Předběžná dekódovací data „černých skříněk“ snížila počet verzí o příčinách havárie Tu-154. Mohla to být chyba pilota nebo pád letadla.
Přečtěte si také 21:13 27. prosince 2016 Přepis posledních minut života pilotů zveřejnil Life. Je znát, že nejprve pilot hlásí rychlost 300, stojany jsou zabrané. Pak se ozve ostré pípnutí. Jeden z pilotů zvolá: "Klapky, děvko!". A pak se ozve výkřik: "Veliteli, padáme!".
Přesnou příčinu incidentu určí vyšetřovatelé. Odborníci mezitím navrhují možnosti, kvůli kterým by se deska mohla zřítit do moře. „Snob“ zjistil, jak Tu-154 startuje a proč potřebujeme klapky, na které piloti před smrtí křičeli.
Jak Tu-154 startuje:
Nejprve dostane pilot od řídícího povolení ke vzletu.
-Pak pilot vypne brzdy, otevře klapky, letadlo nabere rychlost.
- Při rychlosti 260 km/h se přední kolo podvozku začíná zvedat.
-Při rychlosti 300 km/h - letadlo se odtrhne od dráhy.
-Po přestávce 5 metrů se zasune podvozek.
-Ve 120 metrech vzletu změní letadlo svou polohu z 20 stupňů náklonu na 15
-Při rychlosti 360 km/h se odstraní klapky. Stabilizátor se přesune ze vzletové polohy do letové polohy. Letadlo vyrovnává stupeň sklonu na 0.
K čemu jsou klapky a co se s nimi může stát
Klapky jsou speciální zařízení na zadní straně křídla letadla. Jsou to symetricky umístěné vychylovací plochy.
Letoun vzlétne ze země pouze tehdy, když vztlaková síla překročí hmotnost letadla. K tomu slouží klapky. Mění konfiguraci křídla, díky čemuž se zvyšuje vztlaková síla a snižuje se rychlost při vzletu a přistání.
Na Tu-154 mohly být klapky zataženy nesynchronně - jedna z nich se mohla zaseknout. To by mohlo způsobit nerovnoměrné zvýšení zdvihu.
Názor odborníka
Přečtěte si také 20:04 25. prosince 2016 
Podle vyznamenaného pilota Ruské federace Konstantina Onochina měli piloti Tu-154 nalétáno 3000 letových hodin. To je na stíhací letoun hodně, ale na mezinárodní dopravní letectví to nestačí. Tu-154 je dobré letadlo, ale vyžaduje nadprůměrnou kvalifikaci velitele a členů posádky.
Odborník připomíná, že pro letadla je lepší startovat a přistávat proti větru. Letiště v Soči je ale v tomto ohledu obtížné – vítr tam fouká ze všech stran. Při stoupání mohl zadní vítr zesílit a foukat do ocasu, rychlost klesla a těžiště se posunulo dopředu. Tu-154 s centrováním má zvláštní moment – letoun má vpředu čtvrtou palivovou nádrž, která pomáhá snížit těžiště dopředu. Je to velmi nebezpečné.
„Pilot držel kormidlo na limitu, ale i tak byl dotyk s vodní hladinou,“ vysvětluje Konstantin Onokhin. - Proč takový rozptyl zbytků letadla? Je to jako házet kamínky jako palačinku na jezero. To je také letadlo - pár zásahů na vodě a pak pod vodou. Je to pro kluky škoda, dostali se do velmi složité situace, ze které se nedalo dostat."
Nyní se také objevují názory pilotů, že by se piloti mohli zmýlit a odstranit vztlakové klapky místo podvozku.
Všimněte si, že zatím jsou všechny verze specialistů dohady. Přesný a oficiální důvod bude pojmenován po prostudování všech faktů katastrofy.
Konstrukce křídla
Křídlo v letecké technice je plocha pro vytváření vztlaku.
Části křídel letadla
V obecném případě se křídlo letadla skládá ze středové části, konzol (levá a pravá) a mechanizace křídla.
