevamo, da tudi njihove invalidke).
Vsaj to je leta 2013 uradno napovedal AvtoVAZ. To bi invalidnim osebam omogočilo nakup novega tovarniškega ročnega avtomobila.
VLOGE IN KLICI SE SPREJEMAJO 24/7 in BREZ DNI.
To je bila zamisel o ustvarjanju avtomobila za invalide, ki ga bodo prek SOBES -a razdelili vsem tistim, ki potrebujejo pomoč. Ker je bila pred drugo svetovno vojno sovjetska avtomobilska industrija šele v povojih, takoj za tem pa vodji svetovnega proletariata preprosto ni bilo do tega, ideja o ustvarjanju prvega neveljavnega avtomobila se je pojavila šele leta 1950, ko je Nikolaj Jušmanov (je tudi glavni oblikovalec GAZ-12 "Zim" in GAZ-13 "Chaika") ustvaril prototip prve invalidke. Poleg tega ni šlo za motoriziran prevoz, ampak za polnopravni avto. Ta miniaturni avto je bil GAZ -M18 (sprva je v indeksu avtomobila po starem spominu ostala črka M - iz "Tovarne Molotov").
Zaprto popolnoma kovinsko ohišje, ki slogovno spominja na "Victory", je bilo videti nekoliko smešno, vendar je imelo polnopravne sedeže, ki niso bili utesnjeni, polnopravni nadzor z več možnostmi (namenjen celo invalidom brez ene roke in obe nogi). Oblikovalci se niso odločili za uporabo šibkih motorjev motornih koles. Mimogrede, po projektnem nalogu naj bi bila moč približno 10 litrov. z. Prebivalci Gorkega so "prerezali" motor "Moskovljana" na polovico, saj so prejeli dvocilindrično, a precej učinkovito, dovolj močno in zanesljivo enoto. Nameščen je bil zadaj. Imel je neodvisno torzijsko vzmetenje, menjalnik pa je bil (ho ho!) Samodejen, od GAZ-21. Ena kontrolna točka je večja od motorja :) Avto je bil uspešno pripravljen za serijsko proizvodnjo. V dobesednem smislu je bil ta avto pripeljan v Serpuhov na srebrnem krožniku, kjer naj bi po navodilih stranke ta avto izdelali, ker GAZ ni imel dovolj zmogljivosti za izdelavo novega modela.
Toda v SeAZ -u se preprosto niso mogli spoprijeti - tovarna Serpukhov ni mogla proizvesti ničesar bolj zapletenega kot motorne stranske prikolice. In delavcev ni bilo dovolj in tisti, ki so bili, milo rečeno, niso bili najboljši razlitji, opreme pa ni bilo. Vendar pa so bili predlogi o selitvi proizvodnje na GAZ prejeti s strogo in odločno zavrnitvijo "vrha". Kar je skrajno žaljivo. Takrat je bila za ves svet napredna invalidna ženska.
Tako je obrat Serpukhov obvladal proizvodnjo bednih prikolic, ki so jih ponosno imenovali "avtomobili za invalide".
1) Prvi na seznamu zamere je bil SMZ S-1L.
Izbrana trikolesna shema je omogočala uporabo izjemno preprostega krmiljenja motornih koles, hkrati pa prihranila na kolesih. Kot nosilno podlago je bil predlagan varjen vesoljski okvir iz cevi. Okvir smo obložili z jeklenimi pločevinami, dobili smo potrebno zaprto prostornino za voznika, sopotnika, motor in krmiljenje. Pod brezhibnimi ploščami roadsterja (sklenjeno je bilo, da se dvovratna karoserija odpre, z zložljivo tendo) je bila razmeroma prostorna dvosedežna kabina in dvotaktni enovaljni motor, ki se nahaja za naslonom sedeža. Glavna sestavina sprednjega prostora "motornega prostora" je bilo krmiljenje in vzmetenje enojnega sprednjega kolesa. Zadnje vzmetenje je bilo neodvisno, z žeblji. Vsako kolo je "postreglo" ena vzmet in en torni amortizer. O.
ba zavore in glavno ter parkiranje - so bile ročne. Vodilna kolesa so bila seveda zadnja kolesa. Električni zaganjalnik je veljal za luksuz, motor se je zagnal z ročnim "udarcem", enim žarometom, ugnezdenim na nosu karoserije. Kiklopski videz sta nekoliko popestrila dve luči na zaobljenih stranskih stenah sprednjega dela, ki sta hkrati služili kot stranske luči in smerniki. Voziček ni imel prtljažnika. Celotno podobo racionalnosti, ki meji na asketizem, so dopolnila vrata, ki so bila iz kovinskih okvirjev, obložena s tendo. Avto se je izkazal za relativno lahkega - 275 kg, kar mu je omogočilo pospeševanje do 30 km / h. Poraba bencina "66" je bila 4-4,5 litra na 100 km. Nedvomne prednosti so preprostost in vzdržljivost konstrukcije, vendar je C1L komaj premagal tudi ne zelo resne vzpone, praktično ni bil primeren za terenske razmere. Toda glavni dosežek je že samo dejstvo, da se je pojavilo prvo državno specializirano vozilo za invalide, ki je dalo vtis, čeprav najpreprostejšega, a avtomobila.
