Շարժիչ 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

2.0 TDI EA189 շարժիչների բնութագրերը

Արտադրություն	Volkswagen
Շարժիչի ապրանքանիշ
Թողարկման տարիներ	2007-2016
Արգելափակման նյութ	չուգուն
շարժիչի տեսակը	դիզել
Կոնֆիգուրացիա	in-line
Բալոնների քանակը	4
Փականներ մեկ գլանով	4
Մխոցի հարված, մմ	95.5
Մխոցի տրամագիծը, մմ	81
Սեղմման հարաբերակցությունը	16.5
Շարժիչի ծավալը, cc	1968
Շարժիչի հզորությունը, hp / rpm	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Ոլորող մոմենտ, Nm/rpm	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Բնապահպանական կանոնակարգեր	Եվրո 4 Եվրո 5
Տուրբո լիցքավորիչ	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Շարժիչի քաշը, կգ	165
Վառելիքի սպառում, լ/100 կմ (Golf 6-ի համար) - քաղաք - հետքեր - խառը.	6.3 4.1 4.9
Յուղի սպառում, գ/1000 կմ	մինչև 500
Շարժիչի յուղ	5W-30
Որքա՞ն յուղ կա շարժիչում, լ	4.3
Յուղափոխություն է կատարվում, կմ	15000 (ցանկալի է 7500)
Շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը, կարկուտ.	-
Շարժիչի ռեսուրս, հազար կմ - ըստ գործարանի - գործնականում	- 350+
Թյունինգ, HP - ներուժ - ռեսուրսի կորուստ չկա	200+ -
Շարժիչը տեղադրված է	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 vw eos VW Beetle VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Հուսալիություն, խնդիրներ և վերանորոգում VW 2.0 TDI

2007 թվականին թողարկվեց նոր 2.0 TDI EA189 ընտանիքը, որը ստեղծվեց նախորդ 2 լիտրանոց EA188 շարժիչի հիման վրա։ Նոր շարժիչը պատվիրվել է փոխարինելու 2.0 TDI և 1.9 TDI EA188: Ահա նույն թուջե բալոնային բլոկը, 95,5 մմ հարվածով դարբնոցային լիսեռով, 81 մմ գլան տրամագծով, ներսում կան վերափոխված մխոցներ, դրանց բարձրությունը 45,8 մմ է:

Բլոկի վերևում տեղադրված է ալյումինե գլխիկ՝ 16 փականներով և երկու լիսեռով։ Ընդունիչ փականների տրամագիծը 28,1 մմ է, արտանետվող փականները՝ 26 մմ, ցողունի հաստությունը՝ 6 մմ։
Ժամկետային շարժիչում օգտագործվում է ժամանակի գոտի, որը սպասարկում է 120 հազար կմ (նպատակահարմար է ստուգել 90 հազար կմ)
Նոր բալոնի գլխիկի հիմնական տարբերությունը միավոր ներարկիչներից Bosch-ից սովորական ռելլերի անցումն է (ներարկման ճնշումը 1800 բար): Այստեղ անմիջապես օգտագործվում են պիեզո ներարկիչներ, իսկ մուտքի մոտ տեղադրվում է պտտվող փեղկերով պլաստմասե կոլեկտոր, որը լիովին բացվում է 3000 պտույտ/րոպեում։
Կառավարում է Bosch EDC 17 CP14 ECU շարժիչը:
Այս դիզելային շարժիչները հագեցած են BorgWarner BV43 տուրբինով:

2009-ին նրանք թողարկեցին EA189 2.0 դիզելային շարժիչների նորացված սերունդը, որտեղ նրանք հանեցին կափույրները ընդունման կոլեկտորում, փոխարինեցին պիեզո ներարկիչները էլեկտրամագնիսականներով և տեղադրեցին Bosch EDC 17 C46 ECU:
Այստեղ օգտագործվում են BorgWarner BV40 և BV43 տուրբինները։

Այս բոլոր շարժիչներն ունեին մոտ 50 տարբեր անվանումներ, ցույց էին տալիս տարբեր հզորություն, հագեցված էին կամ չեն հագեցված հավասարակշռության լիսեռներով: Նրանց հիմնական տարբերությունները նկարագրված են ստորև:

EA189 2.0 TDI-ի հիման վրա ստեղծվել են ավելի երիտասարդ մոդելներ՝ 1.6 TDI և 1.2 TDI:

2015 թվականին այս շարժիչները փոխարինվեցին հաջորդ սերնդի 2.0 TDI EA288-ով:

