See oli idee luua puuetega inimestele mõeldud auto, mida levitatakse SOBESi kaudu kõigile abivajajatele.
Kuna enne Teist maailmasõda oli Nõukogude autotööstus alles lapsekingades ja vahetult pärast seda ei olnud maailma proletariaadi juht lihtsalt valmis, ilmus idee esimese kehtetu auto loomiseks alles 1950. aastal, kui Nikolai Jušmanov (ta on ka GAZ-12 "Zim" ja GAZ-13 "Chaika" peadisainer) lõi esimese puudega naise prototüübi. Pealegi polnud see mootorvagun, vaid täisväärtuslik auto. See miniauto oli GAZ -M18 (algul oli auto registris vana mälu järgi M -täht - "Molotovi tehasest").
Suletud metallist korpus, mis meenutas stiililiselt "Võitu", tundus veidi naeruväärne, kuid sellel olid täisväärtuslikud istmed, mis ei olnud kitsad, täieõiguslik juhtimine koos mitme valikuga (mõeldud isegi puuetega inimestele, kellel pole üht kätt ja mõlemat) jalad). Disainerid ei hakanud kasutama nõrku mootorrataste mootoreid. Muide, lähteülesande kohaselt pidi võimsus olema umbes 10 liitrit. koos. Gorki elanikud "lõikasid" moskvalase mootori pooleks, olles saanud kahesilindrilise, kuid üsna tõhusa, piisavalt võimsa ja usaldusväärse üksuse. See paigaldati tagaküljele. Sellel oli sõltumatu torsioonvarda vedrustus ja käigukast oli (ho ho!) Automaatne, GAZ-21-st. Mootorist suurem suurus on üks kontrollpunkt :) Auto valmistati edukalt seeriatootmiseks ette. Sõna otseses mõttes toodi see auto Serpuhhovi hõbedase vaagnaga, kus partei juhiste kohaselt pidi see auto tootma, sest GAZ -l ei olnud piisavalt võimsust uue mudeli tootmiseks ... 
Kuid SeAZ -is ei saanud nad lihtsalt hakkama - Serpuhhovi tehas ei suutnud toota midagi keerulisemat kui mootorvagunid. Ja töötajaid ei jätkunud ja need, kes olid, polnud pehmelt öeldes parimad lekked ja puudusid seadmed. Sellegipoolest said ettepanekud tootmise GAZ -ile üleviimiseks "ülalt" karmi ja otsustava tagasilükkamise. Mis on äärmiselt solvav. Ta oli tol ajal arenenud puudega naine, tegelikult kogu maailma jaoks. 
Nii õppis Serpuhhovi tehas tobedate külgvankrite tootmist, mida kutsuti uhkelt "invaliidide autodeks".
1) Esimene räsijate nimekirjas oli SMZ S-1L. 
Valitud kolmerattaline skeem võimaldas kasutada ülimalt lihtsat mootorratta roolimist ja samas säästab ratastel. Kandvaks alusena pakuti välja torudest valmistatud keevitatud ruumiraam. Kaetud raami teraslehtedega, said nad juhi, kaasreisija, mootori ja juhtseadiste jaoks vajaliku suletud helitugevuse. Roadsteri petmatute paneelide all (otsustati kaheukseline kere avatavaks teha, kokkupandava varikatusega) oli suhteliselt avar kahekohaline salong ja kahetaktiline ühesilindriline mootor, mis asus istme seljatoe taga. Esikülje "mootoriruumi" ruumi põhikomponent oli ühe esiratta rool ja vedrustus. Tagumine vedrustus tehti iseseisvaks, õõtshoobadega. Iga ratast "teenindas" üks vedru ja üks hõõrdeamort.
Nii pea- kui ka seisupidurid olid manuaalsed. Esirattad olid muidugi tagarattad. Elektrilist starterit peeti luksuseks, mootori käivitas käsitsi "löök", üksik esituled pesitsesid kere ninal. Cycloopean välimus oli veidi heledam esiotsa ümarate külgseinte laternatega, mis toimisid samaaegselt külg- ja suunatuletena. Vankril puudus pagasiruum. Askeetlikkusega piirneva ratsionaalsuse üldpilti täiendasid uksed, milleks olid metallraamid, kaetud varikatusega. Auto osutus suhteliselt kergeks - 275 kg, mis võimaldas kiirendada 30 km / h. "66" bensiini kulu oli 4-4,5 liitrit 100 km kohta. Kahtlemata eelised on struktuuri lihtsus ja hooldatavus, kuid C1L ületas vaevu isegi mitte väga tõsised tõusud, see oli praktiliselt ebasobiv maastikuoludes. Kuid peamine saavutus on riigi esimese puudega inimestele mõeldud sõiduki välimus, mis jättis mulje, ehkki kõige lihtsamast, kuid autost. 
Spetsifikatsioonid:
mõõdud, mm pikkus x laius x kõrgus: 2650x1388x1330
alus 1600
keha-phaeton
mootor-taga
vedavad rattad-taga
maksimaalne kiirus-30 km / h
mootor "Moskva-M1A", karburaator, kahetaktiline
silindrite arv-1
töömaht - 123 cm3
võimsus-2,9 hj / kW4 / kiirusel 4500 p / min
ülekandemehhaaniline kolmeastmeline
vedrustus: eesmine vedru; seljast sõltumatu, kevad
pidurid-mehaanilised (ees-ei, tagumine trummel)
elektriseadmed-6 V
rehvi suurus-4,50-19 
SMZ-S1L toodeti aastatel 1952–1957. Kokku toodeti selle aja jooksul 19 128 külgkorvi. Muidugi, arvestades sadade tuhandete meie puudega inimeste vajadust spetsialiseeritud sõiduki järele, tundub selline arv tühine. Kuid Serpuhhovis töötasid nad kolmes vahetuses.
Kuna SMZ-S1L oli alguses NSV Liidus ainus puuetega inimestele kättesaadav sõiduk ja SMZ-l ei olnud piisavalt võimsust mootoriga külgkorvide tootmiseks piisavas koguses, olid kõik tehase WGC jõupingutused suunatud ainult juba loodud disain. Katsetusi ei tehtud, mille eesmärk oli mootorvagunist midagi muud välja saada. 
,
"Kehtetu" ainsad kaks modifikatsiooni (SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL) erinesid juhtmoodulite baasmudelist. SMZ-S1L "põhiversioon" oli mõeldud kahe käega töötamiseks. Mootorratta rooli parem, pöörlev käepide juhtis "gaasi". Rooli vasakul küljel olid sidurihoob, esitulede lüliti ja signaalinupp. Kabiini ees, juhist paremal, olid hoovad mootori käivitamiseks (käsitsi käivitav starter), käiguvahetus, tagurpidikäik, pea- ja seisupidurid - 5 hooba!
Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL loomisel vaatasid nad selgelt GAZ-M18. Lõppude lõpuks olid need vankrid mõeldud kasutamiseks ainult ühe käega - vastavalt paremale või vasakule. Kõik ratastooli juhtimismehhanismid asusid kabiini keskel ja kujutasid vertikaalsele roolivõllile paigaldatud õõtsuvat kätt. Vastavalt sellele muutis juht hooba vasakule ja paremale keerates sõidusuunda. Kangi üles -alla liigutades oli võimalik käike vahetada. Aeglustamiseks tuli tõmmata "rool" enda poole. Seda juhtkangi kroonisid mootorrattagaasi, sidurihoob, vasakpoolse suunatule lüliti, esitulede lüliti ja signaalinupp. 
Paremal, raami kesktorul olid hoovad käiviti, seisupiduri ja tagasikäigu jaoks. Et käsi ei väsiks, on iste varustatud käetoega. Erinevus muudatuste SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL vahel oli ainult selles, et esimene oli mõeldud kehtiva parema käega juhtidele, juht istus parempoolse liikluse jaoks "seaduslikus" kohas, on vasakul ja vastavalt kõik juhtnupud nihutati veidi tema poole; SMZ-S1L-OL oli kirjeldatud valiku suhtes "peegel": see oli mõeldud ainult ühe vasaku käega juhile ja kokpitis asus ta paremal. Juhtimises nii keerulisi muudatusi toodeti aastatel 1957–1958. 
2) Teiseks tuimade friikide nimekirjas (ja ma ei mõtle disaini) oli SMZ S-3A.
Aastatel 1958–1970 toodeti 203 291 autot. Tegelikult on see ikka sama S-1L, ainult neljarattaline, millel on eesmine torsioonvarda vedrustus ja lihtne ümmargune (mitte ideeauto) rool.
Sadade tuhandete sõjajärgsete puudega inimeste lootused esimese mootorvaguni ilmumisele NSV Liidus asendusid peagi kibeda pettumusega: SMZ S-1L kolmerattaline disain, mitmel objektiivsel põhjusel, osutus liiga ebatäiuslikuks. Serpuhhovi mootorratastehase insenerid viisid läbi tõsise "töö vigade kallal", mille tulemusena avaldati 1958. aastal teise põlvkonna "invaliid naine" - SMZ S -ZA.