Hlavní části mechanizace křídla
1 - konec křídla
2 - koncové křidélko
3 - kořenové křidélko
4 - kapotáže mechanismu pohonu klapek
5 - lišta
6 - lamela
7 - kořenová tříštěrbinová klapka
8 - vnější třídrážková klapka
9 - spoiler
10 - spoiler / vzduchová brzda
křidélka
Křidélka jsou aerodynamické ovládací prvky, které jsou symetricky umístěny na odtokové hraně panelů křídla pro normální a kachní letadla. Křidélka jsou určena především k ovládání úhlu náklonu letadla, přičemž křidélka se vychylují diferencovaně (odděleně od sebe), to znamená např. k natočení letadla doprava, pravé křidélko se natáčí nahoru a levé otočí se; a naopak. Princip činnosti křidélek spočívá v tom, že v části křídla umístěné před křidélkem zvednuté nahoru se zvedací síla zmenšuje a v části křídla před spuštěným křidélkem vztlaková síla roste; vzniká moment síly, který mění rychlost otáčení letadla kolem osy blízké podélné ose letadla.
Jedním z vedlejších účinků působení křidélek je určitý moment vybočení v opačném směru. Jinými slovy, pokud chcete zatočit doprava a pomocí křidélek se přetočit doprava, může se letadlo během naklánění trochu vychýlit doleva. Tento efekt je spojen s výskytem rozdílu v aerodynamickém odporu mezi konzolami pravého a levého křídla v důsledku změny vztlaku při vychýlení křidélek. Tato konzola křídla, ve které je křidélko vychýleno dolů, má větší koeficient odporu než druhá konzola křídla. V moderních systémech řízení letadel je tento vedlejší efekt minimalizován různými způsoby. Například pro vytvoření náklonu jsou křidélka také vychýlena v opačném směru, ale pod různými úhly.
Činnost křidélek při ovládání náklonu. Pokud budete křidélka nadále držet vychýlená v krajní poloze, pak se dostatečně ovladatelný letoun začne souvisle otáčet kolem své podélné osy.
Křidélka se poprvé objevila na jednoplošníku postaveném novozélandským vynálezcem Richardem Percym v roce 1902, ale letadlo dělalo jen velmi krátké a nepravidelné lety. První letoun, který dosáhl plně řízeného letu pomocí křidélek, byl 14 Bis, navržený Albertem Santosem-Dumontem. Dříve byla křidélka nahrazena osnovou křídel vyvinutou bratry Wrightovými.
Mechanismuś křídló
Mechanismuś křídló - soustava zařízení na křídle letadla určená k regulaci jeho nosných vlastností. Mechanizace zahrnuje klapky, lamely, spoilery, spoilery, flaperony, aktivní systémy řízení mezní vrstvy atd.
Klapky
Klapky - vychylovací plochy symetricky umístěné na odtokové hraně křídla. Vztlakové klapky ve staženém stavu jsou pokračováním povrchu křídla, zatímco ve vysunutém stavu se od něj mohou vzdalovat s tvorbou trhlin. Používají se pro zlepšení nosnosti křídla při vzletu, stoupání, klesání a přistání a také při létání nízkou rychlostí.
Princip činnosti klapek spočívá v tom, že při jejich uvolnění se zakřivení profilu zvětší a (u výsuvných klapek, kterým se také říká Fowlerovy klapky) se tedy zvětší plocha křídla. výtah. Zvýšený vztlak umožňuje letadlu létat bez pádu při nižších rychlostech. Vysunutí vztlakových klapek je tedy efektivní způsob, jak snížit vzletovou a přistávací rychlost.
Druhým důsledkem vysunutí vztlakových klapek je zvýšení aerodynamického odporu. Pokud se při přistání zvýšený odpor podílí na brzdění letadla, pak při startu dodatečný odpor ubírá část tahu motoru. Při vzletu se proto vztlakové klapky uvolňují vždy pod menším úhlem než při přistání.