2.0 TDI ընդհանուր երկաթուղային շարժիչների տարբերություններ

1. CBAA (2007 - 2010) - 136 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչ, CBAB-ի անալոգը այլ որոնվածով:
2. CBAB (2008 - 2011) - շարժիչ BV43-1874KXB419.18KVAXC տուրբինային և հավասարակշռող լիսեռներով։ Նրա հզորությունը 140 ձիաուժ է։
3. CBAC (2009 - 2010) - մեկ այլ CBA շարժիչ 143 ձիաուժ հզորությամբ որոնվածով:
4. CBDA (2008 - 2010) - CBAA-ի անալոգն առանց հաշվեկշռային լիսեռների:
5. CBDB (2008 -2015) - նույն CBAB առանց հավասարակշռող լիսեռների:
6. CBDC (2008 - 2009) - շարժիչ առանց հավասարակշռող լիսեռների 110 ձիաուժ հզորությամբ որոնվածով
7. CBBA (2008 - 2011) - 163 ձիաուժ շարժիչ, CBBB-ի անալոգը։
8. CBBB (2008 - 2012) - 170 ձիաուժ շարժիչ մի փոքր մեծացված BV43-1880KCF419.18BVAXC տուրբինով և այլ ներարկիչներով։
9. CEGA (2009 - 2015) - CBBB-ի անալոգն առանց հավասարակշռող լիսեռների:
10. CFHA (2009 - 2015) - 2-րդ սերնդի EA189 շարժիչ 110 ձիաուժ հզորությամբ։
11. CFHB (2009 - 2015) - նույն CFHA-ն 136 ձիաուժ հզորությամբ որոնվածով
12. CFHC (2009 - 2015) - 2-րդ սերնդի շարժիչ, որը փոխարինեց CBDB-ն BV40-1874KCB340.18AVAXC տուրբինով, որն ունի 140 ձիաուժ հզորություն։
13. CFHD (2010 - 2015) - CBAC-ի փոխարինում, հզորությունը նույնն է՝ 143 ձիաուժ.
14. CFHE (2010 - 2015) - տարբերակ VW Caddy-ի համար 85 ձիաուժ հզորությամբ
15. CFHF (2009 - 2015) - CFHA-ի անալոգը լիաքարշակ մեքենաների համար:
16. CFFA (2009 - 2015) - նույն CFHB, բայց հավասարակշռող լիսեռներով: ICE-ը փոխարինեց CBAA-ին:
17. CFFB (2009 - 2015) - CFHC-ի անալոգային հավասարակշռության լիսեռներով: Շարժիչը փոխարինվել է CBAB-ով:
18. CFFD (2010 - 2016) CFHA է հավասարակշռության լիսեռներով:
19. CFFE (2011 - 2015) - 116 ձիաուժ տարբերակ Շարանի և Ալհամբրայի համար:
20. CFGB (2010 - 2015) - 2-րդ սերնդի շարժիչ Garrett GTC1549MVZ տուրբինով, որը փոխարինեց CBBB-ին և ունի 170 ձիաուժ հզորություն։
21. CFGC (2011 - 2015) - նույն շարժիչը որոնվածով 177 ձիաուժ հզորությամբ
22. CFJA (2010 - 2015) - երկրորդ սերնդի շարժիչ, փոխարինված CEGA-ով և ունի նույն 170 ձիաուժ հզորությունը:
23. CFJB (2012 - 2015) - CFJA շարժիչ 177 ձիաուժ հզորությամբ որոնվածով
24. CLJA (2010 - 2015) - 2-րդ սերնդի դիզելային շարժիչ հավասարակշռող լիսեռներով, առանց մասնիկների ֆիլտրի և Եվրո-4-ի համար: Հզորությունը 140 ձիաուժ
25. CLCA (2009 - 2015) - նույն CLCB-ն, բայց հզորությունը կրճատվում է մինչև 110 ձիաուժ:
26. CLCB (2009 - 2015) - CLJA-ի տարբերակ առանց հավասարակշռության լիսեռների, Euro 4 ստանդարտների համար:
27. CBEA (2007 - 2009) - 1-ին սերնդի ամերիկյան բնապահպանական ստանդարտների տարբերակ 140 ձիաուժ հզորությամբ հավասարակշռման լիսեռներով:
28. CJAA (2009 - 2014) - CBEA-ի անալոգը ԱՄՆ-ի համար առանց հավասարակշռության լիսեռների, հզորությունը նույնն է:
29. CKRA (2011 - 2014) - 2-րդ սերունդ հավասարակշռության լիսեռներով, թողարկված Հյուսիսային Ամերիկայի շուկայի համար:
30. CAHA (2008 - 2013) - 170 ձիաուժ շարժիչ Audi-ի համար հավասարակշռող լիսեռներով, BV43-1880KCF419.18BVAXC տուրբինով և ECU Bosch EDC 17 CR եվրո 4-ի համար:
31. CAHB (2008 - 2012) - CAHA-ի անալոգային, բայց կարված 163 ձիաուժ հզորությամբ
32. CAGA (2007 - 2013) - շարժիչ Audi-ի համար հավասարակշռող լիսեռներով և BV43-1874KXB419.18KVAXC տուրբինով: Հզորությունը՝ 143 ձիաուժ
33. CAGB (2008 - 2015) - CAGA-ի անալոգը 136 ձիաուժ հզորությամբ:
34. CAGC (2008 - 2013) - նույն CAGA-ն, բայց հզորությունը կրճատվում է մինչև 120 ձիաուժ:
35. CGLB (2010 - 2013) - EA189-ի երկրորդ սերունդը Audi-ի համար BV43-1880KCF419.18BVAXC տուրբինով, հզորությունը 170 ձիաուժ
36. CGLC (2011 - 2015) - նույն տարբերակը 177 ձիաուժ հզորությամբ
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 ձիաուժ CGL տարբերակ.
38. CJCA (2011 - 2013) - երկրորդ սերունդ Audi-ի համար Garrett GTC1446VZ տուրբինով և 143 ձիաուժ հզորությամբ:
39. CJCB (2012 - 2015) - CJCA-ի անալոգային, բայց 136 ձիաուժ հզորությամբ որոնվածով
40. CJCC (2012 - 2015) - նույն մոդելը 120 ձիաուժ հզորությամբ
41. CJCD (2013 - 2015) - CJC-ի 150 ձիաուժ տարբերակ
42. CAAA (2009 - 2016) - 84 ձիաուժ շարժիչ VW T5-ի համար Ունի Garrett GTB1446VZ տուրբին և Bosch EDC 17CP 20 ECU։
43. CAAB (2009 - 2016) - CAAA-ի անալոգը 102 ձիաուժ հզորությամբ որոնվածով
44. CAAC (2009 - 2016) - CAAA-ի անալոգ 140 ձիաուժ հզորությամբ
45. CAAD (2011 - 2015) - 114 ձիաուժ տարբերակ
46. ​​CCHA (2009 - 2015) - նույն CAAC, բայց հավասարակշռության լիսեռներով:
47. CFCA (2009 - 2016) բիտուրբո տարբերակ է։ Այն առանձնանում է բարելավված սառեցմամբ բալոնների բլոկով, այլ նավթի պոմպով, փոփոխված մխոցներով, փոփոխված թերմոստատով: Այստեղ տեղադրված է BorgWarner R2S երկաստիճան բոստ, որը բաղկացած է K04 և KP35 տուրբիններից, և այս ամենը կառավարվում է Bosch EDC 17CP 20 ECU-ով։Այս շարժիչը զարգացնում է 180 ձիաուժ։ եւ 400 Նմ 1500-2000 պտ/րոպ.
48. CLLA (2010 - 2012) - շարժիչ Garrett GTC1459MVZ տուրբինով, նրա վերադարձը 170 ձիաուժ է։
49. CLLB (2011 - 2015) - նմանատիպ մոդել 177 ձիաուժ հզորությամբ որոնվածով