Hoolimata oma disainibüroo loomisest Serpuhhovi linnas juba 1952. aastal, toimusid kõik edasised tööd külgkorvide loomiseks, moderniseerimiseks ja täiustamiseks tehases nüüdsest tihedas koostöös teadusliku autotööstuse instituudiga (NAMI).
Aastaks 1957 kujundas NAMI Boris Mihhailovitš Fittermani juhtimisel (kuni 1956. aastani ZIS-is maastikusõidukeid) välja paljutõotava "kehtetu" NAMI-031. See oli auto, mille raamil oli klaaskiust kolmeköiteline kahekohaline kaheukseline kere. Irbit mootorratta mootor (ilmselgelt M-52 versioon) töömahuga 489 cm3 arendas võimsust 13,5 liitrit. koos. Lisaks kahesilindrilisele mootorile eristas seda mudelit Serpukhovi mootorvankrist hüdraulilised pidurid.
See valik aga demonstreeris vaid seda, milline peaks ideaalis olema mootorvagun, kuid praktikas taandus see kõik olemasoleva konstruktsiooni kaasajastamisele. Nii sündis liigutav neljarattaline väikeauto C-3A, mille ainsaks uhkuseks oli pettumus: "Ja ikkagi meie oma." Samas ei saa hooletuses süüdistada Serpuhhovi ja Moskva disainereid: nende insenerimõtte lendu reguleeris endise kloostri territooriumil asunud mootorrataste tehase napp tehniline võimekus. 
Tõenäoliselt on kasulik meeles pidada, et 1957. aastal, kui Nõukogude autotööstuse ühel "poolusel" töötati välja primitiivsete külgvankrite variante, valdas teine ZIL-111 ...
Pange tähele, et vigade parandamine oleks võinud minna hoopis teist teed, sest oli olemas ka alternatiivne Gorki projekt - ratastooliga ratastool. Kõik sai alguse 1955. aastal, kui rühm veterane Harkovist kirjutas võidu 10. aastapäeva eel NLKP Keskkomiteele kollektiivse kirja vajadusest toota täisväärtuslik auto puuetega inimestele. Sellise masina väljatöötamise ülesanne anti GAZ -ile.
ZIM -i (ja hiljem kajaka) looja Nikolai Jušmanov asus disaini tegema omal algatusel. Kuna ta mõistis, et Gorki tehases ei saa GAZ-18 nime kandvat autot niikuinii meisterdada, ei piiranud ta oma kujutlusvõimet kuidagi. Seetõttu nägi 1957. aasta lõpus ilmunud prototüüp välja selline: suletud täismetallist kahekohaline kaheukseline kere, mis meenutas stiililiselt "Võitu". Kahesilindriline mootor mahuga umbes 10 liitrit. koos. oli "pool" jõuallikast "Moskvich-402". Peamine asi selles arengus oli käigukasti pöördemomendi muunduri kasutamine, mis võimaldab ilma pedaali või sidurihoobata hakkama saada ning lülituste arvu drastiliselt vähendada, mis on eriti oluline puuetega inimeste jaoks. 
Kolmerattalise mootorvaguni käitamise praktika näitas, et kahetaktiline ühetaktiline mootorratta mootor IZH-49 töömahuga 346 cm3 ja töömahuga 8 liitrit. s, mis 1955. aastal hakkas varustama modifikatsiooni "L", piisab selle klassi autost. Seega oli peamine puudus, mis tuli kõrvaldada, just kolmerattaline skeem. "Jäsemete puudumine" ei mõjutanud mitte ainult masina stabiilsust, vaid kaotas selle niigi vähese murdmaasõidu: kolm teed maastikul on palju keerulisem teha kui kaks. "Neljarattaline" tõi kaasa ka mitmeid paratamatuid muudatusi.
Meelde tuli tuua vedrustus, rool, pidurid ja kere. Sellegipoolest laenati prototüübilt NAMI-031 kõigi rataste sõltumatu vedrustus ning hammasratta ja seeria mudeli rool. Kolmekümne esimese nullpunktis töötati omakorda välja esivedrustuse disain Volkswagen Beetle vedrustuse mõjul: põiktorudesse suletud plaadivorsioonvardad. Nii need torud kui ka tagarataste vedrustus kinnitati keevitatud ruumiraami külge. Mõne teate kohaselt oli see raam valmistatud kroomitud torudest, mis alguses, kui tootmine nõudis märkimisväärset käsitsitööd, muutis mootoriga jalutuskäru maksumuse kõrgemaks kui selle kaasaegse Moskvitši hind! Võnkumisi summutasid lihtsaimad hõõrdeamortisaatorid. 
Mootor ja käigukast pole muutunud. Kahetaktiline "kõrin" Izh-49 asus endiselt taga. Pöördemomendi ülekandmine mootorilt tagaratastele neljakäigulise käigukasti kaudu viidi läbi varrukarulliga (nagu jalgrattaga), kuna peamine käigukast ühendas kalddiferentsiaali ja tagasikäigu "kiiruse" , asus eraldi. Ka ühe silindri sundõhu jahutus ventilaatori abil pole kuhugi kadunud. Eelkäijalt päritud elektriline starter oli väikese võimsusega ja seetõttu ebaefektiivne.
SMZ S-ZA omanikud kasutasid palju sagedamini salongi läinud käivitushooba. Kere laienes tänu neljanda ratta välimusele loomulikult eest. Esitulesid oli kaks ja kuna need olid paigutatud oma keha ja kinnitatud väikeste sulgude külge kapoti külgedele, omandas väike auto naiivse ja rumala "näoilme". Kohti oli veel kaks, sealhulgas juhi oma. Raam oli ümbritsetud tembeldatud metallpaneelidega, kangapealne volt voltis, mis muuhulgas koos kahe uksega võimaldab mootorratta kere klassifitseerida "roadsteriks". See on tegelikult kogu auto. 
Auto, mis sai alguse eesmärgiga täiustada eelmist mudelit, vabanedes selle disainist olulistest puudustest, oli ise absurdsust täis topitud. Vanker osutus raskeks, mis mõjutas negatiivselt selle dünaamikat ja kütusekulu ning väikesed rattad (5,00 x 10 tolli) ei aidanud kaasa murdmaaspordi parandamisele.
Juba 1958. aastal tehti esimene moderniseerimiskatse. Ilmus S-ZAB modifikatsioon hammasrattaga roolimise abil ning ustel ilmusid läbipaistvate tselluloidist sisetükkidega presendiga külgseinte asemel raamidesse täieõiguslikud klaasid. 1962. aastal tehti masinale täiendavaid parandusi: hõõrd amortisaatorid andsid teed teleskoophüdraulikale; seal olid kummist puksid teljevõllide jaoks ja arenenum summuti. Selline jalutuskäru sai SMZ S-ZAM indeksi ja hiljem toodeti seda muutmata kujul, kuna alates 1965. aastast alustasid nad tehases ja NAMI-s tööd kolmanda põlvkonna puudega naise SMZ S-ZD kallal, mis tundus paljutõotavam. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA ei saanud kuidagi "variatsioonidega" hakkama ... Hüdrauliliste amortisaatoritega versioone SMZ S-ZAM ja SMZ S-ZB, mis on kohandatud ühe- ja ühe jala juhtimiseks, ei saa vaevalt pidada baasmudeli iseseisvateks muudatusteks .
Kõik katsed disaini täiustada taandusid paljude prototüüpide loomisele, kuid ükski neist ei jõudnud banaalsel põhjusel masstootmisse: Serpuhhovi mootorratastehases puudus mitte ainult prototüüpide valdamise kogemus, vaid ka raha, seadmed ja tootmisvõimsus . 
Eksperimentaalsed muudatused:
* C -4A (1959) - kõva katusega katseline versioon, tootmisse ei läinud.
* C -4B (1960) - kupeekerega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* S -5A (1960) - klaaskiust kerepaneelidega prototüüp, sarja ei läinud.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-suletud kerega mikroauto prototüüp, mille on välja töötanud NAMI, ZIL ja AZLK disainerid, sarja ei läinud.
Tänu väikesele kaalule (425 kilo, mis oli aga 8-hobujõulise mootori jaoks äärmiselt väike), suutis Morgunovi kangelane (seega hüüdnimi “Morgunovka”) autot üksinda lumes hõlpsalt liigutada. kaitseraud. 
3) Sulgeb Nõukogude autotööstuse autsaiderite esikolmiku, kole, nii väliselt kui ka tehniliselt, ESIMENE invaliid EI OLE kabriolett (bespontovaya inval ...).