Specifikacije
| Mere, mm | |
| dolžina x širina x višina | 2650x1388x1330 |
| bazo | 1600 |
| Telo | phaeton |
| Postavitev | |
| motor | zadaj |
| pogonska kolesa | zadaj |
| Največja hitrost, km / h | 30 |
| Motor | "Moskva-M1A", uplinjač. Dvotaktni |
| število jeklenk | 1 |
| delovni volumen | 123 cm 3 |
| moč, KM / kW | 4 / 2,9 pri 4500 vrt / min |
| Prenos | mehanski tristopenjski |
| Priveski | |
| spredaj | pomlad |
| nazaj | samostojna, pomladna |
| Zavore | mehansko |
| pred | Ne |
| zadaj | boben |
| Električna oprema | 6 in |
| Velikost pnevmatik | 4.50-19 |
SMZ-S1L so proizvajali od leta 1952 do 1957. Skupno je bilo v tem času izdelanih 19.128 stranskih prikolic. Seveda glede na potrebo več sto tisoč naših invalidov po specializiranem vozilu takšno število izgleda zanemarljivo. Toda v Serpuhovu so delali v treh izmenah, da bi "domovini zagotovili invalidne ženske, BLEAT!" Se opravičujem, nisem si mogel pomagati, da ne bi vstavil zadnje besede, vendar natančno opisuje moj odnos do tovrstnih neumnih sloganov (spoštujem ZSSR in imam rad celo najrazličnejše slogane, vendar so ti res razburljivi).
Ker je bil SMZ-S1L sprva edino vozilo, ki je bilo na voljo invalidom v ZSSR, in SMZ ni imelo dovolj zmogljivosti za proizvodnjo motoriziranih stranskih prikolic v zadostnih količinah, so bila vsa prizadevanja tovarniškega WGC namenjena le izboljšanju že ustvarjenega oblikovanje. Noben poskus ni bil izveden z namenom, da bi iz motornega vozička dobili še kaj drugega.
Edini dve modifikaciji "neveljavnega" (SMZ-S1L-O in SMZ-S1L-OL) sta se od osnovnega modela razlikovali po kontrolnikih. "Osnovna" različica SMZ-S1L je bila zasnovana za upravljanje z dvema rokama. Desni, vrtljivi ročaj volana motocikla je upravljal "plin". Na levi strani volana je bila ročica sklopke, stikalo žarometov in signalna tipka. V prednjem delu kabine, desno od voznika, so bile ročice za zagon motorja (ročni zaganjalnik), prestavljanje, vzvratna prestava, glavna in parkirna zavora - 5 ročic!
Pri ustvarjanju sprememb SMZ-S1L-O in SMZ-S1L-OL so jasno pogledali GAZ-M18. Konec koncev so bili ti vozički zasnovani tako, da jih je mogoče upravljati samo z eno roko - desno ali levo. Vsi mehanizmi za nadzor invalidskih vozičkov so bili nameščeni na sredini kabine in so predstavljali nihajno roko, nameščeno na navpični krmilni gredi. V skladu s tem je voznik z obračanjem ročice levo in desno spremenil smer vožnje. S premikanjem ročice navzgor in navzdol je bilo mogoče menjati prestave. Za zaviranje ste morali potegniti »volan« proti sebi. Ta "igralna palica" je bila okronana z dušilko za motor, ročico sklopke, levim stikalom smernikov, stikalom žarometov in gumbom hupe.
Na desni strani na osrednji cevi okvirja so bile ročice za zagon, parkirno zavoro in prestavo za vzvratno vožnjo. Da se roka ne bi utrudila, je sedež opremljen z naslonom za roke. Razlika med spremembami SMZ-S1L-O in SMZ-S1L-OL je bila le v tem, da je bila prva zasnovana za voznike z veljavno desno roko, da je voznik sedel na "zakonitem" mestu za promet po desni strani, da je na levi, zato so bile vse kontrole nekoliko premaknjene proti njemu; SMZ-S1L-OL je bil v primerjavi z opisano možnostjo "ogledalo": zasnovan je bil za voznika le z eno levo roko, v pilotski kabini pa se je nahajal na desni. Tako zapletene spremembe pri upravljanju so bile izvedene od leta 1957 do vključno leta 1958.
2) Drugi na seznamu dolgočasnih čudakov (pri tem ne mislim na oblikovanje) je bil SMZ S-3A.
Od leta 1958 do 1970 je bilo proizvedenih 203.291 avtomobilov. Pravzaprav je to še vedno isti S-1L, le 4-kolesni s sprednjim torzijskim vzmetenjem in preprostim okroglim (ne konceptnim avtomobilom) volanom.