Volkswagen 2.0 TDI-ի խնդիրները և հուսալիությունը

Սրանք հիանալի շարժիչներ են, որոնք գործնականում չունեն թույլ կետեր: Մինչև 2009 թվականի վերջ թողարկված հավասարակշռության լիսեռներով տարբերակները խնդիր ունեն նավթի պոմպի վեցանկյունի հետ, որը պետք է փոխվի մինչև 200 հազար կմ վազքի ժամանակ, հակառակ դեպքում նավթի ճնշումը կիջնի շարժիչի համար բոլոր հետևանքներով:
Մուտքի կոլեկտորում պտտվող փեղկերով շարժիչները խնդիր ունեն, որ այդ փեղկերը կպչեն իրենց աղտոտվածության պատճառով: Մոտավորապես յուրաքանչյուր 100 հազար կմ-ում դուք պետք է մաքրեք ընդունող կոլեկտորը EGR-ով կամ անջատեք այս փականը, հանեք կափույրները և միացրեք համակարգիչը։
Հակառակ դեպքում, լավ և կանոնավոր սպասարկմամբ, Common rail-ով 2 լիտրանոց TDI-ի ռեսուրսը կազմում է ավելի քան 350-400 հազար կմ:

2.0 TDI շարժիչի թյունինգ

Chip tuning

110, 136 և 140 ձիաուժ հզորության տարբերակները Stage 1 firmware-ում տալիս են 180 ձիաուժ։ և ավելի մոտ 400 Նմ ոլորող մոմենտ: Ներքևի խողովակի և ընդունման միջոցով դուք կարող եք ստանալ 190 ձիաուժ: և +20 Նմ մոմենտ:
Ավելի հզոր մոդելները 170, 163 և 177 ձիաուժ հզորությամբ, միայն որոնվածի վրա, թույլ են տալիս ստանալ 200 ձիաուժից մի փոքր ավելի հզորություն: եւ ոլորող մոմենտ 400-420 Նմ։ Ներմուծման և խողովակի մեջ դնելով, դուք ստանում եք 210+ ձիաուժ: և ոլորող մոմենտ 420+ Նմ:
Եթե ​​հանկարծ ցանկանում եք վառել ձեր դիզելային VW Transporter-ը բիտուրբո շարժիչով, ապա կարող եք հույս դնել 215 ձիաուժ հզորության վրա։ եւ 430-440 Նմ ոլորող մոմենտ:

1.9 TDI (ALH) շարժիչը արտադրվել է մոտավորապես 1997 թվականից մինչև 2006 թվականը: Այն կարելի է գտնել բյուջետային սեգմենտներին պատկանող VAG մեքենաների վրա: Մասնավորապես, 1.9 TDI (ALH) շարժիչը լայնորեն կիրառվել է առաջին սերունդների Skoda Octavia-ի և Seat Leon-ի վրա: Այն կարելի է գտնել նաև Volkswagen Golf 4-ի, Bora/Jetta-ի, New Beetle-ի, Caddy-ի, Polo-ի և նույնիսկ Ford Galaxy-ի և Audi A3-ի գլխարկների տակ: Այս էներգաբլոկը զարգացնում է 90 ձիաուժ։ 3750 rpm-ում և 210 Nm 1900 rpm-ում:

1.9 TDI (ALH) շարժիչի վառելիքի համակարգը հիմնված է բաշխման ներարկման պոմպի վրա: Պոմպի ներարկիչների և հատկապես Common Rail-ի մասին խոսք անգամ լինել չի կարող։

1.9 TDI (ALH) - պարզ և հուսալի

Այս շարժիչը գնահատվում է իր պարզ և հուսալի դիզայնով «1990-ականներից»։ Միայն, ի տարբերություն իր նախնիների, այս շարժիչը հագեցած էր տուրբինով, փոփոխական երկրաչափության ուղեցույցով և EGR համակարգով:

1.9 TDI (ALH) շարժիչը նույնպես ունի ավելի հեշտ փոփոխություն., որը նշվում է ինդեքսով ԱԳՐ. Այս տարբերակը զարգացնում է նույն ոլորող մոմենտն ու հզորությունը (90 ձիաուժ), միայն այն հասնում է առավելագույնի 4000 պտ/րոպում: AGR շարժիչպայմանականորեն նույնիսկ ավելի բյուջետային. սկզբում այն ​​հագեցած էր պարզ մեկ զանգվածի թռչող անիվ, մինչդեռ ԱԼՀ-ն միշտ եղել է երկզանգվածային։ Ի դեպ, AGR-ը սկսել է համալրվել երկզանգվածի թռչող անիվով՝ սկսած 100001-րդ ատյանից։

Նաև շարժիչները տարբերվում են տուրբիններով։ Եթե ​​ALH-ն ունի առաջադեմ կառավարմամբ և փոփոխական երկրաչափությամբ տուրբին, ապա AGR տուրբինն ավելի պարզ է, առանց երկրաչափության և կառավարվում է շրջանցիկ փականի միջոցով («շրջանցում»): Տխրահռչակ ուժեղացման կառավարման փականը (N75) առկա է երկու շարժիչների վրա. Միայն ALH-ի վրա այն կառավարում է տուրբինի երկրաչափության վակուումային շարժիչ-ակտուատորը, AGR-ի վրա՝ ճնշումը, որը բացում է շրջանցող փականը։

1.9 TDI (ALH) շարժիչը կարելի է գնել շահավետ գնով MotorLand ընկերությունից երաշխիքով։

Շարժիչային խնդիրներ 1.9TDI (ԱԼՀ), կամ ինչպես սպանել ամենահնարամիտ շարժիչներից մեկը

անկեղծ դիզայնի խնդիրներ կամ թերություններ 1.9 TDI շարժիչում (ALH և AGR) որպես ամբողջություն, ոչ: Այս շարժիչների բոլոր խնդիրներն առաջանում են պարզ պատճառներով՝ նորմալ սպասարկման բացակայության և էներգաբլոկի ընդհանուր անտեսման պատճառով: Ծառայության ժամկետը երկարացնելու համար (և այս շարժիչի ռեսուրսը հեշտությամբ գերազանցում է 500,000 կմ-ը), ALH շարժիչը պարբերաբար պետք է լինի.