Seda toodeti kuni 1997. aastani! Ja see oli C-3A muudetud versioon 18-hobujõulise Izh-Planet-3 mootoriga ja suure jalaruumiga 
SMZ-SZD tootmine algas 1970. aasta juulis ja kestis üle veerand sajandi. Viimane mootorvagun veeres Serpukhovi autotehase (SeAZ) konveierilt maha 1997. aasta sügisel: pärast seda läks ettevõte täielikult üle Oka autode komplekteerimisele. Kokku toodeti SZD mootoriga külgkorvi 223 051 eksemplari. Alates 1971. aastast toodetakse SMZ-SZE modifikatsiooni väikeste partiidena, mis on varustatud ühe käe ja ühe jalaga töötamiseks. Serpuhhovi mootorratastehase (SMZ) toodetud lahtise ülaosaga mootorrattavankrid vananesid 60ndate keskpaigaks: kaasaegne mikroauto pidi asendama kolmerattalise "invaliidi". 
Riik lubas puuetega inimeste pealt mitte kokku hoida ja SMZ disainerid hakkasid välja töötama suletud kerega mootorvaguneid. Kolmanda põlvkonna mootorvaguni projekteerimine SMZ peadisaineri osakonna jõudude poolt algas 1967. aastal ja langes kokku Serpuhhovi mootorratastehase rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimine ei olnud suunatud miniautode tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamisele, vaid uut tüüpi toodete väljatöötamisele. 1965. aastal hakkas SMZ tootma kartulikombainide üksusi ja alates 1970. aastast Serpukhovis hakkasid nad tootma lasterattaid "Motylek". 1. juulil 1970 algas Serpukhovi mootorratastehases kolmanda põlvkonna SZD külgkorvide seeriatootmine. Disainil, mida dikteeris pigem majandus kui ergonoomika, oli mitmeid puudusi. Ligi 500 kilo kaaluv jalutuskäru oli oma jõuülekande poolest raske. 
Poolteist aastat pärast tootmise algust, 15. novembril 1971, hakati mootorvaguneid varustama Iževski mootori IZH-PZ sundversiooniga, kuid isegi selle 14 hobujõust ei piisanud puudega naisele, kes oli peaaegu 50 kilogrammi raske. Võrreldes SZA mudeliga suurenes kontrollkütus ühe liitri võrra ja töökütus 2-3 liitrit. SPD "kaasasündinud" puudused hõlmavad kahetaktilise mootori tekitatavat suurenenud müra ja heitgaaside sisenemist sõitjateruumi. Membraani kütusepump, mis pidi pakkuma katkematut kütusevarustust, muutus külma ilmaga autojuhtidele peavalu tekitavaks: pumba sisse ladestunud kondensaat külmutas ja mootor "suri", eitades külmkäivituse eeliseid. õhkjahutusega mootor. Ja ometi võib SMZ-SZD mootorratta jalutuskäru pidada täiesti terviklikuks, puuetega inimestele mõeldud "väljakujunenud" mikroautoks. NSV Liit langes stagnatsiooni letargiasse. 
Stagnatsioonist ei pääsenud ka Serpuhhovi mootorratastehas. SMZ “kiirendas tootmistempot”, “suurendas mahte”, “täitis ja ületas plaani”. Tehas tootis regulaarselt mootorvaguneid enneolematult 10-12 tuhat aastas ja aastatel 1976-1977 jõudis toodang 22 tuhandeni aastas. Võrreldes 50ndate lõpu ja 60ndate alguse rahutu perioodiga, kui igal aastal „leiutati” mitmeid paljulubavaid külgkorvide mudeleid, peatus SMZ „tehniline loovus”. Kõik, mis sellel perioodil peadisainerite osakonna poolt loodi, läks tõenäoliselt lauale. Ja selle põhjuseks ei olnud mitte tehaseinseneride inerts, vaid ministeeriumi poliitika. Alles 1979. aastal andsid ametnikud loa uue erilise väikeklassi sõiduauto loomiseks. Serpuhhovi mootorratastehas on jõudnud Oka autotööstuse "piinamise" kümneaastasesse ajastusse. Nõukogude ajal kasutati mootorvagunite komponente ja komplekte nende kättesaadavuse, odavuse ja töökindluse tõttu laialdaselt mikroautode, kolmerattaliste rataste, tagantraktorite, minitraktorite ja maastikusõidukite "garaažiks" valmistamiseks. pneumaatika ja muud seadmed. 
Muide, miks on neid kärusid nii vähe ellu jäänud? Sest neid väljastati puuetega inimestele viieks aastaks. Pärast kahe ja pooleaastast töötamist parandati neid tasuta ning veel 2,5 aasta pärast väljastati uued (tõrgeteta) ja vanad kõrvaldati. Seetõttu on suur edu leida S-1L mis tahes seisukorras!
Artikkel kodumaise toodangu puuetega inimestele mõeldud autodest. Kirjeldatakse puuetega naiste ajalugu, tavalisi mudeleid ja nende erinevusi.
Põhiandmed
Head lugejad! Artiklis räägitakse tüüpilistest õiguslike probleemide lahendamise viisidest, kuid iga juhtum on individuaalne. Kui soovite teada, kuidas lahendage oma probleem- võtke ühendust konsultandiga:
See on kiire ja ON VABA!
Nõukogude ajal varustati puuetega inimesi tasuta spetsiaalsete masinatega, mis ei nõudnud jalgade osalemist nende juhtimises (neid sai juhtida ühe käega).
Praegu sellist riigipoolset toetust ei ole ja selliste sõidukite masstootmine on lakanud olemast.
Nüüd kasutavad puudega inimesed ära seda, mis on endisest autotööstusest alles jäänud, või kohandavad nad tavalisi autosid vastavalt oma vajadustele, kuna autoesindustest on võimatu osta käsitsi juhitavat autot.
Mis see on
Puudega inimene on nõukogude ajast pärit auto, mis on mõeldud puuetega inimestele. Selle disain pidi vastama puuetega inimeste vajadustele.
NSV Liidus toodeti selliseid sõidukeid algselt mootorratta baasil. Seetõttu oli tal nõrk mootor, mis ei suutnud palju kiirendada.
Selliste masinate teine oluline puudus oli liigne müra. Samal ajal täitsid nad oma põhifunktsiooni - tagada puuetega inimeste liikuvus. Nende masinate lihtsus tegi nende hooldamise lihtsaks.
Lisaks varustas riik selliste sõidukite omanikke varuosadega ja andis võimaluse tasuta 1 korda kapitaalremonti teha ja masin täielikult välja vahetada.
Loomulikult ei antud puudega naist kõigile puuetega inimestele välja. Need puudega isikud, kellel olid erikategooria õigused - juhtida puuetega inimeste mootorvagunit (autot), said seda taotleda.
Selliste õiguste puudumisel võiks puudega inimene need ettenähtud viisil kätte saada koos juhi vahendustasu, koolituse ja eksamitega.
Puuetega inimeste õiguste saamise probleem oli see, et harva võis leida spetsiaalseid kursusi ja koolitusvahendeid, mis õpetaksid puuetega inimesi sõitma.
Lihtsam oli muidugi neil, kellel olid õigused juba puude tuvastamise ajal. Selliste isikute puhul eemaldati õigustest tavalised transpordiliigid ja märgiti eriline.
Tehnilised andmed
Kõik SMZ (Serpuhhovi mootorratastehas) puudega naised olid varustatud mootoriga IZH. Seetõttu kuulusid nad transpordiliiki - mootoriga vankrisse.
Puudega naiste kaal oli aga sellise väikese võimsusega (alla 500 kg) mootori jaoks suur. See takistas neil kiiret liikumist ja koormas mootorit, eriti pikkadel sõitudel.
Selline transport ei olnud mõeldud pikamaasõitudeks. Oluline erinevus selliste sõidukite ja tavaliste Nõukogude autode vahel oli see, et need olid kahekohalised.
Nende mootor asus taga (nagu Zaporoževidel) ja pagasiruum oli ees. See oli juhi jaoks seadme kättesaadavuse poolest mugav. Ta sirutas käe kabiinist väljumata, vaid viskas kõrvalistme tagasi.
Positiivne oli see, et juhiistme ees oli piisavalt jalaruumi, millel olid proteesid või mitte painduvad põlved.
Kuid nendes on kõige olulisem tehase käsitsi juhtimine. Igal juhul eelistatakse masina juhtimissüsteemi ajutist ümberehitust.
Sellistel masinatel oli aga palju tehnilisi puudusi, mille tõttu need sageli katki läksid ja tekitasid palju ebamugavusi.
Selle põhjuseks oli sõjajärgsetel aastatel riigi raske majanduslik olukord ja sellega kaasnev vajadus kõige pealt kokku hoida.
Kuid Nõukogude Liidus sõidukite nappuse tingimustes oli puudega naise pakkumine riigilt suureks abiks puuetega inimeste aktiivse eluviisi säilitamiseks.
Auto ajalugu
Peamine ajalooline verstapost selliste erisõidukite tootmise arendamisel on aasta, millest alates hakati valmistama puudega autosid.
Riik pakkus neile mitu aastat (esmalt 5 ja seejärel 7 aastat), millele järgnes uue auto asendamine.
Pärast Teist maailmasõda oli riigis palju puudega inimesi, kes vajasid erisõidukit. Auto oli vajalik puuetega inimestele liikumiseks ja töötamiseks.
Esimene mootorvagun, mis toodeti sõjajärgsel perioodil (Kiievjanka), oli külmal aastaajal ebaefektiivne riigi põhjaosa karmi kliima tõttu.