Upe, ki so jih stotine tisoč povojnih invalidov polagali ob pojavu prvega motornega vozička v ZSSR, je kmalu nadomestilo grenko razočaranje: trikolesna zasnova SMZ S-1L je zaradi številnih objektivnih razlogov, se je izkazalo za preveč nepopolno. Inženirji tovarne motornih koles Serpukhov so opravili resno "delo na napakah", zaradi česar je leta 1958 izšla druga generacija "invalidne ženske" - SMZ S -ZA.
Kljub ustanovitvi lastnega oblikovalskega biroja v Serpuhovu leta 1952 so vsa nadaljnja dela pri ustvarjanju, posodobitvi in izpopolnjevanju stranskih prikolic v tovarni od zdaj naprej potekala v tesnem sodelovanju z Znanstvenim avtomobilskim inštitutom (NAMI).
Do leta 1957 je NAMI pod vodstvom Borisa Mihajloviča Fittermana (do leta 1956 je pri ZIS razvijal terenska vozila) oblikoval obetaven "neveljaven" NAMI-031. To je bil avtomobil s tri prostornino dvosedežnega dvovratnega karoserije iz steklenih vlaken na okvirju. Motoristični motor Irbit (očitno različica M-52) z delovno prostornino 489 cm3 je razvil moč 13,5 litra. z. Poleg dvovaljnega motorja se je ta model od serpuhovskega motornega vozička razlikoval po hidravličnih zavorah.
Vendar je ta možnost le pokazala, kakšen bi moral biti motorni voziček, v idealnem primeru, v praksi pa se je vse zreduciralo na posodobitev obstoječe zasnove. Tako se je rodil ganljivi štirikolesni mali avtomobil C-3A, edini ponos, na katerega je bilo razočaranje: "In še vedno naš." Hkrati serpuhovskim in moskovskim oblikovalcem ne moremo očitati malomarnosti: let njihove inženirske misli so urejali skromne tehnične zmogljivosti tovarne motornih koles na ozemlju nekdanjega samostana.
Verjetno se bo koristno spomniti, da so leta 1957, ko so na enem "polu" sovjetske avtomobilske industrije razvijali variante primitivnih stranskih prikolic, reprezentativni ZIL-111 obvladali na drugem ...
Upoštevajte, da bi lahko »popravljanje napak« ubralo povsem drugo pot, saj je obstajal tudi alternativni Gorkijev projekt invalidskega vozička za invalidski voziček. Vse se je začelo leta 1955, ko je skupina veteranov iz Harkova na predvečer desete obletnice zmage napisala kolektivno pismo Centralnemu komiteju KPJ o potrebi po izdelavi polnopravnega avtomobila za invalide. Nalogo za razvoj takega stroja je dobil GAZ.
Ustvarjalec ZIM -a (in kasneje "Galeba") Nikolaj Jušmanov se je za oblikovanje lotil na lastno pobudo. Ker je razumel, da v tovarni Gorky avtomobila, imenovanega GAZ-18, tako ali tako ne bodo obvladali, svoje domišljije nikakor ni omejil. Posledično je prototip, ki se je pojavil konec leta 1957, izgledal takole: zaprta popolnoma kovinska dvosedežna dvovratna karoserija, ki slogovno spominja na "Victory". Dvovaljni motor s prostornino približno 10 litrov. z. je bila "polovica" pogonske enote "Moskvich-402". Glavna stvar pri tem razvoju je bila uporaba pretvornika navora menjalnika, ki omogoča brez pedala ali ročice sklopke ter drastično zmanjša število preklopov, kar je še posebej pomembno za invalide.
Praksa upravljanja trikolesnega motornega vozička je pokazala, da je dvotaktni enocilindrični motorni motor IZH-49 z delovno prostornino 346 cm3 in prostornino 8 litrov. s, ki je leta 1955 začel opremljati modifikacijo "L", zadostuje avto tega razreda. Tako je bila glavna pomanjkljivost, ki jo je bilo treba odpraviti, ravno trikolesna shema. Ne samo, da je "pomanjkanje okončin" vplivalo na stabilnost stroja, izničilo je njegovo že tako nizko sposobnost teka: veliko težje je narediti tri steze na brezpotju kot dve. "Štirikolesnik" je prinesel tudi številne neizogibne spremembe.
Pomisliti je bilo treba na vzmetenje, krmiljenje, zavore in karoserijo. Neodvisno vzmetenje vseh koles in krmiljenje zobnikov za serijski model so si kljub temu sposodili iz prototipa NAMI-031. Ob enainštiridesetih pa se je oblikovanje sprednjega vzmetenja razvilo pod vplivom vzmetenja Volkswagnovega hrošča: torzijske plošče, zaprte v prečne cevi. Obe cevi in vzmetno vzmetenje zadnjih koles sta bili pritrjeni na varjen vesoljski okvir. Po nekaterih poročilih je bil ta okvir izdelan iz kromiranih cevi, kar je sprva, ko je proizvodnja zahtevala precejšnjo količino ročnega dela, povečalo stroške motornega vozička višje od stroškov sodobnega Moskviča! Nihanja so blažili najpreprostejši torni amortizerji.