• իրականացնել համակարգչային ախտորոշում;
• ստուգեք ներարկման պոմպի և ներարկիչների աշխատանքը.
• մաքրել ընդունման կոլեկտորը մուրի, մուրի և յուղոտ նստվածքների մասին;
• վերահսկել տուրբինի վիճակը.

Ընդհանուր առմամբ, 1.9 TDI (ALH) շարժիչի գրեթե բոլոր դժվարությունները կայանում են EGR համակարգում և տուրբինում:

1.9 TDI (ALH) շարժիչը չի գործարկվի

Հաճախ 1.9 TDI (ALH) շարժիչը հրաժարվում է գործարկել: Առաջին քայլը EGR փականի մեջ տեղադրված կափույրի ստուգումն է: Այս կափույրը (սովորաբար կոչվում է շնչափող, չնայած իրականում այն ​​նախատեսված է սահմանափակելու օդի հոսքը EGR փականի միջոցով ներթափանցող արտանետվող գազեր ավելացնելու համար) իրականում նախատեսված է դիզելային շարժիչը սահուն անջատելու համար բոցավառումը անջատելուց հետո: փակում է ընդունման կոլեկտորը, ներհոսող օդի բացակայության դեպքում շարժիչը սահուն կանգ է առնում։

Եթե ​​մուրի պատճառով կափույրը կախված է փակ վիճակում, շարժիչը չի գործարկվի։ Այս կափույրի ցողունը հեշտությամբ հասանելի է և շատ դեպքերում այն ​​կարելի է ձեռքով բացել՝ ուղղակի սեղմելով ցողունը: Եթե ​​շարժիչը սկսվում է, ապա ամբողջ EGR փականը պետք է հեռացվի և մաքրվի ածխածնի նստվածքներից:

1.9 TDI (ALH) շարժիչը հզորություն չի զարգացնում

Հաճախ 1.9 TDI (ALH) շարժիչը դադարում է ձգվել և նորմալ հզորություն է զարգացնում: Դա սովորաբար տեղի է ունենում հանկարծակի՝ մինչև 130 կմ/ժ և ավելի արագացումից հետո։ Արագությունը նվազեցնելուց հետո շարժիչը դադարում է զարգացնել նորմալ հզորությունը և դանդաղորեն արձագանքում է արագացուցիչին: Նման ախտանշանները ցույց են տալիս, որ տուրբինի «երկրաչափությունը» «կախվել է» շեղբերների հարձակման նվազագույն անկյան դիրքում, որը պարզապես համապատասխանում է բարձր բեռի ռեժիմին (երբ կա արտանետվող գազի բավարար հոսք դեպի տուրբինի անիվ՝ բարձր ապահովելու համար։ տուրբինի կատարումը): Երկրաչափական մեխանիզմի «սառեցման» մի քանի պատճառ կա.

1. դուք պետք է ստուգեք դրա կատարումը: Դա արվում է, երբ շարժիչը աշխատում է պարապ վիճակում: Անհրաժեշտ է անջատել վակուումային խողովակը երկրաչափական շարժիչի մղիչից (օդաճնշական փական, «բորբոս»), այնուհետև տեղադրել այն տեղում: Այս դեպքում մղիչի ձողը պետք է իջնի, երբ խողովակն անջատված է, իսկ խողովակը դնելուց հետո այն պետք է սահուն բարձրանա վեր։ Եթե ​​նման բան տեղի չի ունենում՝ ցողունը չի շարժվում կամ շարժվում է ցնցումներով, ապա երկրաչափական մեխանիզմը մաշված է: Տուրբինը լավագույնս տրվում է վերականգնման համար:
2. եթե «երկրաչափությունը» նորմալ է աշխատում, ապա դուք պետք է անցնեք համակարգչային ախտորոշման և սկսեք ստուգել տուրբինի կառավարման «հիմնական պարամետրերը»: Համակարգը կստուգի ուժեղացման կառավարման փականի (փական N75) աշխատանքը, որը պարզապես կառավարում է նույն օդաճնշական փականը: Եթե ​​մղիչի ցողունը չի շարժվում, ապա անսարքությունը պետք է փնտրել N75 փականի կամ գուլպաների մեջ: Այս խողովակներից երեքն են՝ վակուումային, «մթնոլորտային» և կառավարող տուրբինը (այն ուղղակիորեն միանում է օդաճնշական փականի հետ): Բոլոր խողովակները հակված են քայքայվել: Եթե ​​առկա է վակուումային արտահոսք, ապա տուրբինի երկրաչափությունը չի տեղափոխվում ուղղորդող թիակների հարձակման առավելագույն անկյան դիրքը և տեղի է ունենում տուրբինի «ներհոսում»։ Եթե ​​մթնոլորտային խողովակով արտահոսք է տեղի ունենում, ապա տուրբինի «երկրաչափությունը» չի կարող անցնել հարձակման ռեժիմի նվազագույն անկյան տակ, և արդյունքում տուրբինը «թափվում է», ինչը զգացվում է արագացումների և շարժիչի մեծ բեռների ժամանակ։ Այս դեպքում տուրբինի կառավարման համակարգը ընդունող կոլեկտորում բարձր ճնշման շեղումների դեպքում հրահանգում է N75 փականը տեղափոխել տուրբինի շեղբերները հարձակման նվազագույն անկյան դիրքում՝ դրանով իսկ նվազեցնելով ընդունման ճնշումը: Շարժիչի հզորությունը նվազում է. Եթե ​​անջատեք շարժիչը և նորից միացնեք այն, տուրբինի վթարային կառավարման ռեժիմն անջատված է։ Բայց միայն այնքան ժամանակ, քանի դեռ ուժեղացման ճնշումը կրկին չի շեղվում նորմայից:
3. Շարժիչի հզորության նվազումը դրսևորվում է ընդունող կոլեկտորի խստության կորստով: Սովորաբար միջսառեցնող սարքում անցք է առաջանում, որով օդ է արտահոսում:

1.9 TDI (ALH) շարժիչը զարգացնում է ավելորդ հզորություն

Բայց հակառակ իրավիճակը, երբ 1.9 TDI (ALH) շարժիչը հանկարծ սկսում է շատ արագ վարել, սովորաբար ավարտվում է լուրջ անախորժություններով: Բայց նախ, երկու բան կա, որ պետք է նշել «արագ վարելու» մասին.