Esimene puudega auto siseruumides kasutatav versioon ilmus NSV Liidus 1952. aastal kolmerattalise kaheistmelise mootorratta C1-L kujul, millel oli täielikult manuaalne juhtimine.
Nüüd ei leia sellist mudelit liikvel olles peaaegu üldse. Tulevikus täiustati seda mudeliks SMZ S3A, mida rahva seas tuntakse paremini kui Morgunovka.
Ta sai kuulsaks tänu režissöör Gaidaile, kes tulistas teda filmis "Operatsioon Y", kus ta kuulus näitleja Morgunovi kangelasele.
Väliselt meenutas see mudel pigem autot, kuid tegelikult jäi see mootorrattaks. Selle peamine erinevus oli nelja ratta olemasolu.
Morgunovka asendati mudeliga SMZ S3D (kärnkonn). See mudel eksisteeris pikka aega - 70 kuni 97 aastat. Siiski polnud ta oma eelkäijast palju parem.
Seejärel asendati kärnkonn Okaga. Lisaks temale esitati spetsiaalseid sõidukeid zaporožžlaste, kammi ja tavriy näol.
2004. aastal monetiseeriti vastav sotsiaalkindlustus (asendati sularahamaksetega) ja lõpetati puuetega inimestele autode pakkumine. 2008. aastal lõpetati Oka tootmine.
Puudega auto omadused
Puudega naise peamine iseloomulik tunnus on spetsiaalne käsitsi juhtimine. Automaatkäigukastiga autol on aga praegu võimalik ilma selleta hakkama saada, kui puudega inimesel on üks jalg.
See tähendab, et gaasipedaal on vasakul küljel. Lisaks peab sellisel autol olema puudega inimestele mõeldud sõiduki märk.
See annab õiguse parkida selleks ettenähtud kohtades ja annab teatavaid erandeid. C.
Tänu sellele märgile pole praegu oluline, milline puudega naine välja näeb. Erisõiduki tunnusmärk on märk.
Siiski on juhtumeid, kus selliseid märke paigaldatakse tavalistele autodele (mitte-puudega isikutele).
Seda tehakse tasuta parkimiseks parimatele puuetega inimestele mõeldud kohtadele. Sellised faktid hakkab liikluspolitsei maha suruma.
Ajalooliselt olid mootorrataste mudelid tegelikult mootoriga ratastoolid. Evolutsiooni käigus muudeti need miniautodeks.
Puudega naise kolmerattalisel versioonil oli teel vähem stabiilsust ja see suutis kiirendada vaid 30 km / h.
Esimene neljarattaline versioon-Morgunovka-võis kiirendada kiirusele 60 km / h, kuid sellel oli nõrk mootori tõukejõud ja murdmaavõime.
Invaauto (kaubamärk SMZ S3A) tootmine oli kulukas, kuna sellel oli metallist kere, mis valmistati peamiselt käsitsi.
SMZ S3D mudel kiirendas kiirusel 70 km / h, sealhulgas tagakiirusel. See oli võimalik, kuna tagurpidi sõites oli võimalik lülitada kõik 4 käiku.
See oli paremini läbitav, kuid sellel oli madalama kvaliteediga kerematerjal. Kõik kärud olid ka väga lärmakad.
Okas on juhitavuse ja läbitavuse näitajaid oluliselt parandatud. See oli juba täieõiguslik auto, aga kõige väiksema klassi auto.
Mis hind on
Esialgu anti autosid tasuta. Sõiduki asendamiseks uuega oli vaja vana auto utiliseerimistõendit.
Praegu ei ole autoesindustes puuetega inimestele mõeldud autosid. Tavalise auto saate teisendada liikluspolitsei nõusolekul.
Autoturgudel ja eraisikute kuulutuste kaudu on puudega inimest üsna raske müügilt leida. Sellise sõiduki hind sõltub selle mudelist, valmistamisaastast ja tehnilisest seisukorrast.
Kõige tavalisemad automudelid
Tulenevalt asjaolust, et vanade naiste asemel anti välja uued puudega naised, on tänapäevani säilinud väga vähe haruldasi külgkorvide mudeleid.
Seetõttu on levinumad vanad mudelid SMZ S3D, mis toodeti teistest hiljem.
Video: jalutuskäru SMZ S -3D "Invalidka" - ülevaatus ja proovisõit
Kärnkonnade kehv kvaliteet ei aidanud aga nende turvalisusele kaasa. Nüüd võib neid leida väga harva.
Kõige sagedamini on täna puudega Oka. Oka autol (VAZ-1111, 1113 ja 1116) puudega naise kujul oli 3 sorti:
- neile, kellel pole mõlemat jalga;
- ühe jalaga puudega inimestele;
- ühe käe ja jalaga inimestele.
Kes oli tootja
Valdava enamuse puuetega naistest valmistas SMZ (Serpuhhovi mootorratastehas), hiljem uue nimega SeAZ (Serpuhhovi autotehas).
Kasakaid, aga ka käsitsi juhtimisega Tavriat valmistas ka ZAZ (Zaporožje autotehas).
Kama puudega naised (praktiliselt Oka koopia) - KamAZ -is (Kama autotehas) ja ElAZ -is (Yelabuga sõiduautotehas).
Oka autot toodeti aastatel 1987–2008 kolmes tehases - VAZ (Volzhsky Automobile Plant), SeAZ ja KamAZ (ZMA allüksus - Minicar Plant).
Oka tootmismaht oli suurem kui teistel puudega naiste mudelitel. Sellele aitas kaasa nõudluse olemasolu turul ja mudeli konkurentsieelised.
Nüüd puuetega inimestele kodumaiseid autosid ei toodeta ja uusi imporditud sõidukeid ametlike edasimüüjate automüügiettevõtete kaudu ei müüda.
Spetsiaalse auto ostmine on võimalik ainult järelturul, ostes vanu mootorvaguneid ja autosid või ümberehitatud välismaiseid autosid.
Puuetega inimeste vajadusteks on võimalik ümber ehitada mis tahes auto.
Selleks peate vastava loa saamiseks võtma ühendust liikluspolitseiga.Võimalik, et 2020. aastal jätkatakse moderniseeritud Oka tootmist (eeldame, et ka nende puuetega naised).
Vähemalt teatas sellest ametlikult 2013. aastal AvtoVAZ. See võimaldaks puuetega inimestel osta uue tehase manuaaliga auto.
Taotlusi ja kõnesid võetakse vastu ööpäevaringselt ja ilma päevadeta.
See oli idee luua puuetega inimestele mõeldud auto, mida levitatakse SOBESi kaudu kõigile abivajajatele. Kuna enne Teist maailmasõda oli Nõukogude autotööstus alles lapsekingades ja vahetult pärast seda ei olnud maailma proletariaadi juht lihtsalt valmis, ilmus idee esimese kehtetu auto loomiseks alles 1950. aastal, kui Nikolai Jušmanov (ta on ka GAZ-12 "Zim" ja GAZ-13 "Chaika" peadisainer) lõi esimese puudega naise prototüübi. Pealegi polnud see mootorvagun, vaid täisväärtuslik auto. See miniauto oli GAZ -M18 (algul jäi auto registrisse vana mälu järgi M -täht - "Molotovi tehaselt").
Suletud metallist korpus, mis meenutas stiililiselt "Võitu", tundus veidi naeruväärne, kuid sellel olid täisväärtuslikud istmed, mis ei olnud kitsad, täieõiguslik juhtimine koos mitme valikuga (mõeldud isegi puuetega inimestele, kellel pole üht kätt ja mõlemat) jalad). Disainerid ei hakanud kasutama nõrku mootorrataste mootoreid. Muide, lähteülesande kohaselt pidi võimsus olema umbes 10 liitrit. koos. Gorki elanikud "lõikasid" moskvalase mootori pooleks, olles saanud kahesilindrilise, kuid üsna tõhusa, piisavalt võimsa ja usaldusväärse üksuse. See paigaldati tagaküljele. Sellel oli sõltumatu torsioonvarda vedrustus ja käigukast oli (ho ho!) Automaatne, GAZ-21-st. Mootorist suurem suurus on üks kontrollpunkt :) Auto valmistati edukalt seeriatootmiseks ette. Sõna otseses mõttes toodi see auto Serpuhhovi hõbedase vaagnaga, kus partei juhiste kohaselt pidi see auto tootma, sest GAZ -l ei olnud piisavalt võimsust uue mudeli tootmiseks.
Kuid SeAZ -is ei saanud nad lihtsalt hakkama - Serpuhhovi tehas ei suutnud toota midagi keerulisemat kui mootorvagunid. Ja töötajaid ei jätkunud ja need, kes olid, polnud pehmelt öeldes parimad lekked ja puudusid seadmed. Sellegipoolest said ettepanekud tootmise GAZ -ile üleviimiseks "ülalt" karmi ja otsustava tagasilükkamise. Mis on äärmiselt solvav. Ta oli tol ajal arenenud puudega naine, tegelikult kogu maailma jaoks.