Motor in menjalnik se nista spremenila. Dvotaktni "klopotec" Izh-49 se je še vedno nahajal zadaj. Prenos navora z motorja na pogonska zadnja kolesa skozi štiristopenjski menjalnik je bil izveden z ročico (kot na kolesu), saj je ohišje glavnega zobnika združevalo poševni diferencial in vzvratno "hitrost" , se je nahajal ločeno. Tudi prisilno zračno hlajenje enega samega cilindra s pomočjo ventilatorja ni šlo nikamor. Električni zaganjalnik, ki ga je podedoval predhodnik, je bil nizke moči in zato neučinkovit.
Lastniki SMZ S-ZA so veliko pogosteje uporabljali ročico za zagon, ki je šla v salon. Karoserija se je zaradi videza četrtega kolesa spredaj naravno razširila. Žarometa sta bila dva, in ker sta bila nameščena v lastnih telesih in pritrjena na stranice pokrova na majhnih nosilcih, je mali avtomobil pridobil naiven in neumen "izraz obraza". Še vedno sta bili dve mesti, vključno z voznikovo. Okvir je bil obložen s kovinskimi žigosanimi ploščami, zgornji del tkanine je bil zložen, kar med drugim v kombinaciji z dvema vratoma omogoča, da se karoserija motocikla uvrsti med "roadsterje". To je pravzaprav cel avto.
Avtomobil, ki se je začel z namenom izboljšanja prejšnjega modela in se znebil njegove zasnove zaradi pomembnih pomanjkljivosti, je bil sam poln absurdov. Voziček se je izkazal za težkega, kar je negativno vplivalo na njegovo dinamiko in porabo goriva, majhna kolesa (5,00 x 10 palcev) pa niso prispevala k izboljšanju sposobnosti teka.
Že leta 1958 je bil narejen prvi poskus modernizacije. Pojavila se je modifikacija S-ZAB z krmiljenjem zobnika in zobnika, na vratih pa se je v okvirjih namesto ponjav s prozornimi celuloidnimi vložki pojavilo polno steklo. Leta 1962 je stroj doživel nadaljnje izboljšave: torni amortizerji so se umaknili teleskopski hidravliki; pojavile so se gumijaste puše za gredi osi in naprednejši dušilec zvoka. Takšen voziček je prejel indeks SMZ S-ZAM in je bil nato izdelan nespremenjen, saj so od leta 1965 v tovarni in v NAMI začeli delati na tretji generaciji invalidke SMZ S-ZD, kar se je zdelo bolj obetavno.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA se nekako ni obnesel s "variacijami" ... Različice s hidravličnimi amortizerji SMZ S-ZAM in SMZ S-ZB, prilagojene za krmiljenje z eno roko in eno nogo, se težko štejejo za neodvisne spremembe osnovnega modela .
Vsi poskusi izboljšanja zasnove so se zredili na ustvarjanju številnih prototipov, vendar noben od njih ni prišel v množično proizvodnjo iz banalnega razloga: tovarni motornih koles Serpukhov ni manjkalo le izkušenj pri obvladovanju prototipov, ampak tudi sredstev, opreme in proizvodnih zmogljivosti .
Poskusne spremembe:
* C -4A (1959) - poskusna različica s trdo streho, ni šla v proizvodnjo.
* C -4B (1960) - prototip s karoserijo kupeja, ni šel v proizvodnjo.
* S -5A (1960) - prototip z ohišjem iz steklenih vlaken, ni šel v serijo.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-prototip mikro avtomobila z zaprtim karoserijo, ki so ga razvili oblikovalci NAMI, ZIL in AZLK, ni šel v serijo.
Dobro znano dejstvo, a vseeno ..
- "KJE JE TA JEBA INVALIDIRANA?!"
- "Ne bodi hrupna! Sem invalid! "
Zaradi majhne teže (425 kilogramov, ki pa je bila za motor z 8 konjskimi močmi izredno majhna) je lahko junak Morgunova (od tod tudi vzdevek "Morgunovka") avtomobil brez težav premikal po snegu in ga vzel za odbijač.
Mimogrede, zakaj sovjetski invalidi potrebujejo kabriolet? Poleti si privoščite požirek sladkega življenja in pozimi vse zamrznite v odsotnosti peči?
3) Zapira prve tri zunanje predstavnike sovjetske avtomobilske industrije, grda, tako zunaj kot tehnično, PRVA invalidna ženska NI kabriolet (bespontovaya invalid ...).
Proizvajali so ga vse do leta 1997! To je bila spremenjena različica C-3A z 18-konjskim motorjem Izh-Planet-3 in velikim prostorom za noge
Proizvodnja SMZ-SZD se je začela julija 1970 in je trajala več kot četrt stoletja. Zadnji motorni voziček je jeseni 1997 prišel s tekočega traku Serpuhovske avtomobilske tovarne (SeAZ): po tem je podjetje popolnoma prešlo na sestavljanje avtomobilov Oka. Skupno je bilo izdelanih 223.051 izvodov motorne stranske prikolice SZD. Od leta 1971 je bila modifikacija SMZ-SZE proizvedena v majhnih serijah, opremljenih za delovanje z eno roko in eno nogo. Vozovi z odprtim krovom, ki jih je proizvedla tovarna motornih koles Serpukhov (SMZ), so do sredine 60. let zastareli: sodobni mikromobil bo moral nadomestiti trikolesnega "invalida".