Třetím důsledkem uvolnění vztlakových klapek je podélné vyvažování letadla v důsledku vzniku dodatečného podélného momentu. To komplikuje ovládání letadla (u mnoha moderních letadel je střemhlavý moment při vypouštění klapek kompenzován přestavením stabilizátoru do nějakého záporného úhlu). Chlopně, které při uvolňování tvoří profilované štěrbiny, se nazývají štěrbinové chlopně. Klapky se mohou skládat z několika sekcí, které tvoří několik štěrbin (zpravidla od jedné do tří), např. u domácího Tu-154M se používají dvoudrážkové klapky a u Tu-154B tříštěrbinové. Přítomnost mezery umožňuje toku proudit z oblasti vysokého tlaku (spodní plocha křídla) do oblasti nízkého tlaku (horní plocha křídla). Štěrbiny jsou profilovány tak, aby z nich vytékající paprsek směřoval tangenciálně k horní ploše a štěrbina by se měla postupně zužovat, aby se zvýšila rychlost proudění. Po průchodu štěrbinou vysokoenergetický paprsek interaguje s „ochablou“ mezní vrstvou a zabraňuje tvorbě vírů a separaci proudění. Tato událost vám umožní „zatlačit“ pád na horní ploše křídla o více ́ Větší úhly náběhu a další́ vyšší hodnoty zdvihu.
flaperony
Flaperony, neboli „visící křidélka“ – křidélka, která mohou také sloužit jako klapky, když se vychylují ve fázi dolů. Jsou široce používány v ultralehkých letadlech a rádiem řízených modelech letadel při letu nízkou rychlostí, stejně jako při startu a přistání. Někdy se používá na těžších letounech (například Su-27). Hlavní výhodou flaperonů je snadná implementace na základě stávajících křidélek a serv.
lamely
Lamely - vychylovací plochy namontované na náběžné hraně křídla. Při vychýlení vytvářejí mezeru podobnou štěrbinové klapce. Lamely, které netvoří mezeru, se nazývají prohnuté ponožky. Lamely jsou zpravidla automaticky vychylovány současně s klapkami, lze je však ovládat i samostatně.
Obecně platí, že efektem prodloužení jak klapek, tak lamel je zvýšení zakřivení profilu křídla, což umožňuje zvýšený vztlak. Hlavní úlohou lamel je zvýšit přípustný úhel náběhu, to znamená, že k zastavení proudění z horní plochy křídla dojde, když ́ vyšší úhel náběhu.
Kromě jednoduchých existují takzvané adaptivní lamely. Adaptivní lamely jsou automaticky vychylovány pro zajištění optimálního aerodynamického výkonu křídla během celého letu. Poskytuje také kontrolu náklonu při vysokých úhlech náběhu pomocí asynchronního ovládání adaptivních lamel.
Interceptory
Spoiler (spoilery) - brzdové konzoly vychýlené nebo uvolněné do proudu na horní ploše křídla, které zvyšují aerodynamický odpor a snižují vztlak. Proto se spoilery také nazývají tlumiče zdvihu.
V závislosti na ploše konzoly, jejím umístění na křídle atd. se spoilery dělí na: Vnější spoilery křidélek
Spoilery křidélek jsou doplňkem křidélek a používají se především pro kontrolu náklonu. Vybočují asymetricky. Například u Tu-154 se při vychýlení levého křidélka až do úhlu 20° automaticky vychýlí spoiler křidélek na stejné konzole až do úhlu 45°. V důsledku toho se vztlak na konzole levého křídla sníží a letadlo se přetočí doleva.
U některých letadel, jako je MiG-23, jsou spoilery (spolu s diferenciálně vychylovaným stabilizátorem) hlavním řízením náklonu.
Spoilery
Spoilery (spoilery) jsou přímo vzduchové brzdy.
Symetrické zapojení spoilerů na obou křídelních panelech vede k prudkému poklesu vztlaku a zpomalení letadla. Po uvolnění "vzduchových brzd" je letoun vyvážen na bo ́ S rostoucím úhlem náběhu se začne vlivem zvýšeného odporu zpomalovat a postupně zmenšovat.
Spoilery se také aktivně používají k tlumení vztlaku po přistání nebo při přerušeném vzletu a ke zvýšení odporu. Nutno podotknout, že ani tak netlumí přímo rychlost, ale spíše snižují vztlak křídla, což vede ke zvýšení zatížení kol a zlepšení přilnavosti kol k povrchu. Díky tomu je možné po uvolnění vnitřních spoilerů přistoupit k brzdění pomocí kol.
Vztlaková klapka je podle definice směrem dolů výkyvná nebo zatahovací a současně vychylující zadní část křídla. Protože k tomu není co dodat, rovnou přistupujeme k diskusi o použití vztlakových klapek za letu.