Nii õppis Serpuhhovi tehas tobedate külgvankrite tootmist, mida kutsuti uhkelt "invaliidide autodeks".
1) Esimene räsijate nimekirjas oli SMZ S-1L.
Valitud kolmerattaline skeem võimaldas kasutada ülimalt lihtsat mootorratta roolimist ja samas säästab ratastel. Kandvaks alusena pakuti välja torudest valmistatud keevitatud ruumiraam. Kaetud raami teraslehtedega, said nad juhi, kaasreisija, mootori ja juhtseadiste jaoks vajaliku suletud helitugevuse. Roadsteri petmatute paneelide all (otsustati kaheukseline kere avatavaks teha, kokkupandava varikatusega) oli suhteliselt avar kahekohaline salong ja kahetaktiline ühesilindriline mootor, mis asus istme seljatoe taga. Esikülje "mootoriruumi" ruumi põhikomponent oli ühe esiratta rool ja vedrustus. Tagumine vedrustus tehti iseseisvaks, õõtshoobadega. Iga ratast "teenindas" üks vedru ja üks hõõrdeamort. O
ba pidurid ja pea- ning parkimine - olid käsitsi. Esirattad olid muidugi tagarattad. Elektrilist starterit peeti luksuseks, mootori käivitas käsitsi "löök", üksik esituled pesitsesid kere ninal. Cycloopean välimus oli veidi heledam esiotsa ümarate külgseinte laternatega, mis toimisid samaaegselt külg- ja suunatuletena. Vankril puudus pagasiruum. Askeetlikkusega piirneva ratsionaalsuse üldpilti täiendasid uksed, milleks olid metallraamid, kaetud varikatusega. Auto osutus suhteliselt kergeks - 275 kg, mis võimaldas kiirendada 30 km / h. "66" bensiini kulu oli 4-4,5 liitrit 100 km kohta. Kahtlemata eelised on struktuuri lihtsus ja hooldatavus, kuid C1L ületas vaevu isegi mitte väga tõsised tõusud, see oli praktiliselt ebasobiv maastikuoludes. Kuid peamine saavutus on riigi esimese puudega inimestele mõeldud sõiduki välimus, mis jättis mulje, ehkki kõige lihtsamast, kuid autost.
Tehnilised andmed
| Mõõdud, mm | |
| pikkus x laius x kõrgus | 2650 x 1388 x 1330 |
| alus | 1600 |
| Keha | phaeton |
| Paigutus | |
| mootor | taga |
| vedavad rattad | tagumine |
| Maksimaalne kiirus, km / h | 30 |
| Mootor | "Moskva-M1A", karburaator. Kahetaktiline |
| silindrite arv | 1 |
| töömaht | 123 cm 3 |
| võimsus, hj / kW | 4 / 2,9 kiirusel 4500 p / min |
| Edasikandumine | mehaaniline kolmeastmeline |
| Ripatsid | |
| ees | kevad |
| tagasi | iseseisev, kevadine |
| Pidurid | mehaaniline |
| ees | Ei |
| taga | trumm |
| Elektriseadmed | 6 tolli |
| Rehvi suurus | 4.50-19 |
SMZ-S1L toodeti aastatel 1952–1957. Kokku toodeti selle aja jooksul 19 128 külgkorvi. Muidugi, arvestades sadade tuhandete meie puudega inimeste vajadust spetsialiseeritud sõiduki järele, tundub selline arv tühine. Kuid Serpuhhovis töötasid nad kolmes vahetuses, et "Varustada emamaad puuetega naistega, BLEAT!" Palun vabandust, ma ei saanud jätta viimast sõna sisestamata, kuid see kirjeldab täpselt minu suhtumist sellistesse rumalatesse loosungitesse (ma austan NSV Liitu ja isegi armastan igasuguseid loosungeid, kuid need on tõesti vihastavad).
Kuna SMZ-S1L oli alguses NSV Liidus ainus puuetega inimestele kättesaadav sõiduk ja SMZ-l ei olnud piisavalt võimsust mootoriga külgkorvide tootmiseks piisavas koguses, olid kõik tehase WGC jõupingutused suunatud ainult juba loodud disain. Katsetusi ei tehtud, mille eesmärk oli mootorvagunist midagi muud välja saada.
"Kehtetu" ainsad kaks modifikatsiooni (SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL) erinesid juhtmoodulite baasmudelist. SMZ-S1L "põhiversioon" oli mõeldud kahe käega töötamiseks. Mootorratta rooli parem, pöörlev käepide juhtis "gaasi". Rooli vasakul küljel olid sidurihoob, esitulede lüliti ja signaalinupp. Kabiini ees, juhist paremal, olid hoovad mootori käivitamiseks (käsitsi käivitav starter), käiguvahetus, tagurpidikäik, pea- ja seisupidurid - 5 hooba!
Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL loomisel vaatasid nad selgelt GAZ-M18. Lõppude lõpuks olid need vankrid mõeldud kasutamiseks ainult ühe käega - vastavalt paremale või vasakule. Kõik ratastooli juhtimismehhanismid asusid kabiini keskel ja kujutasid vertikaalsele roolivõllile paigaldatud õõtsuvat kätt. Vastavalt sellele muutis juht hooba vasakule ja paremale keerates sõidusuunda. Kangi üles -alla liigutades oli võimalik käike vahetada. Aeglustamiseks tuli tõmmata "rool" enda poole. Seda juhtkangi kroonisid mootorrattagaasi, sidurihoob, vasakpoolse suunatule lüliti, esitulede lüliti ja signaalinupp.
Paremal, raami kesktorul olid hoovad käiviti, seisupiduri ja tagasikäigu jaoks. Et käsi ei väsiks, on iste varustatud käetoega. Erinevus muudatuste SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL vahel oli ainult selles, et esimene oli mõeldud kehtiva parema käega juhtidele, juht istus parempoolse liikluse jaoks "seaduslikus" kohas, on vasakul ja vastavalt kõik juhtnupud nihutati veidi tema poole; SMZ-S1L-OL oli kirjeldatud valiku suhtes "peegel": see oli mõeldud ainult ühe vasaku käega juhile ja kokpitis asus ta paremal. Juhtimises nii keerulisi muudatusi toodeti aastatel 1957–1958.
2) Teiseks tuimade friikide nimekirjas (ja ma ei mõtle disaini) oli SMZ S-3A.
Aastatel 1958–1970 toodeti 203 291 autot. Tegelikult on see ikka sama S-1L, ainult neljarattaline, millel on eesmine torsioonvarda vedrustus ja lihtne ümmargune (mitte ideeauto) rool.
Sadade tuhandete sõjajärgsete puudega inimeste lootused esimese mootorvaguni ilmumisele NSV Liidus asendusid peagi kibeda pettumusega: SMZ S-1L kolmerattaline disain, mitmel objektiivsel põhjusel, osutus liiga ebatäiuslikuks. Serpuhhovi mootorratastehase insenerid viisid läbi tõsise "töö vigade kallal", mille tulemusena avaldati 1958. aastal teise põlvkonna "invaliid naine" - SMZ S -ZA.
Hoolimata oma disainibüroo loomisest Serpuhhovi linnas juba 1952. aastal, toimusid kõik edasised tööd külgkorvide loomiseks, moderniseerimiseks ja täiustamiseks tehases nüüdsest tihedas koostöös teadusliku autotööstuse instituudiga (NAMI).
Aastaks 1957 kujundas NAMI Boris Mihhailovitš Fittermani juhtimisel (kuni 1956. aastani ZIS-is maastikusõidukeid) välja paljutõotava "kehtetu" NAMI-031. See oli auto, mille raamil oli klaaskiust kolmeköiteline kahekohaline kaheukseline kere. Irbit mootorratta mootor (ilmselgelt M-52 versioon) töömahuga 489 cm3 arendas võimsust 13,5 liitrit. koos. Lisaks kahesilindrilisele mootorile eristas seda mudelit Serpukhovi mootorvankrist hüdraulilised pidurid.
See valik aga demonstreeris vaid seda, milline peaks ideaalis olema mootorvagun, kuid praktikas taandus see kõik olemasoleva konstruktsiooni kaasajastamisele. Nii sündis liigutav neljarattaline väikeauto C-3A, mille ainsaks uhkuseks oli pettumus: "Ja ikkagi meie oma." Samas ei saa hooletuses süüdistada Serpuhhovi ja Moskva disainereid: nende insenerimõtte lendu reguleeris endise kloostri territooriumil asunud mootorrataste tehase napp tehniline võimekus.
Tõenäoliselt on kasulik meeles pidada, et 1957. aastal, kui Nõukogude autotööstuse ühel "poolusel" töötati välja primitiivsete külgvankrite variante, valdas teine ZIL-111 ...
Pange tähele, et vigade parandamine oleks võinud minna hoopis teist teed, sest oli olemas ka alternatiivne Gorki projekt - ratastooliga ratastool. Kõik sai alguse 1955. aastal, kui rühm veterane Harkovist kirjutas võidu 10. aastapäeva eel NLKP Keskkomiteele kollektiivse kirja vajadusest toota täisväärtuslik auto puuetega inimestele. Sellise masina väljatöötamise ülesanne anti GAZ -ile.