Država je dovolila, da ne varčujejo pri invalidih, oblikovalci SMZ pa so začeli razvijati motorne vozičke z zaprtim karoserijo. Oblikovanje tretje generacije motornih vozičkov s strani oddelka glavnega oblikovalca SMZ se je začelo leta 1967 in sovpadalo z rekonstrukcijo tovarne motornih koles Serpukhov. Toda obnova ni bila namenjena širitvi tehnoloških zmogljivosti, povezanih s proizvodnjo mini avtomobilov, ampak razvoju novih vrst izdelkov. Leta 1965 je SMZ začel proizvajati enote kombajnov za krompir, od leta 1970 pa so v Serpuhovu začeli proizvajati otroška kolesa "Motylek". 1. julija 1970 se je v tovarni motornih koles Serpukhov začela serijska proizvodnja stranskih prikolic SZD tretje generacije. Zasnova, ki jo je narekovala ekonomija in ne ergonomija, je imela številne pomanjkljivosti. Skoraj 500-kilogramski voziček je bil težak zaradi pogona.
Leto in pol po začetku proizvodnje, 15. novembra 1971, so motorne vagone začeli opremljati s prisilno različico motorja IZHEVSKA IZH-PZ, a tudi njegovih 14 konjskih moči ni bilo vedno dovolj za invalidno žensko težak skoraj 50 kilogramov. Kontrolna poraba goriva se je v primerjavi z modelom SZA povečala za liter, delovna poraba goriva pa za 2-3 litre. "Prirojene" slabosti SPD vključujejo povečan hrup, ki ga oddaja dvotaktni motor, in vstop izpušnih plinov v potniško kabino. Membranska črpalka za gorivo, ki naj bi zagotavljala neprekinjeno dobavo goriva, je v hladnem vremenu postala vir glavobola za voznike: kondenzat, ki se je odložil v črpalki, je zmrznil, motor pa je "umrl", kar je izničilo prednosti hladnega zagona motor z zračnim hlajenjem. Pa vendarle lahko motorni voziček SMZ-SZD štejemo za popolnoma dokončan, "uveljavljen" mikro avto za invalide. ZSSR je padla v letargijo stagnacije.
Stagnaciji ni ušla niti tovarna motornih koles Serpukhov. SMZ je "povečal tempo proizvodnje", "povečal obseg", "izpolnil in presegel načrt". Tovarna je redno proizvajala motorne vagone v neverjetni količini 10-12 tisoč na leto, v letih 1976-1977 pa je dosegla 22 tisoč letno. Toda v primerjavi s turbulentnim obdobjem v poznih 50. in zgodnjih 60. letih, ko je bilo vsako leto "izumljenih" več obetavnih modelov stranskih prikolic, se je "tehnična ustvarjalnost" v SMZ ustavila. Vse, kar je v tem obdobju ustvaril oddelek glavnega oblikovalca, je najverjetneje šlo "na mizo". In razlog za to ni bila vztrajnost tovarniških inženirjev, ampak politika ministrstva. Šele leta 1979 so uradniki dali potrditev za nastanek novega osebnega avtomobila posebnega malega razreda. Tovarna motornih koles Serpukhov je vstopila v desetletno obdobje "mučenja" avtomobilske industrije Oka. V času Sovjetske zveze so se komponente in sklopi motornih vozičkov zaradi svoje razpoložljivosti, poceni in zanesljivosti široko uporabljali za "garažno" proizvodnjo mikro avtomobilov, triciklov, motornih blokov, mini traktorjev, terenskih vozil na pnevmatiki in drugo opremo.
Mimogrede, zakaj je tako malo teh vozičkov preživelo? Ker so jih invalidom izdajali za pet let. Po dveh letih in pol delovanja so jih brezplačno popravili, po nadaljnjih 2,5 letih pa so izdali nove (brezhibno), stare pa odstranili. Zato je velik uspeh najti S-1L v katerem koli stanju!
virov
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
Domači invalidi domovinske vojne v prvih povojnih letih sprva sploh niso imeli invalidskih vozičkov. Vozili so se na pravokotni leseni škatli z ležajnimi kolesi, ki so se z lesenimi kockami odrivali od pločnika. Vendar se je kmalu po vojni pojavil tricikel Kievlyanin, podoben invalidskemu vozičku indijske avtomobilske rikše. Trikolesnik je imel pogon samo na eno od zadnjih koles in ga je upravljal dolg vzvod, pritrjen na vilice namesto tradicionalnega krmila. Ta vzvod je bil rahlo premaknjen glede na vzdolžno os posadke, da med vožnjo ne bi preveč motil, imel motorno ročico za plin in zavijal navzgor in navzdol, kar je omogočilo odklop sklopke. Poleg tega je obstajal krivuljski "zaganjalnik", kot je gramofon, z verižnim pogonom do motorja. Kievlyaninov motor je imel delovno prostornino le 98 kubičnih centimetrov in pri 4000 vrtljajih je razvil moč 2,3 KM. Ta moč je zadostovala le za to, da smo do trgovine prišli po gladki, dobri cesti.