Kadeti létající v Rusku mají pravidelně otázku: „Kdy a pod jakým úhlem vysunout klapky?“. Doporučení instruktorů na toto téma jsou často protichůdná, stejně jako „standardní postupy“ velkých leteckých společností. Pokusy najít pravdu v RLE malého letadla jsou obvykle neúspěšné, zvláště pokud se jedná o letadlo zahraniční výroby.
Pokusím se vnést trochu jasnosti.
Westernová škola létání má společný přístup k tomu, jak a kdy se vysunují klapky. Vypadá to takto: klapky se vysouvají pouze při letech z krátké dráhy nebo měkkého terénu, stejně jako při nouzovém přistání nebo přistání „z opatrnosti“. Normální vzlety a přistání jsou prováděny BEZ KLAPEK. To je zavedená praxe a letová zkouška je na tom postavena.
Chci zdůraznit, že na Západě se u malých letadel za normální vzlet a přistání (cvičení 16 a 18) považuje práce z takového pásu, který v Rusku mají jen velké letecké uzly a vojenská letiště. Řekněme, že během studia v leteckém klubu v Kanadě jsem letěl z pásů 7900 a 6200 stop mezinárodního letiště Regina. Jsem si jistý, že dráhy mnoha ruských leteckých klubů a ATC jsou v současné době vzdáleny těmto vlastnostem. Proto lze většinu letů v Rusku klasifikovat jako lety z krátkých pásů nebo z měkkého terénu, kde je vysunutí klapek plně opodstatněné a dokonale koreluje se standardními požadavky západní školy.
U velkých dopravních letadel (vzhledem k jejich značné hmotnosti a rychlosti) jsou všechny vzlety a přistání „krátké“ , a vždy používají mechanizaci. Ale protože je zvykem, že velké aerolinky samostatně vyvíjejí vlastní technologie pro posádku, standardní postupy atd., neměli bychom je bezpodmínečně přijímat jako návod k jednání.
Univerzální přístup je, že podmínkou pro prodloužení chlopní je délka pruhu nebo podmínka jeho krytí. A pokud letíme z krátké nebo nezpevněné dráhy, tak je třeba povolit klapky. Otázkou zůstává "kdy to udělat?".
Pokud však létáte s nízkým křídlem, zejména jako je Yak-18T s podtrupovým štítem a vysokým stabilizátorem, nebude tento efekt fungovat v plném rozsahu. Subjektivně se vám může zdát, že klapka také dává silný náklon, což vyžaduje korekci se třmenem „od vás“, ale ve skutečnosti se letadlo jednoduše „nafoukne“ kvůli prudkému nárůstu vztlaku, když je klapka rychlé uvolnění z 0 stupňů na 50 (!) při jednom příjmu. Jen pár sekund na to letí klidně s poměrně nízkým nosem, což zpochybňuje vytvoření „silného nadhazovacího momentu“.
Ještě menší klopný moment se očekává u dolnokřídlých letounů typu „T-tail“, jako je Diamond Katana DA-20. Na nich jsou stabilizátor a výškovka umístěny výrazně nad zónou vlivu úkosu proudění. 
Pokud tedy u hornoplošníků a některých dvouplošníků lze s jistotou konstatovat, že vysunutí vztlakových klapek vždy způsobí klopný moment, pak u dolnoplošníků a zejména dolnoplošníků s „T-ocasem“ to nebude tak úplně pravda. U takových letadel může vysunutí vztlakových klapek vést k střemhlavému momentu.
DŮLEŽITÉ: pozor na vysouvání vztlakových klapek v zatáčkách, provádějte to výhradně ve vodorovném letu. Nebezpečí spočívá v tom, že pokud jedno z nich selže nebo zamrzne, pak druhé, fungující jako křidélko, vytvoří dodatečný vztlak pouze na jednom křídle. Hod, který kvůli tomu vznikl, se může vyvinout s hodem v zatáčce , a pak se situace velmi rychle stane kritickou. Možná nechápete, co se stalo, když jste se otočili hlavou dolů v těsné blízkosti země. Ve vodorovném letu je náklon vyplývající z asymetrického vysunutí vztlakových klapek snáze postřehnutelný, a pokud k tomu dojde, pak je potřeba jejich volič co nejdříve přepnout do zatažení. Pokud je jedna z nich zaseknutá v mezipoloze, musíte druhou nastavit do stejné polohy a do konce letu již klapky nepoužívat.