ZIM -i (ja hiljem kajaka) looja Nikolai Jušmanov asus disaini tegema omal algatusel. Kuna ta mõistis, et Gorki tehases ei saa GAZ-18 nime kandvat autot niikuinii meisterdada, ei piiranud ta oma kujutlusvõimet kuidagi. Seetõttu nägi 1957. aasta lõpus ilmunud prototüüp välja selline: suletud täismetallist kahekohaline kaheukseline kere, mis meenutas stiililiselt "Võitu". Kahesilindriline mootor mahuga umbes 10 liitrit. koos. oli "pool" jõuallikast "Moskvich-402". Peamine asi selles arengus oli käigukasti pöördemomendi muunduri kasutamine, mis võimaldab ilma pedaali või sidurihoobata hakkama saada ning lülituste arvu drastiliselt vähendada, mis on eriti oluline puuetega inimeste jaoks.
Kolmerattalise mootorvaguni käitamise praktika näitas, et kahetaktiline ühetaktiline mootorratta mootor IZH-49 töömahuga 346 cm3 ja töömahuga 8 liitrit. s, mis 1955. aastal hakkas varustama modifikatsiooni "L", piisab selle klassi autost. Seega oli peamine puudus, mis tuli kõrvaldada, just kolmerattaline skeem. "Jäsemete puudumine" ei mõjutanud mitte ainult masina stabiilsust, vaid kaotas selle niigi vähese murdmaasõidu: kolm teed maastikul on palju keerulisem teha kui kaks. "Neljarattaline" tõi kaasa ka mitmeid paratamatuid muudatusi.
Meelde tuli tuua vedrustus, rool, pidurid ja kere. Sellegipoolest laenati prototüübilt NAMI-031 kõigi rataste sõltumatu vedrustus ning hammasratta ja seeria mudeli rool. Kolmekümne esimese nullpunktis töötati omakorda välja esivedrustuse disain Volkswagen Beetle vedrustuse mõjul: põiktorudesse suletud plaadivorsioonvardad. Nii need torud kui ka tagarataste vedrustus kinnitati keevitatud ruumiraami külge. Mõne teate kohaselt oli see raam valmistatud kroomitud torudest, mis alguses, kui tootmine nõudis märkimisväärset käsitsitööd, muutis mootoriga jalutuskäru maksumuse kõrgemaks kui selle kaasaegse Moskvitši hind! Võnkumisi summutasid lihtsaimad hõõrdeamortisaatorid.
Mootor ja käigukast pole muutunud. Kahetaktiline "kõrin" Izh-49 asus endiselt taga. Pöördemomendi ülekandmine mootorilt tagaratastele neljakäigulise käigukasti kaudu viidi läbi varrukarulliga (nagu jalgrattaga), kuna peamine käigukast ühendas kalddiferentsiaali ja tagasikäigu "kiiruse" , asus eraldi. Ka ühe silindri sundõhu jahutus ventilaatori abil pole kuhugi kadunud. Eelkäijalt päritud elektriline starter oli väikese võimsusega ja seetõttu ebaefektiivne.
SMZ S-ZA omanikud kasutasid palju sagedamini salongi läinud käivitushooba. Kere laienes tänu neljanda ratta välimusele loomulikult eest. Esitulesid oli kaks ja kuna need olid paigutatud oma keha ja kinnitatud väikeste sulgude külge kapoti külgedele, omandas väike auto naiivse ja rumala "näoilme". Kohti oli veel kaks, sealhulgas juhi oma. Raam oli ümbritsetud tembeldatud metallpaneelidega, kangapealne volt voltis, mis muuhulgas koos kahe uksega võimaldab mootorratta kere klassifitseerida "roadsteriks". See on tegelikult kogu auto.
Auto, mis sai alguse eesmärgiga täiustada eelmist mudelit, vabanedes selle disainist olulistest puudustest, oli ise absurdsust täis topitud. Vanker osutus raskeks, mis mõjutas negatiivselt selle dünaamikat ja kütusekulu ning väikesed rattad (5,00 x 10 tolli) ei aidanud kaasa murdmaaspordi parandamisele.
Juba 1958. aastal tehti esimene moderniseerimiskatse. Ilmus S-ZAB modifikatsioon hammasrattaga roolimise abil ning ustel ilmusid läbipaistvate tselluloidist sisetükkidega presendiga külgseinte asemel raamidesse täieõiguslikud klaasid. 1962. aastal tehti masinale täiendavaid parandusi: hõõrd amortisaatorid andsid teed teleskoophüdraulikale; seal olid kummist puksid teljevõllide jaoks ja arenenum summuti. Selline jalutuskäru sai SMZ S-ZAM indeksi ja hiljem toodeti seda muutmata kujul, kuna alates 1965. aastast alustasid nad tehases ja NAMI-s tööd kolmanda põlvkonna puudega naise SMZ S-ZD kallal, mis tundus paljutõotavam.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA ei saanud kuidagi "variatsioonidega" hakkama ... Hüdrauliliste amortisaatoritega versioone SMZ S-ZAM ja SMZ S-ZB, mis on kohandatud ühe- ja ühe jala juhtimiseks, ei saa vaevalt pidada baasmudeli iseseisvateks muudatusteks .
Kõik katsed disaini täiustada taandusid paljude prototüüpide loomisele, kuid ükski neist ei jõudnud banaalsel põhjusel masstootmisse: Serpuhhovi mootorratastehases puudus mitte ainult prototüüpide valdamise kogemus, vaid ka raha, seadmed ja tootmisvõimsus .
Eksperimentaalsed muudatused:
* C -4A (1959) - kõva katusega katseline versioon, tootmisse ei läinud.
* C -4B (1960) - kupeekerega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* S -5A (1960) - klaaskiust kerepaneelidega prototüüp, sarja ei läinud.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-suletud kerega mikroauto prototüüp, mille on välja töötanud NAMI, ZIL ja AZLK disainerid, sarja ei läinud.
Tuntud fakt, aga siiski ..
- "KUS PETT ON PUUDETUD?!"
- "Ära ole lärmakas! Ma olen puudega! "
Tänu väikesele kaalule (425 kilo, mis oli aga 8-hobujõulise mootori jaoks äärmiselt väike), suutis Morgunovi kangelane (seega hüüdnimi “Morgunovka”) autot üksinda lumes hõlpsalt liigutada. kaitseraud.
Muide, miks on nõukogude puuetega inimestel vaja kabrioletti? Suvel lonksu magusat elu võtta ja talvel pliidi puudumisel kõik külmutada?
3) Sulgeb Nõukogude autotööstuse autsaiderite esikolmiku, kole, nii väliselt kui ka tehniliselt, ESIMENE invaliid EI OLE kabriolett (bespontovaya inval ...).
Seda toodeti kuni 1997. aastani! Ja see oli C-3A muudetud versioon 18-hobujõulise Izh-Planet-3 mootoriga ja suure jalaruumiga
SMZ-SZD tootmine algas 1970. aasta juulis ja kestis üle veerand sajandi. Viimane mootorvagun veeres Serpukhovi autotehase (SeAZ) konveierilt maha 1997. aasta sügisel: pärast seda läks ettevõte täielikult üle Oka autode komplekteerimisele. Kokku toodeti SZD mootoriga külgkorvi 223 051 eksemplari. Alates 1971. aastast toodetakse SMZ-SZE modifikatsiooni väikeste partiidena, mis on varustatud ühe käe ja ühe jalaga töötamiseks. Serpuhhovi mootorratastehase (SMZ) toodetud lahtise ülaosaga mootorrattavankrid vananesid 60ndate keskpaigaks: kaasaegne mikroauto pidi asendama kolmerattalise "invaliidi".
Riik lubas puuetega inimeste pealt mitte kokku hoida ja SMZ disainerid hakkasid välja töötama suletud kerega mootorvaguneid. Kolmanda põlvkonna mootorvaguni projekteerimine SMZ peadisaineri osakonna jõudude poolt algas 1967. aastal ja langes kokku Serpuhhovi mootorratastehase rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimine ei olnud suunatud miniautode tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamisele, vaid uut tüüpi toodete väljatöötamisele. 1965. aastal hakkas SMZ tootma kartulikombainide üksusi ja alates 1970. aastast Serpukhovis hakkasid nad tootma lasterattaid "Motylek". 1. juulil 1970 algas Serpukhovi mootorratastehases kolmanda põlvkonna SZD külgkorvide seeriatootmine. Disainil, mida dikteeris pigem majandus kui ergonoomika, oli mitmeid puudusi. Ligi 500 kilo kaaluv jalutuskäru oli oma jõuülekande poolest raske.