1. տուրբինի երկրաչափությունը կարող է հանկարծակի խրվել այնպիսի դիրքում, որն ապահովում է բարձր ճնշման ճնշում:
2. նոր սպասարկվող տուրբին տեղադրելուց հետո շարժիչը կարող է վերադառնալ իր սկզբնական խթանման և հզորության պարամետրերին:

Վերը նկարագրված իրավիճակներում տեղի է ունենում հետևյալը՝ տուրբինից սեղմված օդի նորմալ կամ բարձր հոսք։ միջսառեցնող սարքից յուղ փչելըոր ամիսներ շարունակ կուտակվել էին այնտեղ։

Որտեղի՞ց է ինտերկուլերի յուղը:Որպես կանոն, բոլոր տուրբոդիզելները նավթի որոշ չափաբաժիններ «ուղարկում են» ընդունարան։ Բայց յուղի ավելցուկային քանակությունը ընդունման մեջ և հատկապես միջսառեցման մեջ հայտնվում է այնտեղ տուրբինային քարթրիջի մաշվածության պատճառով։ Եվ շարժիչը կարող է աշխատել այս յուղով, բայց ոչ երկար: Տուրբինի կողմից սեղմված օդի արագ հոսքով վերցված յուղը մտնում է այրման խցիկներ, շարժիչի արագությունը կտրուկ մեծանում է, կարծես վառելիքի առավելագույն մատակարարման դեպքում: Բայց միևնույն ժամանակ, այս այլընտրանքային վառելիքի մատակարարման սահմանափակում պարզապես չկա, և նավթը բառացիորեն հոսքով հոսում է բալոնների մեջ, այրվում այնտեղ:

Այս դեպքում շարժիչի արագությունը բարձրանում է մինչև արգելք: Շարժիչը կամ քանդված է(միացնող ձողերի և այլ իրերի բաժանմամբ) կամ խցանված գերտաքացումից. Լինում են դեպքեր, երբ բալոնների մեջ այնքան նավթ է մտնում, որ տեղի է ունենում ջրային մուրճ. Իրականում 1.9 TDI (ALH) շարժիչի «մեռնելու» միակ պատճառն է «տարածությունը»։ Լինում են դեպքեր, երբ շարժիչը գերլարվել է նոր և ամբողջությամբ աշխատող տուրբինի պատճառով, որը տեղադրվել է առանց մուտքի կոլեկտորը նախապես մաքրելու:

Հազվադեպ, 1.9 TDI (ALH) շարժիչին լուրջ վնաս է պատճառվում հորդառատ վարդակներ կամ անսարք ներարկման պոմպ. Բալոնների ավելցուկային վառելիքի մատակարարման պատճառով մխոցները այրվում են. Այնուամենայնիվ, վառելիքի մատակարարման հետ կապված խնդիր կարելի է նախօրոք նկատել՝ սպառման ավելացմամբ և շարժիչի գործարկման հետ կապված խնդիրներով:

Ընդհանուր առմամբ, 1.9 TDI (ALH) շարժիչը համեմատաբար պարզ և հուսալի է ստացվել: Դրա հետ կապված խնդիրներն առաջանում են տարիքի, վազքի, պահպանման, ախտորոշման և տուրբինի հետ կապված սկզբնական խնդիրների անտեսման պատճառով: Եթե ​​այս շարժիչը դեռ անսարք է, կարող եք գնել 1.9 TDI (ALH) միավոր Skoda Octavia-ի, Volkswagen Golf-ի և այլ մեքենաների համար MotorLand-ից:

TDI շարժիչ ( Turbocharged Direct Injection, բառացիորեն - տուրբո լիցքավորիչ և ուղղակի ներարկում) ժամանակակից տուրբո լիցքավորվող դիզելային շարժիչ է։ Շարժիչը մշակվել է Volkswagen-ի կողմից և TDI անվանումը գրանցված ապրանքային նշան է:

Տուրբո լիցքավորվող TDI շարժիչը ապահովում է մեքենայի բարձր դինամիկա, խնայողություն և շրջակա միջավայրի բարեկեցություն: Արագությունների լայն շրջանակում օպտիմալ խթանիչ ճնշում ստեղծելու համար շարժիչի դիզայնը օգտագործում է տուրբո լիցքավորիչ՝ տուրբինի փոփոխական երկրաչափությամբ: Տուրբո լիցքավորիչն ունի երկու ընդհանուր անվանում, որոնք օգտագործվում են տարբեր արտադրողների կողմից.

1. VGT, Variable Geometry Turbocharger(բառացիորեն - փոփոխական երկրաչափության տուրբոշարժիչ) օգտագործում է BorgWarner;
2. VNT, Փոփոխական վարդակ տուրբին (Բառացիորեն - փոփոխական վարդակ ունեցող տուրբին) օգտագործում է Գարեթը:

Ի տարբերություն սովորական տուրբո լիցքավորիչի, փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչը կարող է վերահսկել արտանետվող գազերի հոսքի ուղղությունը և քանակը՝ դրանով իսկ հասնելով տուրբինի օպտիմալ արագության և, համապատասխանաբար, կոմպրեսորի աշխատանքի:

VNT տուրբինը միավորում է ուղղորդող թիակները, կառավարման մեխանիզմը և վակուումային շարժիչը: Ուղղորդող թիակները նախատեսված են արտանետվող գազերի հոսքի արագությունն ու ուղղությունը փոխելու համար՝ փոխելով ալիքի հատվածի չափը: Նրանք պտտվում են որոշակի անկյան տակ իրենց առանցքի շուրջ։