Jelikož je Jak-18T vybaven pouze jedním štítem, není jeho asymetrické uvolnění samozřejmě technicky možné. Doporučil bych ale držet se jediného stereotypu chování bez ohledu na typ letadla. Navíc u tohoto letadla má klapka pouze dvě polohy „zatažená“ a „uvolněná“ a po uvolnění se okamžitě vychýlí do velkého úhlu. To vyžaduje ráznou protiakci kormidla, aby se zabránilo stoupání. V tomto případě se člověk musí orientovat podle polohy kapoty-horizont nebo podle průmětu dráhy do čelního skla, což je v zatáčce mnohem obtížnější než ve vodorovném letu.
Je také DŮLEŽITÉ, že vysunutí a zatažení klapek, pokud je to možné, by mělo být provedeno v několika fázích. Pokud uvolnění v jednom kroku není něčím zvlášť nebezpečným, ale vede pouze k nežádoucímu stoupání (což je patrné zejména na Jakech), pak rychlé zatažení vede k výraznému stažení letadla. Pokud k tomu dojde v blízkosti samotné země (například při průjezdu), následky mohou být katastrofální.
Samozřejmě, že klapky vysunuté při přiblížení pod úhlem 30 nebo 40 stupňů by měly být při průletu okamžitě zataženy na 20, aby se snížil aerodynamický odpor. Jak bylo uvedeno výše, v tomto případě bude ztráta výtahu zanedbatelná. Ale stále to musíte udělat bez paniky. Po nastavení režimu vzletu byste se měli ujistit, že letadlo začalo nabírat rychlost ve vodorovném letu. Teprve když rychlost dosáhne alespoň Vx, můžete jedním pohybem sejmout klapky až do 20 stupňů a začít stoupat. V procesu lezení se klapky zatahují ve dvou fázích: nejprve na 10 stupňů a poté úplně.
Při provádění dopravníků na Jaku-18T z krátkého pásu může kadet vytvořit motorový reflex k odstranění štítu po přistání (to byl můj případ). To je způsobeno nutností vždy rychle sejmout štít na nájezdech a opakovaným opakováním se dopracuje k automatizaci. Ovšem v případě, kdy z nějakého důvodu instruktor dá kadetovi povel, aby obešel z malé výšky, může tento reflex udělat medvědí službu. Tento typ letadla se po sejmutí štítu potopí o desítky metrů (až 50!), což je plné kolize se zemí. Můj instruktor mě v takových situacích dvakrát chytil za ruku na úklidovém kohoutku. Zkuste se vyvarovat mých chyb a udělejte si krátkou pauzu, než škubnete ventily a voliči klapek ve vzduchu. Nespěchejte, vydechněte a znovu se zamyslete, jestli děláte vše správně. Pokud už máte nastavený režim vzletu, tak letadlo poletí a i se sklopenou klapkou stabilně stoupá, takže máte dost času na rozmyšlenou. V tomto konkrétním případě musíte nejprve sundat podvozek a teprve poté, po získání alespoň 50 metrů, sundat štít.
Když letíte v letadle jako cestující a sedíte u okénka naproti křídlu, vypadá to jako kouzlo. Všechny tyhle věci, které letí nahoru, nahoru, dolů, ven a letadlo letí. Když se ale začnete učit pilotovat a řídit letadlo sami, je jasné: neexistuje žádná magie, ale čistá fyzika, logika a zdravý rozum.
Souhrnně se těmto věcem říká „mechanizace křídel“. Doslovně přeloženo do angličtiny vysokozdvižné zařízení. Doslova - zařízení pro zvýšení zvedací síly. Přesněji – měnit vlastnosti křídla v různých fázích letu.
S rozvojem letecké techniky přibývalo těchto zařízení - klapky, lamely, štíty, flaperony, křidélka, elevony, spoilery a další mechanizační prostředky. Ale jako první byly vynalezeny klapky. Jsou také nejúčinnější a na některých letadlech jsou jediné. A pokud se bez nich při startu teoreticky obejde malé lehké motorové letadlo, jako je Cessna 172S, pak velké dopravní letadlo pro cestující bez použití vztlakových klapek doslova nebude moci vzlétnout ze země.