Poolteist aastat pärast tootmise algust, 15. novembril 1971, hakati mootorvaguneid varustama Iževski mootori IZH-PZ sundversiooniga, kuid isegi selle 14 hobujõust ei piisanud puudega naisele, kes oli peaaegu 50 kilogrammi raske. Võrreldes SZA mudeliga suurenes kontrollkütus ühe liitri võrra ja töökütus 2-3 liitrit. SPD "kaasasündinud" puudused hõlmavad kahetaktilise mootori tekitatavat suurenenud müra ja heitgaaside sisenemist sõitjateruumi. Membraani kütusepump, mis pidi pakkuma katkematut kütusevarustust, muutus külma ilmaga autojuhtidele peavalu tekitavaks: pumba sisse ladestunud kondensaat külmutas ja mootor "suri", eitades külmkäivituse eeliseid. õhkjahutusega mootor. Ja ometi võib SMZ-SZD mootorratta jalutuskäru pidada täiesti terviklikuks, puuetega inimestele mõeldud "väljakujunenud" mikroautoks. NSV Liit langes stagnatsiooni letargiasse.
Stagnatsioonist ei pääsenud ka Serpuhhovi mootorratastehas. SMZ “kiirendas tootmistempot”, “suurendas mahte”, “täitis ja ületas plaani”. Tehas tootis regulaarselt mootorvaguneid enneolematult 10-12 tuhat aastas ja aastatel 1976-1977 jõudis toodang 22 tuhandeni aastas. Võrreldes 50ndate lõpu ja 60ndate alguse rahutu perioodiga, kui igal aastal „leiutati” mitmeid paljulubavaid külgkorvide mudeleid, peatus SMZ „tehniline loovus”. Kõik, mis sellel perioodil peadisainerite osakonna poolt loodi, läks tõenäoliselt lauale. Ja selle põhjuseks ei olnud mitte tehaseinseneride inerts, vaid ministeeriumi poliitika. Alles 1979. aastal andsid ametnikud loa uue erilise väikeklassi sõiduauto loomiseks. Serpuhhovi mootorratastehas on jõudnud Oka autotööstuse "piinamise" kümneaastasesse ajastusse. Nõukogude ajal kasutati mootorvagunite komponente ja komplekte nende kättesaadavuse, odavuse ja töökindluse tõttu laialdaselt mikroautode, kolmerattaliste rataste, tagantraktorite, minitraktorite ja maastikusõidukite "garaažiks" valmistamiseks. pneumaatika ja muud seadmed.
Muide, miks on neid kärusid nii vähe ellu jäänud? Sest neid väljastati puuetega inimestele viieks aastaks. Pärast kahe ja pooleaastast töötamist parandati neid tasuta ning veel 2,5 aasta pärast väljastati uued (tõrgeteta) ja vanad kõrvaldati. Seetõttu on suur edu leida S-1L mis tahes seisukorras!
allikatest
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
Esimestel sõjajärgsetel aastatel ei olnud Isamaasõja kodustel invaliididel esialgu isegi ratastoole. Nad sõitsid kandvate ratastega ristkülikukujulisel puidust kastil, lükates kõnniteelt puuplokkidega maha. Kuid varsti pärast sõda ilmus kolmerattaline jalgratas Kievlyanin, mis sarnanes India auto riksa ratastooliga. Kolmerattalisel mootoril oli ainult üks tagaratas ja seda juhtis traditsioonilise juhtraua asemel kahvli külge kinnitatud pikk hoob. See hoob oli meeskonna pikitelje suhtes veidi nihutatud, et mitte liiga palju sõitu segada, sellel oli mootorratta gaasihoob ja see kiikus üles -alla, mis võimaldas siduri lahti ühendada. Lisaks oli "mähisev" kõver, nagu grammofon, keti ajamiga mootorile. Kievlyanini mootori töömaht oli vaid 98 kuupsentimeetrit ja 4000 pööret minutis arendas see võimsust 2,3 hj. Sellest võimsusest piisas vaid selleks, et pääseda poele tasasel ja heal teel.
Esimene kinnise kerega "puudega naine" oli kolmerattaline auto S-1L, mis veeres 1952. aastal esmakordselt Serpuhhovi mootorratastehase konveierilt maha. S-1L pakkus kõigi puuduste eest kaitset ilmastiku ja mõningase mugavuse eest, kuna sellel oli ustega metallist korpus ja kokkupandav lõuendkatus. Mugavus oli muidugi suhteline, sest salongis polnud küttekeha ja 125 cm3 kahetaktilise mootori pragunemisest. cm, mootorrattalt "Moskva" võetud, kõrvad täis. Vankril oli mootorratta tüüpi rool ja õõtshoobadel tagarataste sõltumatu vedrustus. Kereraam keevitati torudest ja kaeti metalliga. Vaevalt piisas nõrkast neljahobujõulisest mootorist 275 kg kaaluva auto liikuma panemiseks. Kiirus ei ületanud 30 km / h. Seetõttu asendati mootor 1956. aastal võimsamaga - mootorilt Izh -56, mis arendas 7,5 hj. See võimaldas tõsta kiirust 55 km / h.
1958. aastal kavandati Gorki autotehase projekteerimisbüroos eksperimentaalne auto GAZ-18. See oli käsitsi juhitav kahekohaline alamkompaktne auto.
Kahesilindriline mootor mahuga 0,5 liitrit oli "pool" mootorist "Moskvich-402". Kuid kõige huvitavam asi GAZ-18 disainis on pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast, täpselt sama, mis esinduslikul ZIM-il ja esimesel 21 Volgal. See võimaldas siduripedaalist loobuda, lihtsustades oluliselt sõitmist, mis on eriti oluline puuetega inimeste jaoks. Mootor ja käigukast asuvad auto tagaosas ning ees on väike pagasiruum ja gaasipaak. Vastavalt auto otstarbele võimaldati juurdepääs mootorile ja selle süsteemidele nii väljast kui ka juhiistmelt. Selleks oli vaja ainult kõrvalistme seljatuge kallutada. Ratta vedrustus - sõltumatu, väändetang. Täismetallist korpuse ukseavade ja siseruumi mõõtmed ning reguleeritav iste tagasid mugava istuvuse. Partei ja valitsus leidsid aga, et sellise sõiduki pakkumine neile, kes oma kodumaad kaitstes jalad kaotasid, oleks rahvamajandusele liiga koormav, ning nad ei käivitanud seeriat GAZ-18. Sel ajal ei mõelnud Serpuhhovi tehase disainerid isegi käed rüpes istuda. S-1L mitte eriti eduka disaini ümbermõtestamine tõi kaasa esimese klassikalise "invaliidi" loomise.
Ta oli kuulus C3A (es-tri-a, mitte es-ze-a). Oma disainilt oli see väga sarnane Citroën 2CV -ga. Kui aga prantslased ostsid meelsasti oma "koleda pardipoja" ja ei häbenenud teda üldse, siis NSV Liidus, mida autod ei rikkunud, ei peetud seda "invaliidi" isegi autoks. Nad nimetasid seda terminiks "mootorvagun" ja neile anti kollased mootorrataste numbrid.
Viimane neist kollastest numbritest asendati mustadega 1965. aastal. Kohe pärast ilmumist sai S3A -st anekdootide kangelane ja Leonid Gaidai filmis teda isegi filmis "Operatsioon Y". Muide, väike mootorratta mass võimaldas Morgunovil seda üksi ümber komplekti liigutada.
Kontseptuaalselt osutus auto üsna progressiivseks. Esmakordselt kodumaise autotööstuse ajaloos kasutati käsijuhtimist, kõigi rataste sõltumatut vedrustust ja taha paigaldatud jõuallikat. Mootori puudumine ees ja tasane, tänu kompaktsele tüüpiliselt VW torsioonvarda vedrustusele jättis esitelg piisavalt ruumi jalgade täielikuks sirutamiseks. See oli mugav neile, kelle jaoks nad ei paindunud. Pidur oli ainult manuaalne, mehaaniline. Mootoril oli elektriline starter, kuid igaks juhuks oli salongis hoob, millega oli võimalik ka mootorit käivitada. Tagateljel oli tagasikäiguga ketiajamiga diferentsiaal, mis võimaldas vastu võtta nelja käiku nii ette kui taha. Jalutuskärule paigaldati mootorratta Izh-Planet mootor. Silindri läbimõõduga 72 millimeetrit ja kolvi käiguga 85 oli selle töömaht 346 kuupmeetrit. cm. 3400 p / min juures tootis see 10 hobujõudu (Citroёn 2CV -l oli algul 9 ja neil päevil 12, mootorimaht 375 cm3). Tihendussuhe oli neil aegadel üsna kõrge - kuus ühikut, kuid mootor töötas endiselt 66. bensiiniga, kuna mootoriõli lisamine kütusele aitas kaasa detonatsioonikindluse suurenemisele - mootor oli kahetaktiline. Maksimaalne kiirus oli piiratud kuuskümmend kilomeetrit tunnis ja 0–40 S3D kiirendas 18 sekundiga. Kütusekulu oli 4,5 liitrit saja kilomeetri kohta. Auto oli 2625 mm pikk ja 1315 mm lai. Auto juhitavus oli ületamatu ning juhtimisskeem võimaldas seda juhtida ühe käega. Kuna ehituses oli palju käsitsitööd ja 75 jooksvat meetrit kalleid kromonsiilitorusid, oli C3A maksumus kõrgem kui toona toodetud 407 Moskvitšil. Hilisemad uuendused võtsid kasutusele tagasilla võllidele elastsed kummist haakeseadised ja hõõrdumise asemel teleskoopamortisaatorid.