Prva "invalidna ženska" z zaprtim karoserijo je bil trikolesni avtomobil S-1L, ki je leta 1952 prvič prišel s tekočega traku tovarne motornih koles Serpukhov. S-1L je zaradi vseh pomanjkljivosti zagotavljal zaščito pred vremenskimi vplivi in nekaj udobja, saj je imel kovinsko ohišje z vrati in zložljivo platneno streho. Udobje je bilo seveda relativno, saj v kabini ni bilo grelnika in od prasketanja 125-kubičnega dvotaktnega motorja. cm, vzeto iz motornega kolesa "Moskva", polnjena ušesa. Voziček je imel volanski obroč motorističnega tipa in neodvisno vzmetno vzmetenje zadnjih koles na drogovih. Ohišje karoserije je bilo varjeno iz cevi in prekrito s kovino. Šibki motor s štirimi močmi je komaj zadostoval za zagon avtomobila, težkega 275 kg. Hitrost ni presegla 30 km / h. Zato so leta 1956 motor zamenjali z močnejšim - iz motocikla Izh -56, ki je razvil 7,5 KM. To je omogočilo povečanje hitrosti na 55 km / h.
Leta 1958 je bil v konstrukcijskem biroju avtomobilske tovarne Gorky zasnovan poskusni avtomobil GAZ-18. To je bil dvosed, ročno upravljan kompaktni avtomobil.
Dvocilindrični motor s prostornino 0,5 litra je bil "polovica" motorja "Moskvich-402". Toda najbolj zanimivo pri zasnovi GAZ-18 je samodejni menjalnik s pretvornikom navora, popolnoma enak kot na reprezentativnem ZIM-u in na prvih 21 Volgah. Omogočal je brez stopalke sklopke, kar je močno poenostavilo vožnjo, kar je še posebej pomembno za invalide. Motor in menjalnik se nahajata na zadnjem delu avtomobila, spredaj pa majhen prtljažnik in rezervoar za plin. V skladu z namenom avtomobila je bil dostop do motorja in njegovih sistemov omogočen tako od zunaj kot z voznikovega sedeža. Če želite to narediti, je bilo treba le nasloniti hrbet sovoznikovega sedeža. Vzmetenje koles, neodvisno, torzijska palica. Mere vrat in notranji prostor popolnoma kovinskega ohišja ter nastavljiv sedež so zagotavljale udobno prileganje. Stranka in vlada pa sta menili, da bi bilo zagotavljanje takšnega vozila za tiste, ki so izgubili noge med obrambo domovine, preveč obremenjujoče za nacionalno gospodarstvo, zato niso izdali serije GAZ-18. Oblikovalci tovarne Serpukhov takrat niti pomislili niso, da bi sedeli skritih rok. Ponovno razmišljanje o ne zelo uspešni zasnovi S-1L je privedlo do nastanka prvega klasičnega "neveljavnega".
Bila je slavni C3A (es-tri-a, ne es-ze-a). Po svoji zasnovi je bil zelo podoben Citroënu 2CV. Če pa so Francozi prostovoljno kupili svojega "grdega račka" in se ga sploh niso sramovali, potem v ZSSR, ki ga avtomobili niso pokvarili, tega "invalida" sploh niso šteli za avto. Poimenovali so ga izraz "motorni voziček" in dobili rumene številke motornih koles.
Zadnja od teh rumenih številk je bila leta 1965 zamenjana s črno. Takoj po nastopu je S3A postal junak anekdot, Leonid Gaidai pa jo je celo posnel v filmu "Operacija Y". Mimogrede, majhna masa motornega vozička je Morgunovu omogočila, da se je sam premikal po nizu.