Ne všechny rychlosti jsou stejně užitečné
Moderní letecký průmysl je věčným hledáním rovnováhy mezi ziskem a bezpečností. Zisk je schopnost překonat co nejdelší vzdálenosti, tedy vysokou rychlostí za letu. Bezpečnost je naopak relativně nízká rychlost při startu a hlavně přistání. Jak to zkombinovat?
K rychlému letu potřebujete křídlo s úzkým profilem. Typickým příkladem jsou nadzvukové stíhačky. Pro vzlet ale potřebuje obrovskou dráhu a pro přistání speciální brzdící padák. Pokud uděláte křídlo široké a tlusté, jako šroubový transport, bude mnohem snazší přistát, ale rychlost letu je mnohem nižší. Jak být?
Jsou dvě možnosti - vybavit všechna letiště dlouhými dlouhými dráhami tak, aby stačily pro dlouhé vzlety a rozběhy, nebo provést změnu profilu křídla v různých fázích letu. Jakkoli to zní zvláštně, druhá možnost je mnohem jednodušší.
Jak vzlétá letadlo
Aby letadlo vzlétlo, musí být vztlaková síla křídla větší než gravitační síla. To jsou základy, kterými začíná teoretická příprava pilota. Když je letadlo na zemi, vztlaková síla je nulová. Zvýšit ji můžete dvěma způsoby.
První je zapnout motory a spustit jízdu, protože zdvih závisí na rychlosti. V zásadě to může stačit pro lehké letadlo, jako je Cessna-172 na dlouhé dráze. Když je ale letadlo těžké a přistávací dráha krátká, pouhé zvýšení rychlosti nestačí.
Zde by mohla pomoci druhá možnost – zvětšit úhel náběhu (zvednout nos letadla nahoru). Ale ani zde není vše tak jednoduché, protože není možné donekonečna zvětšovat úhel náběhu. V určitém okamžiku překročí takzvanou kritickou hodnotu, po jejímž překročení hrozí letadlu pád. Změna tvaru křídla pomocí klapek, pilot letadla dokáže regulovat rychlost (ne letadla, ale pouze proudění vzduchu kolem křídla) a úhel náběhu.
Výcvik pilotáže: od teorie k praxi
Uvolněné klapky mění profil křídla, konkrétně zvyšují jeho zakřivení. Je zřejmé, že spolu s tím se zvyšuje odpor. Ale pádová rychlost je snížena. V praxi to znamená, že se nezměnil úhel náběhu, ale zvýšil se zdvih.
Proč je to důležité
Čím nižší je úhel náběhu, tím nižší je pádová rychlost. To je teď pilot letadla může zvýšit úhel náběhu a vzlétnout, i když není dostatečná rychlost (výkon motoru) a délka dráhy. 
Ale každá medaile má i stinnou stránku. Zvýšení vztlaku nevyhnutelně vede ke zvýšení odporu. To znamená, že budete muset zvýšit trakci, což znamená, že se zvýší spotřeba paliva. Ale při přistání je nadměrný odpor dokonce užitečný, protože pomáhá rychleji zpomalit letadlo.
Všechno je to o stupních
Konkrétní hodnoty jsou velmi závislé na modelu, hmotnosti, zatížení letadla, délce dráhy, požadavcích výrobce a mnohem, mnohem více, téměř na teplotě přes palubu. Ale zpravidla se pro vzlet uvolní klapky o 5-15 stupňů, pro přistání - o 25-40 stupňů.
Proč - již bylo řečeno výše. Čím strmější úhel, tím větší odpor, tím účinnější brzdění. Skvělý způsob, jak to vše vidět v praxi, je vydat se na zkušební let, ve kterém pilot letadla Vše vám ukáže, vše vám řekne a dokonce vás nechá, abyste si sami zkusili řídit letadlo.
Když to pochopíme, je snadné pochopit, proč je naopak životně důležité zatáhnout klapky po přechodu do vodorovného letu. Změněný tvar křídla totiž způsobuje nejen odpor, ale mění i samotnou kvalitu náběžného proudění. Konkrétně se bavíme o tzv. mezní vrstvě – té, která je v přímém kontaktu s křídlem. Z hladkého (laminárního) přechází v turbulentní.