Շեղբերների պտույտն իրականացվում է կառավարման մեխանիզմի միջոցով։ Մեխանիզմը բաղկացած է օղակից և լծակից։ Կառավարման մեխանիզմի շահագործումը ապահովում է վակուումային շարժիչ, որը գործում է կառավարման լծակի վրա գտնվող ձողի միջով: Վակուումային մղիչի շահագործումը վերահսկվում է շարժիչի կառավարման համակարգին միացված ուժեղացման ճնշման կառավարման փականով: Ակտիվ ճնշման վերահսկման փականը գործում է կախված բարձրացման ճնշման քանակից, որը չափվում է երկու սենսորների կողմից՝ ուժեղացման ճնշման սենսորով և ընդունող օդի ջերմաստիճանի տվիչով:

Գերլիցքավորված TDI շարժիչի շահագործման սկզբունքը

TDI շարժիչի տուրբո լիցքավորման համակարգը ապահովում է օդի օպտիմալ ճնշում շարժիչի արագությունների լայն շրջանակում: Սա ձեռք է բերվում արտանետվող գազերի էներգիայի հոսքը կարգավորելու միջոցով:

Շարժիչի ցածր արագությամբարտանետվող գազերի էներգիան ցածր է. Արդյունավետ օգտագործման համար ուղեցույցները փակ դիրքում են, որոնցում արտանետվող գազի խողովակի տարածքը ամենափոքրն է: Փոքր խաչմերուկի պատճառով արտանետվող գազերի հոսքը ուժեղանում է և ստիպում տուրբինն ավելի արագ պտտվել: Համապատասխանաբար, կոմպրեսորային անիվն ավելի արագ է պտտվում, և տուրբո լիցքավորիչի աշխատանքը մեծանում է:

Շարժիչի արագության կտրուկ աճով, համակարգի իներցիայի պատճառով արտանետվող գազերի էներգիան դառնում է անբավարար։ Հետևաբար, «տուրբո-լագն» անցնելու համար շեղբերները պտտվում են որոշակի ուշացումով, ինչը հասնում է օպտիմալ խթանման ճնշմանը:

Շարժիչի բարձր արագությամբարտանետվող գազերի էներգիան առավելագույնն է: Ավելորդ խթանման ճնշումը կանխելու համար թիակները պտտվում են առավելագույն անկյան տակ՝ ապահովելով ալիքի ամենամեծ խաչմերուկը:

Արևելյան Եվրոպայի մեքենաների սիրահարները սիրում են Volkswagen TDI դիզելները, քանի որ դրանք տնտեսող են, դինամիկ, հուսալի, դիմացկուն և հեշտ վերանորոգվող: Բայց արդյո՞ք դա իսկապես այդպես է։

1.9 TDI

1.9 TDI շարժիչները մեծապես անբասիր համբավ ձեռք բերեցին դեռևս 1990-ականների սկզբին: Իր մրցակիցների համեմատ՝ 90 ձիաուժ հզորությամբ գերմանական ուղղակի ներարկման դիզելային վառելիքը տպավորում է վառելիքի ցածր սպառման դեպքում իր գերազանց կատարողականությամբ: Միևնույն ժամանակ նա ոչ հավակնոտ էր ծառայության մեջ և ուներ անվտանգության մեծ սահման։ Դրա համար նրան անմիջապես դուր են եկել թյուներները։

Միակ էական թերությունները. աղմկոտ աշխատանքն ու թրթռումները ավելի ուժեղ են, քան անուղղակի ներարկման շարժիչներում: 90 ձիաուժանոց «օրիգինալին» մոտ տարբերակները բաշխիչ պոմպով, համեմատաբար էժան և պարզ վարդակներով, սովորական տուրբինով (առանց փոփոխական երկրաչափության) և առանց թանկարժեք երկզանգվածի թռչող անիվների արտադրության մեջ մնացին մինչև 2009 թվականը։ Սակայն վերջին տարիներին դրանք օգտագործվել են միայն մի քանի էժան մոդելներում։

Ամբողջ ժամանակ ստեղծվել են դիզելային շարժիչի մեկ տասնյակից ավելի տարբերակներ: Նրանք ստացել են տարբեր ծածկագրեր։ Ավելին, տուրբոդիզելի ավելի շատ մոդիֆիկացիաներ կան, քան ստիպող տարբերակները (հզորությունը): Եվ չնայած բոլոր նմուշներն ունեն նույն տեղաշարժը և ընդհանուր անվանումը՝ 1.9 TDI, դրանք կարող են զգալիորեն տարբերվել միմյանցից՝ սկսած էներգահամակարգից, տուրբո լիցքավորիչի դիզայնից և վերջացրած համաձուլվածքից, որից պատրաստվում են բլոկը և գլուխը:

Բայց կարգավորված 1.9 TDI շարժիչներով դուք պետք է զգույշ լինեք: Շատ տնային թյուներներ կրկնապատկել են 90 ձիաուժ հզորությամբ ագրեգատի արտադրությունը՝ առանց որևէ փոփոխության՝ պարզապես ծայրահեղ գործառնական պարամետրերով ծրագրակազմ ներբեռնելու միջոցով: Սովորաբար վերաբերում էին այն փաստին, որ դիզելային շարժիչի մոդիֆիկացիաների թվում կա 160 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակը։ Այնուամենայնիվ, այս բոլոր շարժիչների միջև շատ ավելի շատ տեխնիկական տարբերություններ կան, քան պարամետրերի պարամետրերը:

2.0 TDI - ավելի շատ հզորություն և ավելի շատ խնդիրներ

2003 թվականին 2.0 TDI շարժիչի դեբյուտը տեղի ունեցավ: Նրա նկատմամբ մեծ հետաքրքրություն կար, քանի որ աշխատանքային ծավալի չնչին աճով էլ ավելի շատ առավելություններ էր խոստանում։ Սակայն, ցավոք, գնորդների ոգեւորությունը շուտով մարեց։ Գաղտնիք չէ, որ դիզելային մեքենաներն ավելի հաճախ են գնում աշխատանքի համար, և դրանց վազքը արագ տեմպերով աճում է։