Autode hulgas on näiteid, mis kehastavad ühiskonna ajalugu. Üks neist masinatest on SZD mootorvagun kui vaheühendus mootorratta ja täisväärtusliku auto vahel.
Täna saab SZD mootorratta jalutuskäru eksponeerida ainult retroautode näitusel. Seda sõidukit toodeti aastatel 1970-1997. - peaaegu 30 aastat. Nõukogude aja puudega inimeste jaoks oli see mootorvagun asendamatu transpordivahend, pealegi andis riik selle tasuta välja. Inimene sai seda kasutada 2,5 aastat, siis tehti kapitaalremont ja seda ka tasuta. Remonditud SZD mootorvanker tagastati puudega inimesele ja ta sai sellega sõita veel 2,5 aastat. Arvati, et 5 aasta pärast oli mootoriressurss täielikult ära kasutatud, sõiduk tuli tagastada sotsiaalkindlustusametile. Pärast seda anti puudega inimesele uus SZD mootorvanker. Tänu sellele transpordile saaksid alajäsemete vigastustega inimesed elada täisväärtuslikku elu, liikuda kõikjal, kus neile meeldib, ja tunda end üsna mugavalt mitte ainult linnaliikluses, vaid ka pinnaseteedel. Sisuliselt oli see kinnitatud kerega ATV. Disainerid saavutasid, et mootorvagunis oleva inimese jalad saab täielikult sirgendada ja liikumist saab kätega juhtida. Nende inimeste jaoks, kelle jalad ei painutanud, on transport muutunud tõeliseks jumalakartuseks.
Pärast Teist maailmasõda liikusid eilsed jalgadeta võitlejad, kellel olid käsud ja medalid, isetehtud kärudel, vaadates inimesi alt üles. Võimalus olla tervete inimestega samal tasemel oli sotsiaalse rehabilitatsiooni parim vahend.
Miks just mootoriga jalutuskäru?
Nõukogudeaegsed disainerid tahtsid luua maaelanikele lihtsa ja probleemivaba väikese auto, kuid riik eraldas vahendeid puuetega inimeste toetamiseks. Transporti pidi tootma GAZ, kuid tehas oli veokite tootmisega üle koormatud ja tellimus anti üle Serpuhhovile. Sealsel tehasel oli palju tagasihoidlikum tehniline baas, mille tulemusel lihtsustati SZD mootorvankrit oluliselt ja kohandati kohalike võimetega. Tulemuseks oli kompromiss tõelise sõiduauto ja hea proteesi vahel: eeliseid ja puudusi esines võrdselt.
Õigluse huvides tuleb öelda, et suur nõudlus oli mootorvaguni osade järele, millest Kulibinsi garaažides valmistati muud varustust: maastikusõidukid, pisikesed traktorid, mootorsaanid, omad autod. disain ja muud mudelid. Nõukogude ajakirjas Modelist-Constructor jagasid inimesed sellel teemal oma tehnilisi lahendusi. Poisid Pioneeride majas ja noorte tehnikute ringid valmistasid entusiastlikult erinevaid liikuvaid omatehtud tooteid, mille osad olid kõik samad kasutuselt kõrvaldatud mootorvagunid.
Nööril maailmale
Nad ei leiutanud midagi spetsiaalselt mootorvagunite jaoks, vaid võtsid valmis ja muutsid seda. Niisiis, SZD mootorratta jalutuskäru mootor on mootorratas, IZH-Planetilt on ajam tagumine. Rool on hammasratas ja hammasratas, kõigi rataste vedrustus on sõltumatu väändetang, kere on kandev, kõigi nelja ratta pidurid on hüdraulilised. Esivedrustus "kirjutati maha" mardikast, selle leiutas Ferdinand Porsche ise.
Mootorratta mootor on halvenenud. Sellele paigaldati sundõhu jahutus, lisati täiendav elektriline starter ja lähedusse paigaldati moskva generaator. Kütusepaak paigutati mootorrattale madalamale ja paigaldati täiendav kütusepump, mida kasutati paatidel. Kõik see tõi kaasa asjaolu, et mootor ei kartnud ühtegi külma, start toimus ühe puudutusega.
Mootori kütus oli bensiini ja õli segu vahekorras 20: 1 ning inimestel õnnestus lisada madala oktaanarvuga bensiinile töötamist. Vanker sõitis endiselt, kuid mootori kasutusiga vähenes. 10 hobujõuline mootor "sõi" 5 liitrit kütust 100 km kohta.
Käigukast on mehaaniline 4-käiguline, tagasikäiku pole. Tagurpidikäigu asemel paigaldati käigukast või tagurpidikäik, nii et vanker sai tagasi minna mis tahes käiguga. Seal oli ka eraldi bensiinipaagiga bensiinikütteseade.
Juhthoovad
Need on tõeliselt ainulaadsed, inimene saaks oma kätega teha seda, milleks kõik teised kasutavad 4 jäseme. Lisaks harjumustele, millega olime harjunud, oli invaliidide ratastoolis SZD ka järgmine:
- Pidurihoob.
- Tagurpidi.
- Löögi starter.
- Sidurid.
- Kiirendi (gaas).
Vankriga sõitmine polnud eriti mugav.
Väike auto "aevastas", pragises, oli halvasti kuumutatud, müristas ja võis saavutada kiiruse mitte üle 55 km / h. Reisijaid võis olla ainult üks, kuid inimesed olid siiski kaitstud lume, halva ilma ja maastikusõidu eest. Vankri pikkus on veidi üle 2,5 meetri ja kaal umbes pool tonni. Unustamatus "Operatsioon" Y "" näitleja Morgunov liigutab autot kergesti, sama asja võib korrata iga inimene. Imelise näitleja kerge käega sai väike auto populaarse nime "Morgunovka".
Uuenduslikud tehnilised lahendused
SZD mootorvankri tehnilised omadused olid oma ajast palju ees. Niisiis, igal rattal oli sõltumatu vedrustus. See disain ilmus Nõukogude autodele alles 20 aastat hiljem. See skeem on paremini tuntud nime all "MacPherson ripats", see on ka "õõtsuv küünal". Igal rattal on amortisaator, nii et vanker ei kartnud lahtist mulda, liiva, kive ega madalaid auke. Vanker oli ideaalne sõiduk konarlikel teedel ja maastikul sõitmiseks.
Hammasrataste ja hammasrataste tüübid paigaldati esmalt ka mootoriga vankrile. See tüüp annab suure jäikuse. Lihtsamalt öeldes on hammas- ja hammasratastega rooli lihtne kriitilises olukorras pöörata, see on ohutu ja lihtne. Pärast pöörde lõppu naaseb rool automaatselt algsesse asendisse ja tagasilööki ei teki kunagi.
Sidurikaabli ajam on veel üks tehniline lihtsustus. Roolivõimendit ega õli pole vaja, vaid üks tross - ja sidurikettad on lahutatud, pöördemomendi ülekandmine mootorilt ratastele peatub.
Elektriskeem
See sisaldas 42 elementi, mis täitsid kõiki auto jaoks vajalikke funktsioone. SZD mootorvankri elektriskeemil olid järgmised põhikomponendid:
- Aku aku.
- Generaator.
- Tuled ja pidurituled.
- Relee lülitid.
- Juhtlambid.
- Esi- ja külgvalgustid.
- Puhasti.
- Kaitsmekarp.
Oli isegi selline luksus nagu mootoriruumi lamp. Sõitjateruumis oli juhtlamp - neutraalne asendinäidik, pistikupesa, kaitsmekarp ja lamp. Armatuurlaud on minimalisti unistus: spidomeeter, ampermeeter ja kütusetaseme indikaator. Mootori sai käivitada nii võtmega kui ka käivitushoovaga. Ajal, mil pooled autod käivitasid iga ilmaga „kõvera starteri”, oli võimalus sõitjateruumist mootorit käivitada enneolematult mugav.
Kas täna on võimalik osta mootoriga jalutuskäru?
Tõeline haruldus - nii nimetatakse tänapäeval SZD mootorvankrit. Näiteks pakub Avito võimalusi nii Moskvas kui ka teistes Venemaa piirkondades. Pealinnas maksab "Morgunovka" umbes pool miljonit rubla, kuid see on täielikult taastatud ja see on kollektsiooni ese. Tavalise mootoriga vaguneid erineva ohutusastmega, dokumentidega ja ilma, müüakse hinnaga vahemikus 6000 kuni 25 000 rubla.
Nad ostavad täna mootorratta mitte niivõrd utilitaarsetel eesmärkidel, kuivõrd materialiseeritud mälestuseks soojast, kuid igavesti möödunud ajast.