A čím silnější je zakřivení křídla, tím silnější jsou turbulence a tam to není daleko od zastavení. Kromě toho se při vysoké rychlosti mohou „zapomenuté“ klapky jednoduše odlepit, a to je již kritické, protože jakákoli asymetrie (je nepravděpodobné, že by se utrhly obě současně) hrozí ztrátou kontroly, a to až do roztočit.
Co se ještě stane
Lamely.
Jak již název napovídá, nachází se před křídlem. Podle jejich účelu, klapky - umožňují upravit nosné vlastnosti křídla. zejména létat při vysokých úhlech náběhu, a tedy při nižších rychlostech.
Křidélka. Nachází se blíže ke špičkám křídel a umožňuje nastavit náklon. Na rozdíl od vztlakových klapek, které pracují přísně synchronně, se křidélka pohybují diferenciálně – je-li jedno nahoře, pak druhé dole.
Zvláštním druhem křidélek jsou flaperony - kříženec klapek (anglicky flap) a křidélek (aileron). Nejčastěji jsou vybaveny lehkými letadly.
Interceptory. Druh "aerodynamické brzdy" - plochy umístěné na horní rovině křídla, které se při přistání (nebo přerušeném vzletu) zvedají a zvyšují aerodynamický odpor.
A existují také spoilery křidélek, multifunkční spoilery (to jsou spoilery) a každá z výše uvedených kategorií má své vlastní odrůdy, takže je fyzicky nemožné vyjmenovat vše v rámci článku. Proto existuje letní škola a kurzy pilotní výcvik.
Klapky- jedná se o speciální zařízení na křídle letadla, nutná k regulaci jeho nosných vlastností.
Klapky jsou symetricky umístěné vychylovací plochy. Klapky jsou umístěny na zadní straně křídla. Při zatažení jsou klapky prodloužením křídla. Ve vysunuté poloze mění profil křídla.
Podívejme se, jak klapky vypadají ve staženém a vysunutém stavu.
Vztlakové klapky v zataženém stavu tvoří součást profilu křídla.
Ve vysunutém stavu klapky výrazně mění zakřivení křídla, což má za následek zvýšení odporu a vztlaku.
S uvolněním klapek se zakřivení profilu a plocha křídla zvětší. S rostoucí plochou křídla se zvyšuje i nosnost křídla, což umožňuje letadlu létat nižšími rychlostmi, aniž by se zastavilo.
Při vysunutí vztlakových klapek se navíc zvyšuje aerodynamický odpor, což způsobuje pokles rychlosti.
Klapky se obecně používají ke zlepšení nosnosti křídla při vzletu, přistání, stoupání a klesání při létání nízkou rychlostí.
Jak používat klapky v leteckých simulátorech
V leteckých simulátorech, například ve War Thunder, se používá několik různých poloh klapek - vzlet, přistání, boj.
V arkádovém simulátoru World of warplanes mohou být klapky ve dvou stavech – zatažené a vysunuté. V nastavení hry můžete přiřadit klíč k uvolnění klapek.
klapka stažena
klapka uvolněna
Vysunutí vztlakových klapek ve World of warplanes stejně jako v reálném životě zvýší aerodynamický odpor křídla a v důsledku toho začne klesat rychlost letadla. Tento efekt je užitečný, když musíte snížit rychlost letu například při útocích na pozemní cíle nebo opuštění střemhlavého letu.
Jak již bylo zmíněno dříve, prodloužení vztlakových klapek umožňuje zvýšit nosnost křídla a umožní vám letět nízkou rychlostí, aniž by došlo k pádu, což je užitečné pro útočná letadla útočící na pozemní cíle nízkou rychlostí.
Taky, uvolnění klapek umožňuje mírně zlepšit manévrovatelnost letadla v boji. K tomu existuje speciální - bojové postavení klapek, ve World of warplanes je situace poněkud zjednodušená, existuje pouze jedna možnost - klapky se uvolní. Vysunutí klapek v bance může způsobit, že se banka rozběhne prudčeji, ale pamatujte, že klapky zpomalují vaše letadlo, takže sledujte rychlost a řiďte výkon motoru.
A hlavně, klapky ve WoWp jsou potřeba jen v některých bojových situacích, které jsou popsány výše. Nezapomeňte uvolnit tlačítko - a zatáhnout klapky.