Առաջին լուրջ խնդիրները սկսեցին առաջանալ, երբ շարժիչը դեռ երաշխիքի տակ էր: Օրինակ, 16 փականի բլոկի գլխում ճաքեր են առաջացել: (1.9 TDI-ն բոլոր մոդիֆիկացիաներում ուներ 8 փական գլխիկ, իսկ 2.0 TDI-ն ուներ 8 կամ 16 փական՝ կախված տարբերակից): Քիչ անց հայտնաբերվեցին այլ խոցելիություններ՝ նավթի պոմպ, վարդակներ, երկզանգվածի թռչող անիվ, մասնիկների ֆիլտր և տուրբո լիցքավորիչ։

Պարզվեց, որ նոր սերնդի դիզելային շարժիչներ ստեղծելիս Volkswagen-ը չի խնայել ժամանակակից լուծումները։ Բայց նկատվում է նյութերի որակի վրա: Արդյունք? Շարժիչի պահանջարկը նվազել է, և առցանց ֆորումները սկսել են քննարկել հին շարժիչը նոր մոդելների մեջ «տեղադրելու» մեթոդները: Նույնիսկ կատակ կար, որ TDI-ն կարճ է «Just For Idiots»-ի համար:

TDI - միայն հիմարների համար:

Ամենից հաճախ ես ստիպված էի զբաղվել նավթի պոմպի շարժիչի անսարքությունների հետ: Հետաքրքիր է, որ կախված 2.0 TDI մոդիֆիկացիայից, օգտագործվել են երկու բոլորովին տարբեր լուծումներ, և երկուսն էլ կարող են հանկարծակի «անհետանալ»:

Հավասարակշռության լիսեռի տարբերակները, որոնք օգտագործվում էին նավթի պոմպը վարելու համար բարակ վեցանկյուն լիսեռով, որը մեխանիկայի կողմից ստացել է «մատիտ» մականունը: Ցավոք սրտի, այն արագ մաշվեց, և յուղման սուր պակաս կար: Լավագույն դեպքում տուրբո լիցքավորիչը վերջանում էր, վատագույն դեպքում՝ շարժիչը:

Այլ փոփոխությունները ունեին նավթի պոմպի շարժիչը հուսալի շղթայի միջով: Բայց դա տեսականորեն է: Բայց գործնականում, թեև շղթան վստահելի էր, փոխանցումները արագ մաշվեցին: Միևնույն ժամանակ ներքևից մի դղրդյուն հայտնվեց. Սակայն շարժիչի աղմկոտ աշխատանքի պատճառով հեշտ չէր ճանաչել հիվանդությունը։ Այնուհետև իրադարձությունները զարգանում էին սովորական սցենարով. քսման բացակայություն, նավթի ցածր ճնշման լույսը վառվեց, և շարժիչը խափանվեց: Ամեն դեպքում, եթե յուղայուղը ընդգծված է, ապա տուրբոդիզելի համար գործընթացն այլևս շրջելի չէ:

1.9 TDI BXE - շարժիչ, որը պետք է խուսափել

Օգտագործված մեքենաների գնորդների, հատկապես նրանց, ովքեր ավելի շատ են զբաղվում, արագ ձևավորվեց կարծիք, որ ամենաանվտանգ ընտրությունը 1.9 TDI-ն է, և 2.0 TDI-ն պետք է հեռու մնալ: Ցավոք, այստեղ ամեն ինչ այնքան էլ պարզ չէ։ Երկու շարժիչներն էլ արտադրվել են երկար ժամանակ և մշտապես արդիականացվել են։ 2 լիտրանոցի համար դրանք ուղղված էին թերությունների վերացմանը, իսկ 1,9 լիտրանոցի համար՝ կարգավորելուն՝ համաձայն արտանետումների կանոնավոր խստացման ստանդարտների, և, հավանաբար, նվազեցնելու արտադրության ծախսերը:

Արդյունք? Վերջին տարիների 1,9 TDI-ների շարքում հայտնվել են իրական ժամանակի ռումբեր։ Ռիսկի տակ է 105 ձիաուժ հզորությամբ տուրբոդիզելը միավոր ներարկիչներով, որը նշանակված է VXE: Նույնիսկ զգույշ շահագործման և նավթի ժամանակին փոփոխության դեպքում ողբերգական իրադարձություններ են տեղի ունենում 100-150 հազար կմ անց: Նախ, գլխարկի տակից թակոց է գալիս, իսկ մի պահ հետո շարժիչը կանգ է առնում։ Հայացք գլխարկի տակ: Ամեն ինչ ցողված է յուղով։ Մանրամասն հետազոտությամբ պարզվում է պատճառը։ Միացնող ձողը ճեղքել է բլոկը, շարժիչը կտեղավորվի միայն մետաղի ջարդոնի համար։

Թերի ականջակալներ

Անախորժությունների մեղավորը անորակ նյութից պատրաստված աստառներն են։ Լուսանկարում 140 000 կմ վազք ունեցող հիվանդի մանրամասներն են՝ 2008թ. Այս դեպքում ծածկույթների մակերեսը շերտազատվում է: Մեխանիկները ասում են, որ այս ճակատագիրը սովորաբար սպասում է շարժիչներին, որոնք նավթ են օգտագործում երկարացված արտահոսքի ընդմիջումներով «Long Life»: Ի վերջո, թփերից մեկը այնքան է քանդվում, որ արգելափակում է կռունկը:

Տեսականորեն, մոտալուտ խնդրի նախանշանները պետք է լինեն շարժիչի հատակից եկող թակոցները: Խնդիրն այն է, որ 1.9 TDI շարժիչի BXE կոդը հագեցած է միավորի ներարկիչներով, որոնց բարձր աղմուկը զրոյացնում է որևէ այլ բան լսելու բոլոր փորձերը:

Եթե ​​ժամանակին հայտնաբերվի թերություն, ապա գծերի և ծնկաձև լիսեռի փոխարինման արժեքը կկազմի մոտ 500 դոլար: Հակառակ դեպքում աղետալի հետեւանքներն անխուսափելի են։ Խնդրահարույց շարժիչը տեղադրվել է 2006-2008 թվականների Volkswagen մեքենաներում՝ Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Superb.