Konceptualno se je avto izkazal za precej progresivnega. Prvič v zgodovini domače avtomobilske industrije je bilo uporabljeno ročno krmiljenje, neodvisno vzmetenje vseh koles in zadnja pogonska enota. Zaradi pomanjkanja motorja spredaj in ravno, zahvaljujoč kompaktnemu, tipično VW torzijskemu vzmetenju, je sprednja os pustila dovolj prostora za popolno raztezanje nog. Bilo je primerno za tiste, za katere se niso upognili. Zavora je bila samo ročna, mehanska. Motor je imel električni zaganjalnik, a za vsak slučaj je bila v kabini ročica, s katero je bilo mogoče tudi zagnati motor. Zadnja os je imela diferencial z verižnim pogonom in vzvratno vožnjo, kar je omogočalo sprejem štirih prestav naprej in nazaj. Na voziček je bil nameščen motor iz motornega kolesa Izh-Planet. S premerom valja 72 milimetrov in hodom bata 85 je njegova delovna prostornina znašala 346 kubičnih metrov. cm, pri 3400 vrtljajih na minuto je proizvedel 10 konjskih moči (Citroёn 2CV je imel sprva 9, v tistih časih pa 12 s prostornino motorja 375 ccm). Kompresijsko razmerje je bilo za tiste čase precej visoko - šest enot, vendar je motor še vedno deloval na 66. bencinu, saj je dodatek motornega olja gorivu prispeval k povečanju odpornosti proti detonaciji - motor je bil dvotakten. Največja hitrost je bila omejena na šestdeset kilometrov na uro, od 0 do 40 pa je S3D pospešil v 18 sekundah. Poraba goriva je bila 4,5 litra na sto kilometrov. Avto je bil dolg 2625 mm in širok 1315 mm. Vodljivost avtomobila je bila neprekosljiva, nadzorna shema pa je omogočala upravljanje z eno roko. Zaradi obilice ročnega dela in 75 tekočih metrov dragih kromonsilnih cevi pri gradnji so bili stroški C3A višji od stroškov 407 Moskvich, ki so ga takrat proizvajali. Kasnejše nadgradnje so namesto tornih uvedle elastične gumijaste sklopke na gredi zadnje osi in teleskopske amortizerje.
Med avtomobili obstajajo primeri, ki poosebljajo zgodovino družbe. Eden od teh strojev je motorni voziček SZD kot vmesna povezava med motornim kolesom in polnopravnim avtomobilom.
Danes je motorni voziček SZD mogoče razstaviti le na razstavi retro avtomobilov. To vozilo so proizvajali med letoma 1970 in 1997. - skoraj 30 let. Za invalide sovjetske dobe je bil ta motorni prevoz nepogrešljivo prevozno sredstvo, poleg tega pa ga je država izdala brezplačno. Oseba ga je lahko uporabljala 2,5 leta, nato so bila izvedena velika popravila in tudi brezplačno. Popravljen motorni voziček SZD so vrnili invalidu, vozil pa ga je lahko še 2,5 leta. Veljalo je, da je bilo treba po 5 letih motorni vir v celoti porabiti, vozilo pa je treba vrniti organom za socialno varnost. Po tem je invalid dobil nov motorni voziček SZD. Zahvaljujoč temu prevozu bi lahko ljudje s poškodbami spodnjih okončin živeli polno življenje, se gibali kamor koli želijo in se počutili precej udobno ne le v mestnem prometu, ampak tudi na makadamskih cestah. V bistvu je šlo za ATV s pritrjenim karoserijo. Oblikovalci so dosegli, da so noge osebe v motornem vozičku popolnoma poravnane, gibanje pa je mogoče nadzorovati z rokami. Za tiste ljudi, pri katerih se noge niso upognile, je prevoz postal pravi dar.
Po drugi svetovni vojni so se včerajšnji breznožni borci, ki so imeli ukaze in medalje, premikali na domačih vozičkih in gledali ljudi od spodaj navzgor. Sposobnost biti na isti ravni z zdravimi ljudmi je bilo najboljše sredstvo za socialno rehabilitacijo.
Zakaj motorni voziček?
Oblikovalci sovjetske dobe so želeli ustvariti preprost in brez težav majhen avto za prebivalce podeželja, vendar je država namenila sredstva za podporo invalidom. Prevoz naj bi izdelovali v GAZ -u, vendar je bil obrat preobremenjen s proizvodnjo tovornjakov, naročilo pa so prenesli v Serpukhov. Tamkajšnji obrat je imel precej skromnejšo tehnično podlago, zaradi česar so motorni voziček SZD bistveno poenostavili in prilagodili lokalnim zmogljivostim. Rezultat je bil kompromis med pravim osebnim avtomobilom in dobro protezo: prednosti in slabosti so bile prisotne v enaki meri.
Zaradi poštenosti je treba povedati, da so bili deli motornega vozička zelo povpraševani, iz katerih so v garažah Kulibinov izdelovali drugo opremo: terenska vozila, drobne traktorje, motorne sani, lastne avtomobile oblikovanje in drugi modeli. V sovjetski reviji Modelist-konstruktor so ljudje delili svoje tehnične rešitve na to temo. Fantje v hišah pionirjev in krogi mladih tehnikov so z navdušenjem izdelovali različne premikajoče se domače izdelke, katerih deli so bili vsi isti razgrajeni motorni vozički.
Na vrvici v svet
Niso izumili ničesar posebej za motorne vagone, ampak so vzeli končnega in ga spremenili. Torej, motor motornega vozička SZD je motocikel, iz "IZH-Planet", pogon zadaj. Krmiljenje je stojalo z zobnikom, vzmetenje vseh koles je neodvisno torzijsko palico, telo je nosilno, zavore vseh štirih koles so hidravlične. Sprednje vzmetenje je bilo "odpisano" iz "hrošča", izumil ga je sam Ferdinand Porsche.
Motor motorja se je poslabšal. Na njem je bilo nameščeno prisilno zračno hlajenje, dodan je bil dodatni električni zaganjalnik, v bližini pa je bil nameščen generator Moskovljanov. Rezervoar za gorivo je bil nameščen nižje kot na motociklu, nameščena pa je bila dodatna črpalka za gorivo, ki je bila uporabljena na čolnih. Vse to je pripeljalo do dejstva, da se motor ni bal zmrzali, zagon je potekal z enim dotikom.
Gorivo za motor je bila mešanica bencina in olja v razmerju 20: 1, ljudem pa je uspelo dodati nizkooktanskega bencina. Voziček je še vedno vozil, vendar se je življenjska doba motorja krčila. Motor z 10 konjskimi močmi je porabil 5 litrov goriva na 100 km.
Menjalnik je mehanski 4-stopenjski, ni vzvratne prestave. Namesto vzvratne prestave je bil nameščen menjalnik ali vzvratno, tako da se je voziček lahko vrnil v kateri koli prestavi. Tam je bil tudi bencinski grelec z ločenim rezervoarjem za bencin.
Krmilne ročice
Res so edinstveni, človek bi lahko z rokami naredil tisto, za kar vsi drugi uporabljajo 4 okončine. Poleg ročic, ki smo jih bili vajeni, je imel invalidski voziček SZD tudi naslednje:
- Zavorna ročica.
- Vzvratno.
- Zaganjalnik.
- Sklopke.
- Pospeševalnik (plin).
Vožnja z motornim vozičkom ni bila zelo udobna.
Mali avto je "kihal", prasketal, slabo segreval, grmel in je lahko dosegel hitrost največ 55 km / h. Lahko bi bil samo en potnik, vendar so bili ljudje še vedno zaščiteni pred snegom, slabim vremenom in terenskimi razmerami. Dolžina vozička je nekaj več kot 2,5 metra, teža pa približno pol tone. V nepozabni "operaciji" Y "" igralec Morgunov z lahkoto premakne avto, isto bi lahko ponovila katera koli oseba. Z lahkotno roko čudovitega igralca je mali avtomobil dobil priljubljeno ime "Morgunovka".
Inovativne tehnične rešitve
Tehnične značilnosti motornega vozička SZD so bile daleč pred svojim časom. Tako je imelo vsako kolo neodvisno vzmetenje. Ta oblika se je na sovjetskih avtomobilih pojavila šele 20 let kasneje. Ta shema je bolj znana pod imenom "MacPherson obesek", je tudi "nihajoča sveča". Vsako kolo ima amortizer, zato se voziček ni bal razrahljane zemlje, peska, kamenja ali plitvih jam. Voziček je bil idealno vozilo za vožnjo po neravnih cestah in brezpotju.
Vrsta krmiljenja zobnika in zobnika je bila prvič nameščena tudi na motornem vozičku. Ta vrsta daje visoko togost. Preprosto povedano, krmiljenje zobnika in zobnikov omogoča enostavno obračanje koles v kritični situaciji, je varno in preprosto. Po koncu zavoja se volan samodejno vrne v prvotni položaj in do povratnega udarca nikoli ne pride.
Pogon kabla sklopke je še ena tehnična poenostavitev. Ne potrebujete servo volana ali olja, samo en kabel - diski sklopke so ločeni, prenos navora z motorja na kolesa se ustavi.
Električni diagram
Vseboval je 42 elementov, ki so zagotavljali vse funkcije, potrebne za avto. Električni tokokrog motornega vozička SZD je imel naslednje glavne komponente:
- Akumulatorska baterija.
- Generator.
- Luči in stop luči.
- Relejna stikala.
- Kontrolne svetilke.
- Žarometi in stranske luči.
- Brisalec.
- Škatla z varovalkami.
Bilo je celo takšno razkošje kot svetilka v motornem prostoru. V potniški kabini je bila kontrolna lučka - indikator nevtralnega položaja, vtičnica, škatla z varovalkami in svetilka. Armaturna plošča je minimalistična sanje: merilnik hitrosti, ampermeter in indikator nivoja goriva. Motor je mogoče zagnati tako s ključem kot z ročico za zagon. V času, ko se je polovica avtomobilov v vsakem vremenu zagnala s "krivim zaganjalnikom", je bila možnost zagona motorja iz potniške kabine izjemno udobna.
Ali je danes mogoče kupiti motorni voziček?
Prava redkost - tako se danes imenuje motorni voziček SZD. Avito na primer ponuja možnosti tako v Moskvi kot v drugih regijah Rusije. V prestolnici "Morgunovka" stane približno pol milijona rubljev, vendar je bila v celoti obnovljena in to je zbirateljski predmet. Navadni motorni vozički z različnimi stopnjami varnosti, z dokumenti in brez njih, se prodajajo po cenah od 6.000 do 25.000 rubljev.
Danes kupujejo motorni voziček ne toliko za utilitarne namene, kot kot materializiran spomin na topel, ampak za vedno pretekel čas.