TDI շարժիչը նշանակում է ավելի շատ հզորություն ցածր արտանետումներով: TDI հապավումը (Turbo Diesel Injection) վերաբերում է դիզելային էներգաբլոկին, որն ավելացրել է ոլորող մոմենտը, վառելիքի ցածր ծախսերը և բարձր հզորությունը: Որո՞նք են նման շարժիչի այլ դրական կողմերն ու առանձնահատկությունները:

TDI-ով հագեցած Volkswagen-ի միակ մոդելը Toaureg-ն է: Շարժիչի այս տեսակը Volkswagen-ի մեքենաների համար ամենատարածվածը չէ, ի տարբերություն TSI-ի: Passat SS-ի վրա այժմ (2016 թ.) տեղադրված են միայն TSI շարժիչներ: Golf-ի վրա և TSI-ից բացի տեղադրված են նաև MPI շարժիչներ։

Volkswagen ավտոմեքենայի յուրաքանչյուր ժամանակակից տուրբոշարժիչով և ուղղակի ներարկման շարժիչ պիտակավորված է որպես TDI: Յուրաքանչյուր նման շարժիչի համար կարևոր տարբերակիչ առանձնահատկությունն այն է, որ վառելիքի ներարկումը, որն արտադրվում է բարձր ճնշման տակ, տուրբինի փոփոխվող երկրաչափության հետ միասին, թույլ է տալիս այրումը հնարավորինս արդյունավետ իրականացնել:

Վառելիքի ուղղակի ներարկման տեխնոլոգիայի կիրառման ընթացքում կարելի է հասնել մինչև 45 տոկոս արդյունավետության մակարդակի: Արդյունքում վառելիքի հնարավոր էներգիայի զգալի մասը վերածվում է կինետիկի, այսինքն՝ շարժիչի հզորության։ Թեև դրա համար անհրաժեշտ է, որ վառելիքը այրվի գրեթե ամբողջությամբ և արդյունավետ: Սա ձեռք է բերվում այրման պալատի հատուկ կոնֆիգուրացիայի միջոցով:

TDI-ի հիմնական դրական կողմերը

TDI շարժիչը տնտեսական է: Դրա ամենակարևոր դրական կողմերն են.

• վառելիքի ցածր սպառում;
• վնասակար նյութերի փոքր քանակությամբ արտանետումներ;
• պետք է միայն երբեմն իրականացնել ավտոտեխսպասարկման աշխատանքներ և սպասարկում:

Անմիջապես ցածր հեղափոխությունների ժամանակ հնարավոր է զգալիորեն մեծացնել հզորությունը առավելագույն պտտվող հաճախականությանը: Կա արագացման կատարողականի բարելավում, և միևնույն ժամանակ աշխատանքային դինամիկայի որակը: Միևնույն ժամանակ, մեծ ոլորող մոմենտը ապահովում է առավելագույն հարմարավետություն TDI շարժիչ համակարգով հագեցած մեքենայի համար:

Ուղիղ, թե՞ նախնական ներարկում.

Ուղղակի ներարկման շարժիչներն արտադրում են վառելիքի բավականին կոշտ այրում: Արդյունքում, սառը մեկնարկի ժամանակ, որպես կանոն, տարբերվող բզզոց է առաջանում։ Դրանից խուսափելու համար դիզվառելիքը նախապես ներարկվում է:

Հիմնական ցիկլից առաջ փոքր քանակությամբ վառելիք մատակարարվում է անմիջապես այրման պալատին: Խցիկում ճնշումը ոչ թե անմիջապես ավելանում է, այլ աստիճանաբար, ուստի այրումը դառնում է «փափուկ»:

Վնասակար արտանետումների նվազեցում

Վառելիքը նախապես ներարկվելուց հետո տեղի է ունենում հետներարկման գործընթաց, ինչը հանգեցնում է վնասակար նյութերի արտանետումների կրճատմանը: Արտանետվող գազերում ազոտի օքսիդները նվազագույնի են հասցվում այն ​​պատճառով, որ մի փոքր վառելիք է մտնում այրման պալատ՝ ելնելով արագությունից: Երբ ներծծվող օդը, և միևնույն ժամանակ արտանետվող գազերը խառնվում են, խցիկում ջերմաստիճանի ռեժիմը նվազում է, հետևաբար, նվազում է ազոտի օքսիդների ծավալը։

Շարժիչի տուրբո լիցքավորիչ

TDI շարժիչները օգտագործում են փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչ՝ ներծծվող օդը սեղմելու համար: Սա մեծացնում է խցիկում ներծծվող օդի ծավալը: Արդյունքում շարժիչի հզորությունը մեծանում է նույն ծավալով և նույն արագությամբ։

Երկու տուրբիններ կազմում են տուրբո լիցքավորիչ սարք։ Տուրբինը, որը գտնվում է արտանետման տրակտում, սկսում է պտտվել արտանետվող գազերի ելքային զանգվածից: Այն սկսում է շարժել կոմպրեսորային անիվը, որը սեղմում է օդը անմիջապես մուտքի մոտ: Սեղմման ժամանակ տաքացվող օդը սառչում է, այնուհետև մտնում է խցիկ։ Քանի որ ջերմաստիճանի ռեժիմի նվազմամբ օդի ծավալը նույնպես նվազում է, ապա պալատում այն ​​ավելի շատ է:

Տուրբինի երկրաչափության փոփոխություն

VTG համակարգը այժմ բավականին հաջողությամբ օգտագործվում է TDI շարժիչներում: Ցածր պտույտների և գազի փոքր ծավալի ժամանակ կառավարման միավորը փոխում է մեխանիկական պտուտակի շեղբերների գտնվելու վայրը, որի դեպքում տրամագիծը նեղանում է: Սա նպաստում է գազի հոսքի արագացմանը և ճնշման բարձրացմանը։ Շարժիչի արագության բարձրացմամբ արտանետվող ճնշումը մեծանում է, ուստի կառավարման միավորը, ընդհակառակը, մեծացնում է խողովակաշարի տրամագիծը: Նման սուպերլիցքավորիչները նպաստում են շարժիչին լրացուցիչ հզորություն հաղորդելուն, արտանետումների նվազեցմանը և շնչափողի արձագանքը մեծացնելուն: