A fost ideea de a crea o mașină pentru persoanele cu dizabilități, distribuită tuturor celor care au nevoie prin SOBES.
Întrucât, înainte de cel de-al doilea război mondial, industria auto sovietică era abia la început și imediat după aceasta, liderul proletariatului mondial pur și simplu nu era la înălțimea ei, ideea creării primei mașini nevalide a apărut abia în 1950, când Nikolai Iușmanov (el este și proiectantul șef al GAZ-12 „Zim” și GAZ-13 „Chaika”) a creat un prototip al primei femei cu dizabilități. Mai mult decât atât, nu era o trăsură cu motor, ci o mașină cu drepturi depline. Această mașină în miniatură a fost GAZ-M18 (la început în indexul mașinii, conform vechii amintiri, a rămas litera M - de la "Fabrica Molotov").
Caroseria închisă din metal, care amintește stilistic de „Victoria”, părea puțin ridicolă, dar avea scaune cu drepturi depline, care nu erau înghesuite, cu un control complet cu mai multe opțiuni (concepute chiar și pentru persoanele cu dizabilități fără un braț și ambele picioare). Designerii nu au optat pentru utilizarea motoarelor slabe pentru motociclete. Apropo, conform termenilor de referință, puterea trebuia să fie de aproximativ 10 litri. cu. Locuitorii Gorki au „tăiat” motorul „moscovit” în jumătate, după ce au primit o unitate cu doi cilindri, dar destul de eficientă, suficient de puternică și fiabilă. A fost instalat în spate. Avea o suspensie independentă de bară de torsiune, iar cutia de viteze era (ho ho!) Automată, de la GAZ-21. Există un punct de control mai mare decât motorul :) Mașina a fost pregătită cu succes pentru producția în serie. În sens literal, această mașină a fost adusă la Serpukhov pe un platou de argint, unde, la instrucțiunile petrecerii, urma să fie produsă această mașină, deoarece GAZ nu avea capacitatea suficientă pentru a produce un nou model ... 
Dar la SeAZ pur și simplu nu au putut face față - fabrica Serpukhov nu a reușit să producă nimic mai complicat decât autoturismele motorizate. Și nu erau suficienți lucrători, iar cei care erau, erau, ca să spunem cu blândețe, nu erau cele mai bune deversări și nu existau echipamente. Cu toate acestea, propunerile de a muta producția în GAZ au primit un refuz dur și decisiv de la „top”. Ceea ce este extrem de jignitor. De fapt, ea era o femeie cu dizabilități avansate pentru întreaga lume. 
Acesta este modul în care fabrica Serpukhov a stăpânit producția de sidecars-uri mizerabile, care erau numite cu mândrie „mașini pentru persoanele cu dizabilități”.
1) Primul din lista mizeriei a fost SMZ S-1L. 
Schema cu trei roți aleasă a făcut posibilă utilizarea direcției extrem de simple pentru motociclete și, în același timp, economisirea pe roți. Un cadru spațial sudat din țevi a fost propus ca bază portantă. Înveliți cadrul cu foi de oțel, au primit volumul închis necesar pentru șofer, pasager, motor și comenzi. Sub panourile fără eroare ale roadsterului (s-a decis ca caroseria cu două uși să fie deschisă, cu o copertină rabatabilă), se afla o cabină cu două locuri relativ spațioasă și un motor monocilindru în doi timpi, situat în spatele scaunului. Componenta principală a spațiului „compartimentului motor” din față a fost direcția și suspensia roții din față unice. Suspensia din spate a fost făcută independentă, cu osii dorite. Fiecare roată a fost „deservită” de un arc și un amortizor de frecare.
Atât frânele principale, cât și cele de parcare erau manuale. Roțile de conducere, desigur, erau roțile din spate. Demarorul electric era considerat un lux, motorul era pornit printr-o „lovitură” manuală, un singur far amplasat pe nasul corpului. Aspectul ciclopic a fost ușor luminat de două felinare pe pereții laterali rotunzi ai capătului frontal, care au servit simultan ca lumini laterale și semnalizatoare. Căruciorul nu avea un portbagaj. Imaginea de ansamblu a raționalității care se învecinează cu asceza a fost completată de ușile care erau cadre metalice, învelite cu țesătură de copertină. Mașina s-a dovedit a fi relativ ușoară - 275 kg, ceea ce i-a permis să accelereze până la 30 km / h. Consumul de benzină „66” a fost de 4-4,5 litri la 100 km. Avantajele neîndoielnice sunt simplitatea și capacitatea de întreținere a structurii, cu toate acestea, C1L abia a depășit chiar urcările nu foarte serioase, era practic nepotrivit pentru condiții de teren. Însă principala realizare este chiar apariția primului vehicul specializat din țară pentru persoanele cu dizabilități, care a dat impresia, deși cea mai simplă, dar o mașină. 
Specificații:
dimensiuni, mm lungime x lățime x înălțime: 2650x1388x1330
baza1600
corp-faeton
motor-spate
roți motrice-spate
viteza maximă-30 km / h
motor "Moscova-M1A", carburator.două cursă
numărul cilindrilor-1
volum de lucru - 123 cm3
putere-2,9 CP / kW4 / la 4500 rpm
transmisie-mecanică în trei trepte
suspensie: arc frontal; independent de spate, primăvară
frâne-mecanice (față-nu, tambur spate)
echipament electric-6 V
dimensiunea anvelopei-4.50-19 
SMZ-S1L a fost produs din 1952 până în 1957. În total, în acest timp au fost produse 19.128 de sidecars. Desigur, pe fondul nevoii a sute de mii de persoane cu dizabilități pentru un vehicul specializat, un astfel de număr pare nesemnificativ. Dar în Serpuhov au lucrat în trei schimburi.
Întrucât SMZ-S1L a fost la început singurul vehicul disponibil pentru persoanele cu dizabilități din URSS, iar SMZ nu avea suficientă capacitate pentru a produce side-car-uri motorizate în cantități suficiente, toate eforturile fabricii OGK au vizat doar îmbunătățirea celor deja create proiecta. Nu s-au efectuat experimente cu scopul de a scoate altceva dintr-o trăsură motorizată. 
,
Singurele două modificări ale „invalidului” (SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL) s-au diferit de modelul de bază prin comenzi. Versiunea „de bază” a SMZ-S1L a fost concepută pentru funcționarea cu două mâini. Mânerul drept, rotativ, al volanului motocicletei a controlat „accelerația”. În partea stângă a volanului se afla maneta ambreiajului, comutatorul farurilor și butonul de semnalizare. În partea din față a cabinei, în dreapta șoferului, existau pârghii pentru pornirea motorului (demaror manual), schimbarea treptelor, marșarier, frâne principale și frâne de parcare - 5 pârghii!
La crearea modificărilor SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL, s-au uitat în mod clar la GAZ-M18. La urma urmei, aceste cărucioare au fost concepute pentru a fi acționate cu o singură mână - respectiv, dreapta sau stânga. Toate mecanismele de control ale scaunului cu rotile erau amplasate în mijlocul cabinei și reprezentau un braț oscilant montat pe un arbore de direcție vertical. În consecință, rotind maneta spre stânga și spre dreapta, șoferul a schimbat direcția de mers. Prin mișcarea pârghiei în sus și în jos, era posibilă schimbarea vitezelor. Pentru a frâna, trebuia să tragi „volanul” spre tine. Acest joystick a fost încoronat cu o clapetă de accelerație a motocicletei, o manetă de ambreiaj, un întrerupător de semnalizare stânga, un comutator al farurilor și un buton claxon. 
În dreapta, pe tubul central al cadrului, erau pârghii pentru demaror, frâna de parcare și marșarier. Pentru a împiedica obosirea mâinii, scaunul este echipat cu o cotieră. Diferența dintre modificările SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL se datorează doar faptului că prima a fost concepută pentru șoferii cu mâna dreaptă valabilă, șoferul stând într-un loc „legal” pentru traficul din dreapta, că este, în stânga și, în consecință, toate comenzile au fost ușor deplasate spre el; SMZ-S1L-OL a fost o „oglindă” în raport cu opțiunea descrisă: a fost proiectat pentru un șofer cu o singură mână stângă, iar în cabină era situat pe dreapta. Modificări atât de complicate în management au fost produse din 1957 până în 1958 inclusiv. 
2) Al doilea pe lista ciudatelor plictisitoare (și nu mă refer la design) a fost SMZ S-3A.
Produse din 1958 până în 1970, au fost produse 203.291 de mașini. De fapt, acesta este în continuare același S-1L, doar cu 4 roți cu suspensie cu bară de torsiune față și un volan simplu rotund (nu un concept concept).
Speranțele depuse de sute de mii de persoane cu dizabilități postbelice la apariția primei trăsuri motorizate din URSS au fost curând înlocuite de o dezamăgire amară: designul cu trei roți al SMZ S-1L, din mai multe motive obiective, s-a dovedit a fi prea imperfect. Inginerii uzinei de motociclete Serpukhov au efectuat o „lucrare serioasă asupra greșelilor”, în urma căreia în 1958 a fost publicată „femeia invalidă” din a doua generație - SMZ S-ZA.
În ciuda creării propriului birou de proiectare în Serpukhov în 1952, toate lucrările ulterioare privind crearea, modernizarea și rafinarea autovehiculelor la uzină au avut loc de acum înainte, în strânsă cooperare cu Institutul Științific al Automobilelor (NAMI).
Până în 1957, sub conducerea lui Boris Mihailovici Fitterman (până în 1956 a dezvoltat vehicule off-road la ZIS), NAMI a proiectat un promițător „invalid” NAMI-031. Era o mașină cu o caroserie cu două uși în două volume, din fibră de sticlă, cu două uși pe cadru. Un motor de motocicletă Irbit (evident, versiunea M-52) cu un volum de lucru de 489 cm3 a dezvoltat o putere de 13,5 litri. cu. În plus față de motorul cu doi cilindri, acest model s-a distins de trăsura motorizată Serpukhov prin frâne hidraulice.
Cu toate acestea, această opțiune a demonstrat doar ce ar trebui să fie o trăsură motorizată, în mod ideal, dar în practică totul s-a rezumat la modernizarea unui design existent. Așa s-a născut micuța C-3A cu patru roți, singura sursă de mândrie pentru care a fost dezamăgitorul: „Și tot al nostru”. În același timp, nu putem da vina pe designerii Serpukhov și Moscova pentru neglijență: zborul gândului lor ingineresc era reglementat de capacitățile tehnice slabe ale unei fabrici de motociclete situate pe teritoriul unei foste mănăstiri. 
Probabil că va fi util să ne amintim că, în 1957, când se dezvoltă variante de sidecars primitive la un „pol” al industriei auto sovietice, la cealaltă stăpâneau reprezentantul ZIL-111 ...
Rețineți că „corectarea greșelilor” ar fi putut lua o cale complet diferită, deoarece a existat și un proiect alternativ Gorky de scaun cu rotile pentru scaun cu rotile. Totul a început în 1955, când un grup de veterani din Harkov, în ajunul celei de-a zecea aniversări a Victoriei, a scris o scrisoare colectivă către Comitetul Central al PCUS despre necesitatea producerii unei mașini cu drepturi depline pentru persoanele cu dizabilități. Sarcina pentru dezvoltarea unei astfel de mașini a fost dată GAZ.
Creatorul ZIM (și mai târziu „Pescărușul”) Nikolai Yushmanov a preluat designul din proprie inițiativă. Din moment ce a înțeles că la uzina Gorky, mașina, numită GAZ-18, nu va fi oricum stăpânită, nu și-a limitat în niciun fel imaginația. Drept urmare, prototipul, care a apărut la sfârșitul anului 1957, arăta astfel: un corp închis, cu două locuri, cu două locuri, din metal, care amintește stilistic de „Victoria”. Motor cu doi cilindri cu o capacitate de aproximativ 10 litri. cu. a fost o „jumătate” din unitatea de putere „Moskvich-402”. Principalul lucru în această dezvoltare a fost utilizarea unui convertor de cuplu al cutiei de viteze, care face posibilă trecerea fără pedală sau pârghie de ambreiaj și reducerea drastică a numărului de comutări, ceea ce este deosebit de important pentru persoanele cu dizabilități. 
Practica de acționare a unui cărucior motorizat pe trei roți a arătat că motorul IZH-49 cu un singur cilindru în doi timpi, cu un volum de lucru de 346 cm3 și o capacitate de 8 litri. S, care în 1955 a început să echipeze modificarea "L", este suficientă o mașină din această clasă. Astfel, principalul dezavantaj care trebuia eliminat era tocmai schema cu trei roți. Nu numai că „lipsa membrelor” a afectat stabilitatea mașinii, dar și-a pierdut capacitatea deja redusă de cross-country: este mult mai dificil să faci trei piste pe off-road decât două. „Vehiculul cu patru roți” a presupus o serie de schimbări inevitabile.
Suspensia, direcția, frânele și caroseria trebuiau să fie aduse în minte. Suspensia independentă a tuturor roților și a direcției cu cremalieră și pinion pentru modelul de serie au fost totuși împrumutate de la prototipul NAMI-031. La zero treizeci și unu, la rândul său, designul suspensiei față a fost dezvoltat sub influența suspensiei Volkswagen Beetle: bare de torsiune a plăcilor închise în tuburi transversale. Atât aceste țevi, cât și suspensia cu arc a roților din spate au fost atașate la un cadru spațial sudat. Conform unor rapoarte, acest cadru a fost realizat din țevi cromate, care la început, atunci când producția a necesitat o cantitate semnificativă de muncă manuală, a făcut ca costul unui cărucior motorizat să fie mai mare decât costul modernului său Moskvich! Oscilațiile au fost amortizate de cele mai simple amortizoare de frecare. 
Motorul și transmisia nu s-au schimbat. „Zăvorul” în doi timpi Izh-49 se afla încă în spate. Transmiterea cuplului de la motor la roțile din spate motrice printr-o cutie de viteze cu patru trepte a fost efectuată de un lanț manșon-rolă (ca pe o bicicletă), deoarece carcasa principală a vitezei, care combină diferențialul conic și „turația inversă” ", a fost localizat separat. Nici răcirea forțată cu aer a unui singur cilindru cu ajutorul unui ventilator nu a mers nicăieri. Demarorul electric moștenit de la predecesorul său a fost de putere redusă și, prin urmare, ineficient.
Proprietarii SMZ S-ZA au folosit pârghia de pornire care a intrat în salon mult mai des. Corpul, datorită aspectului celei de-a patra roți, s-a extins în mod natural în față. Au existat două faruri și, din moment ce au fost așezate în propriile corpuri și atașate pe părțile laterale ale capotei pe suporturi mici, mașina a dobândit o „expresie facială” naivă și prostească. Mai erau încă două locuri, inclusiv cel al șoferului. Cadrul a fost învelit cu panouri metalice ștanțate, partea superioară din țesătură a fost pliată, ceea ce, printre altele, în combinație cu două uși, permite caroseria motocicletei să fie clasificată drept „roadster”. Aceasta este, de fapt, întreaga mașină. 
Mașina, pornită cu scopul de a îmbunătăți modelul anterior, eliminând designul său de deficiențe semnificative, era ea însăși plină de absurdități. Căruciorul s-a dovedit a fi greu, ceea ce i-a afectat negativ dinamica și consumul de combustibil, iar roțile mici (5,00 pe 10 inci) nu au contribuit la îmbunătățirea capacității de cross-country.
Deja în 1958 s-a făcut prima încercare de modernizare. A apărut o modificare a modelului S-ZAB cu direcție cu pinion și pe uși, în locul pereților laterali din prelată cu inserții transparente de celuloid, au apărut ochelari cu drepturi depline în cadre. În 1962, mașina a suferit îmbunătățiri suplimentare: amortizoarele de frecare au cedat locul hidraulicului telescopic; au apărut bucșe de cauciuc pentru arbori de osie și o toba de eșapament mai avansată. Un astfel de cărucior a primit indicele SMZ S-ZAM și ulterior a fost produs neschimbat, deoarece din 1965 la uzină și la NAMI au început să lucreze la femeia cu dizabilități din a treia generație SMZ S-ZD, ceea ce părea mai promițător. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA nu a funcționat cumva cu „variații” ... Versiunile cu amortizoare hidraulice SMZ S-ZAM și SMZ S-ZB adaptate pentru controlul cu o singură mână și cu un singur picior nu pot fi considerate modificări independente ale model de bază.
Toate încercările de îmbunătățire a designului s-au rezumat la crearea multor prototipuri, dar niciunul dintre ei nu a ajuns la producția de masă dintr-un motiv banal: uzina de motociclete Serpukhov nu a avut doar experiență pentru a stăpâni prototipurile, ci și fonduri, echipamente și capacitate de producție. . 
Modificări experimentale:
* C-4A (1959) - o versiune experimentală cu acoperiș dur, nu a intrat în producție.
* C-4B (1960) - prototip cu un corp coupe, nu a intrat în producție.
* S-5A (1960) - un prototip cu panouri din fibră de sticlă, nu a intrat în serie.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - un prototip de microcar cu corp închis, dezvoltat de proiectanții NAMI, ZIL și AZLK, nu a intrat în serie.
Datorită greutății reduse (425 de kilograme, care, totuși, era extrem de mică pentru un motor de 8 cai putere), eroul lui Morgunov (de aici și porecla „Morgunovka”) putea muta cu ușurință mașina în zăpadă singur, luând-o de bara de protecție. 
3) Închide primii trei dintre cei din afară ai industriei auto sovietice, urâți, atât din exterior, cât și din punct de vedere tehnic, PRIMA femeie invalidă NU este un convertibil (bespontovaya invalid ...).
A fost produs până în 1997! Și a fost o versiune modificată a C-3A cu un motor Izh-Planet-3 de 18 cai putere și spațiu mare pentru picioare 
Producția de SMZ-SZD a început în iulie 1970 și a durat mai mult de un sfert de secol. Ultima trăsură motorizată a ieșit de pe linia de asamblare a uzinei de automobile Serpukhov (SeAZ) în toamna anului 1997: după aceea întreprinderea a trecut complet la ansamblul mașinilor Oka. Au fost produse un total de 223.051 copii ale autoturismului motorizat SZD. Din 19771, o modificare a SMZ-SZE a fost produsă în loturi mici, echipate să funcționeze cu o mână și un picior. Vagoanele pentru motociclete cu vârf deschis produse de uzina de motociclete Serpukhov (SMZ) au devenit învechite la mijlocul anilor 60: o micro-mașină modernă urma să înlocuiască „invalidul” cu trei roți. 
Statul a permis să nu economisească persoanele cu dizabilități, iar proiectanții SMZ au început să dezvolte vagoane motorizate cu un corp închis. Proiectarea celei de-a treia generații de vagoane motorizate de către forțele Departamentului proiectantului șef al SMZ a început în 1967 și a coincis în timp cu reconstrucția Uzinei de motociclete Serpukhov. Dar reconstrucția a avut ca scop nu extinderea capacităților tehnologice asociate cu producția de minicaruri, ci dezvoltarea de noi tipuri de produse. În 1965, SMZ a început să producă unități de recoltat cartofi, iar din 1970 în Serpuhov au început să producă biciclete pentru copii „Motylek”. La 1 iulie 1970, la uzina de motociclete Serpukhov, a început producția în serie a autovehiculelor secundare SZD din a treia generație. Designul, dictat de economie mai degrabă decât de ergonomie, avea o serie de dezavantaje. Căruciorul de aproape 500 de kilograme era greu pentru trenul său de propulsie. 
La un an și jumătate după începerea producției, pe 15 noiembrie 1971, vagoanele motorizate au început să fie echipate cu o versiune forțată a motorului Izhevsk IZH-PZ, dar chiar și cei 14 cai putere ai săi nu erau întotdeauna suficienți pentru o femeie cu dizabilități care era aproape 50 de kilograme grele. Consumul de combustibil de control în comparație cu modelul SZA a crescut cu un litru, iar consumul de combustibil de funcționare cu 2-3 litri. Dezavantajele „congenitale” ale SPD includ zgomotul crescut emis de motorul în doi timpi și pătrunderea gazelor de eșapament în habitaclu. Pompa de combustibil cu diafragmă, care trebuia să furnizeze o alimentare neîntreruptă de combustibil, pe vreme rece a devenit o sursă de durere de cap pentru șoferi: condensul depus în interiorul pompei a înghețat, iar motorul a „murit”, negând avantajele pornirii la rece a un motor răcit cu aer. Și totuși, căruciorul pentru motocicletă SMZ-SZD poate fi considerat un micro-automobil complet complet, „stabilit” pentru persoanele cu dizabilități. URSS a căzut în letargia stagnării. 
Nici uzina de motociclete Serpukhov nu a scăpat de stagnare. SMZ „a crescut ritmul de producție”, „a crescut volumele”, „a îndeplinit și a depășit planul”. Fabrica producea regulat vagoane motorizate într-o cantitate fără precedent de 10-12 mii pe an, iar în 1976-1977 producția a ajuns la 22 mii pe an. Dar, comparativ cu perioada turbulentă de la sfârșitul anilor '50 și începutul anilor '60, când mai multe modele promițătoare de sidecars erau „inventate” în fiecare an, „creativitatea tehnică” la SMZ s-a oprit. Tot ceea ce a fost creat de Departamentul șef de proiectare în această perioadă, cel mai probabil, a mers „pe masă”. Iar motivul pentru aceasta nu a fost inerția inginerilor din fabrici, ci politica ministerului. Abia în 1979, oficialii au dat acordul pentru crearea unui nou autoturism dintr-o clasă mică specială. Fabrica de motociclete Serpukhov a intrat în era de zece ani a „torturării” industriei auto Oka. În epoca sovietică, componentele și ansamblurile vagoanelor motorizate, datorită disponibilității, ieftinității și fiabilității lor, au fost utilizate pe scară largă pentru fabricarea în "garaj" a microcarselor, triciclurilor, tractoarelor, mini-tractoarelor, vehiculelor de teren pneumatice și alte echipamente. 
Apropo, de ce au supraviețuit atât de puțini dintre aceste cărucioare? Pentru că au fost eliberate persoanelor cu dizabilități timp de cinci ani. După doi ani și jumătate de funcționare, au fost reparate gratuit, iar după alți 2,5 ani, au fost emise altele noi (fără greș), iar cele vechi au fost eliminate. Prin urmare, este un mare succes să găsești S-1L în orice stare!
Un articol despre mașini pentru persoane cu dizabilități de producție internă. Sunt descrise istoria femeilor cu dizabilități, modelele comune și diferențele dintre acestea.
Informatii de baza
Dragi cititori! Articolul vorbește despre modalități tipice de rezolvare a problemelor juridice, dar fiecare caz este individual. Dacă vrei să știi cum rezolva-ți problema- contactați un consultant:
Este rapid și ESTE GRATUIT!
În epoca sovietică, persoanelor cu dizabilități li se oferea gratuit mașini speciale care nu necesitau participarea picioarelor la controlul lor (puteau fi acționate cu o singură mână).
În prezent, nu există un astfel de sprijin de stat, iar producția în masă a acestor vehicule a încetat să mai existe.
Acum, persoanele cu dizabilități exploatează ceea ce a mai rămas din fosta industrie auto sau adaptează mașinile obișnuite la nevoile lor, deoarece este imposibil să cumperi o mașină acționată manual în reprezentanțele auto.
Ce este
O persoană cu dizabilități este o mașină din epoca sovietică, concepută pentru persoanele cu dizabilități. Proiectarea sa trebuia să răspundă nevoilor persoanelor cu dizabilități.
În URSS, astfel de vehicule erau produse inițial pe baza unei motociclete. Prin urmare, avea un motor slab care nu putea accelera prea mult.
Un alt dezavantaj semnificativ al acestor mașini a fost zgomotul excesiv. În același timp, și-au îndeplinit funcția principală - de a asigura mobilitatea persoanelor cu dizabilități. Simplitatea acestor mașini le-a făcut ușor de întreținut.
În plus, statul a furnizat proprietarilor de astfel de vehicule piese de schimb și a oferit posibilitatea de a efectua o revizie majoră și o înlocuire completă a mașinii la sfârșitul duratei sale de viață.
Desigur, o femeie cu dizabilități nu a fost acordată tuturor persoanelor cu dizabilități. Persoanele cu dizabilități care aveau drepturile unei categorii speciale - să conducă o trăsură motorizată (mașină) pentru persoane cu dizabilități - puteau solicita acest lucru.
În absența unor astfel de drepturi, o persoană cu dizabilități le-ar putea primi în modul prescris cu trecerea comisiei șoferului, instruire și examene.
Problema în obținerea drepturilor pentru persoanele cu dizabilități a fost că era rar în cazul în care se găseau cursuri specializate și vehicule de instruire care să învețe persoanele cu dizabilități să conducă.
Desigur, era mai ușor pentru cei care aveau deja drepturile în momentul stabilirii handicapului. Pentru astfel de persoane, categoriile obișnuite de transport au fost eliminate din drepturi și a fost indicată una specială.
Specificații
Toate femeile cu dizabilități ale SMZ (Serpukhov Motorcycle Plant) erau echipate cu motoare de la o motocicletă IZH. Prin urmare, aparțineau tipului de transport - o trăsură cu motor.
Cu toate acestea, greutatea femeilor cu dizabilități a fost mare pentru un motor atât de redus (sub 500 kg). Acest lucru le-a împiedicat să se deplaseze rapid și să pună presiunea pe motor, în special pe călătoriile lungi.
Un astfel de transport nu a fost conceput pentru călătorii pe distanțe lungi. O diferență semnificativă între astfel de vehicule și mașinile sovietice standard a fost că erau cu două locuri.
Motorul lor era situat în spate (ca în Zaporozhtsev), iar portbagajul era în față. A fost convenabil în ceea ce privește disponibilitatea unității pentru șofer. A întins mâna spre el fără a părăsi cabina, aruncând doar scaunul pasagerului.
Pe partea pozitivă, în fața scaunului șoferului era mult spațiu pentru picioare, cu proteze sau genunchi care nu se flexau.
Dar cel mai important lucru în ele este controlul manual din fabrică. În orice caz, este de preferat o conversie improvizată a sistemului de control al mașinii.
Cu toate acestea, astfel de mașini au avut multe deficiențe tehnice, din cauza cărora s-au defectat adesea și au cauzat o mulțime de inconveniente.
Acest lucru s-a datorat situației economice dificile din țară în anii postbelici și necesității asociate de a economisi la toate.
Dar, în fața lipsei de vehicule din Uniunea Sovietică, furnizarea unei femei cu dizabilități a fost un mare ajutor din partea statului pentru a menține un stil de viață activ pentru persoanele cu dizabilități.
Istoria mașinii
Principala etapă istorică în dezvoltarea producției de astfel de vehicule speciale este anul din care au început să fie fabricate mașini cu dizabilități.
Statul le-a asigurat mai mulți ani (mai întâi pentru 5, apoi pentru 7) cu înlocuirea ulterioară cu o mașină nouă.
După cel de-al doilea război mondial, în țară au fost mulți oameni cu dizabilități care aveau nevoie de un vehicul special. Mașina era necesară pentru ca persoanele cu dizabilități să se miște și să lucreze.
Prima trăsură motorizată, produsă în perioada postbelică (Kievlyanka), a fost ineficientă în sezonul rece din cauza climatului dur din nordul țării.
Prima versiune interioară a unei mașini cu dizabilități a apărut în URSS în 1952 sub forma unui vehicul cu trei roți, cu două locuri, cu control complet manual, C1-L.
Acum, un astfel de model cu greu poate fi găsit în deplasare. În viitor, a fost îmbunătățit la modelul SMZ S3A, mai cunoscut printre oameni sub numele de Morgunovka.
A devenit celebră grație regizorului Gaidai, care a împușcat-o în „Operațiunea Y”, unde aparținea eroului actorului Morgunov.
În exterior, acest model semăna mai mult cu o mașină, dar de fapt a rămas un vehicul cu motocicletă. Principala sa diferență a fost prezența a 4 roți.
Morgunovka a fost înlocuit cu modelul SMZ S3D (broască). Acest model a existat pentru o perioadă lungă de timp - de la 70 la 97 de ani. Cu toate acestea, nu era mult mai bună decât predecesorul ei.
Ulterior, broasca a fost înlocuită de Oka. Pe lângă ea, au fost prezentate vehicule specializate sub forma zaporojenilor, Kam și Tavriy.
În 2004, securitatea socială corespunzătoare a fost monetizată (înlocuită cu plăți în numerar) și furnizarea de mașini pentru persoanele cu dizabilități a fost oprită. În 2008, producția de Oka a fost oprită.
Caracteristicile unei mașini cu dizabilități
Principala caracteristică a unei femei cu dizabilități este un control manual special. Cu toate acestea, în prezent este posibil să se facă fără aceasta pe o mașină cu transmisie automată, dacă persoana cu handicap are un picior.
Adică, pedala de gaz se află pe partea stângă. În plus, o astfel de mașină trebuie să aibă semnul unui vehicul pentru persoanele cu dizabilități.
Acordă dreptul la parcare în zonele desemnate și acordă anumite excepții c.
Datorită acestui semn, nu mai contează acum cum arată o femeie cu dizabilități. Marca de identificare a unui vehicul special este un semn.
Cu toate acestea, există cazuri de instalare a acestor semne pe autoturisme obișnuite (persoane fără dizabilități).
Acest lucru se face pentru parcarea gratuită în cele mai bune locuri destinate persoanelor cu dizabilități. Astfel de fapte vor fi suprimate de poliția rutieră.
Din punct de vedere istoric, modelele de motociclete erau de fapt scaune cu rotile motorizate. În cursul evoluției, acestea au fost transformate în minicar.
Versiunea cu trei roți a femeii cu dizabilități avea o stabilitate mai mică pe drum și putea accelera doar la 30 km / h.
Prima versiune cu patru roți, Morgunovka, ar putea accelera la 60 km / h, dar avea o forță slabă a motorului și o capacitate de cross-country.
O mașină cu dizabilități (marca SMZ S3A) a fost costisitoare de fabricat, deoarece avea o caroserie din metal, care a fost fabricată în principal manual.
Modelul SMZ S3D a accelerat la 70 km / h, inclusiv la viteza din spate. Acest lucru a fost posibil datorită disponibilității deplasării la toate cele 4 trepte de viteză atunci când conducea înapoi.
Era mai acceptabil, dar avea un material corporal de calitate inferioară. Toate cărucioarele erau, de asemenea, foarte zgomotoase.
În Oka, indicatorii de manipulare și pasabilitate au fost îmbunătățiți semnificativ. Cu toate acestea, era deja o mașină cu drepturi depline, din cea mai mică clasă.
Care este pretul
Inițial, mașinile erau furnizate gratuit. Pentru a înlocui un vehicul cu unul nou, a fost necesar un certificat de eliminare a mașinii vechi.
În prezent, nu există mașini pentru persoane cu dizabilități în reprezentanțele auto. Puteți converti o mașină obișnuită cu acordul poliției rutiere.
Este destul de dificil să găsești o persoană cu handicap în vânzare pe piețele auto și prin reclame private. Prețul unui astfel de vehicul depinde de modelul acestuia, anul de fabricație și starea tehnică.
Cele mai comune modele de mașini
Datorită faptului că au fost emise noi femei cu dizabilități în locul celor vechi, foarte puține modele rare de sidecars au supraviețuit până în prezent.
Prin urmare, cele mai comune modele vechi sunt SMZ S3D, care au fost produse mai târziu decât altele.
Video: cărucior SMZ S-3D "Invalidka" - recenzie și test drive
Cu toate acestea, calitatea slabă a corpurilor de broască nu a contribuit la siguranța lor. Acum pot fi găsite foarte rar.
Cel mai adesea astăzi există un Oka cu handicap. Mașina lui Oka (VAZ-1111, 1113 și 1116) sub forma unei femei cu dizabilități avea 3 soiuri:
- pentru cei care nu au ambele picioare;
- pentru persoanele cu dizabilități cu un picior;
- pentru persoanele cu un singur braț și picior.
Cine a fost producătorul
Marea majoritate a tuturor femeilor cu dizabilități au fost produse de SMZ (Serpukhov Motorcycle Plant), redenumită ulterior SeAZ (Serpukhov Automobile Plant).
Cazacii, precum și Tavria cu control manual, au fost de asemenea fabricate de ZAZ (Uzina de automobile Zaporozhye).
Femeile cu dizabilități Kama (practic o copie a Oka) - la KamAZ (Kama Automobile Plant) și ElAZ (Yelabuga Passenger Car Plant).
Mașina lui Oka a fost produsă din 1987 până în 2008 la 3 fabrici - VAZ (Volzhsky Automobile Plant), SeAZ și KamAZ (o subdiviziune a ZMA - Minicar Plant).
Volumul producției Oka a fost mai mare decât cel al altor modele de femei cu dizabilități. Acest lucru a fost facilitat de prezența cererii pe piață și de avantajele competitive ale modelului.
Acum, pentru persoanele cu dizabilități, mașinile autohtone nu sunt produse și vehiculele noi importate nu sunt vândute prin intermediul reprezentanțelor auto ale dealerilor oficiali.
Achiziționarea unei mașini specializate este posibilă numai pe piața secundară prin achiziționarea de autoturisme și mașini vechi sau mașini străine transformate.
Există posibilitatea de a transforma orice mașină pentru nevoile persoanelor cu dizabilități.
Pentru a face acest lucru, trebuie să contactați poliția rutieră pentru a obține permisiunea corespunzătoare.Este posibil ca în 2020 să se reia producția modelului Oka modernizat (presupunem că și femeile lor cu dizabilități).
Cel puțin acest lucru a fost anunțat oficial în 2013 de AvtoVAZ. Acest lucru ar permite persoanelor cu dizabilități să aibă posibilitatea de a achiziționa o nouă mașină manuală din fabrică.
CERERILE ȘI APELURILE SUNT ACCEPTATE 24/7 și FĂRĂ ZILE.
A fost ideea de a crea o mașină pentru persoanele cu dizabilități, distribuită tuturor celor care au nevoie prin SOBES. Întrucât, înainte de cel de-al doilea război mondial, industria auto sovietică era abia la început și imediat după aceasta, liderul proletariatului mondial pur și simplu nu era la înălțimea ei, ideea creării primei mașini nevalide a apărut abia în 1950, când Nikolai Iușmanov (el este și proiectantul șef al GAZ-12 „Zim” și GAZ-13 „Chaika”) a creat un prototip al primei femei cu dizabilități. Mai mult decât atât, nu era o trăsură cu motor, ci o mașină cu drepturi depline. Această mașină în miniatură a fost GAZ-M18 (la început în indexul mașinii, conform vechii amintiri, a rămas litera M - de la "Fabrica Molotov").
Caroseria închisă din metal, care amintește stilistic de „Victoria”, părea puțin ridicolă, dar avea scaune cu drepturi depline, care nu erau înghesuite, cu un control complet cu mai multe opțiuni (concepute chiar și pentru persoanele cu dizabilități fără un braț și ambele picioare). Designerii nu au optat pentru utilizarea motoarelor slabe pentru motociclete. Apropo, conform termenilor de referință, puterea trebuia să fie de aproximativ 10 litri. cu. Locuitorii Gorki au „tăiat” motorul „moscovit” în jumătate, după ce au primit o unitate cu doi cilindri, dar destul de eficientă, suficient de puternică și fiabilă. A fost instalat în spate. Avea o suspensie independentă de bară de torsiune, iar cutia de viteze era (ho ho!) Automată, de la GAZ-21. Există un punct de control mai mare decât motorul :) Mașina a fost pregătită cu succes pentru producția în serie. În sens literal, această mașină a fost adusă la Serpukhov pe un platou de argint, unde, la instrucțiunile petrecerii, urma să fie produsă această mașină, deoarece GAZ nu avea capacitatea suficientă pentru a produce un nou model ..
Dar la SeAZ pur și simplu nu au putut face față - fabrica Serpukhov nu a reușit să producă nimic mai complicat decât autoturismele motorizate. Și nu erau suficienți lucrători, iar cei care erau, erau, ca să spunem cu blândețe, nu erau cele mai bune deversări și nu existau echipamente. Cu toate acestea, propunerile de a muta producția în GAZ au primit un refuz dur și decisiv de la „top”. Ceea ce este extrem de jignitor. De fapt, ea era o femeie cu dizabilități avansate pentru întreaga lume.
Acesta este modul în care fabrica Serpukhov a stăpânit producția de sidecars-uri mizerabile, care erau numite cu mândrie „mașini pentru persoanele cu dizabilități”.
1) Primul din lista mizeriei a fost SMZ S-1L.
Schema cu trei roți aleasă a făcut posibilă utilizarea direcției extrem de simple pentru motociclete și, în același timp, economisirea pe roți. Un cadru spațial sudat din țevi a fost propus ca bază portantă. Înveliți cadrul cu foi de oțel, au primit volumul închis necesar pentru șofer, pasager, motor și comenzi. Sub panourile fără eroare ale roadsterului (s-a decis ca caroseria cu două uși să fie deschisă, cu o copertină rabatabilă), se afla o cabină cu două locuri relativ spațioasă și un motor monocilindru în doi timpi, situat în spatele scaunului. Componenta principală a spațiului „compartimentului motor” din față a fost direcția și suspensia roții din față unice. Suspensia din spate a fost făcută independentă, cu osii dorite. Fiecare roată a fost „deservită” de un arc și un amortizor de frecare. O
ba frâne și main, și parcare - erau manuale. Roțile de conducere, desigur, erau roțile din spate. Demarorul electric era considerat un lux, motorul era pornit printr-o „lovitură” manuală, un singur far amplasat pe nasul corpului. Aspectul ciclopic a fost ușor luminat de două felinare pe pereții laterali rotunzi ai capătului frontal, care au servit simultan ca lumini laterale și semnalizatoare. Căruciorul nu avea un portbagaj. Imaginea de ansamblu a raționalității care se învecinează cu asceza a fost completată de ușile care erau cadre metalice, învelite cu țesătură de copertină. Mașina s-a dovedit a fi relativ ușoară - 275 kg, ceea ce i-a permis să accelereze până la 30 km / h. Consumul de benzină „66” a fost de 4-4,5 litri la 100 km. Avantajele neîndoielnice sunt simplitatea și capacitatea de întreținere a structurii, cu toate acestea, C1L abia a depășit chiar urcările nu foarte serioase, era practic nepotrivit pentru condiții de teren. Însă principala realizare este chiar apariția primului vehicul specializat din țară pentru persoanele cu dizabilități, care a dat impresia, deși cea mai simplă, dar o mașină.
Specificații
| Dimensiuni, mm | |
| Lungime x Latime x Inaltime | 2650x1388x1330 |
| baza | 1600 |
| Corp | faeton |
| Aspect | |
| motor | in spate |
| roți motrice | spate |
| Viteza maximă, km / h | 30 |
| Motor | „Moscova-M1A”, carburator.două cursă |
| numărul cilindrilor | 1 |
| volum de lucru | 123 cm 3 |
| putere, CP / kW | 4 / 2,9 la 4500 rpm |
| Transmisie | mecanic în trei trepte |
| Pandantive | |
| față | arc |
| înapoi | independent, primavara |
| Frânele | mecanic |
| în față | Nu |
| in spate | Tobă |
| Echipament electric | 6 in |
| Dimensiunea anvelopei | 4.50-19 |
SMZ-S1L a fost produs din 1952 până în 1957. În total, în acest timp au fost produse 19.128 de sidecars. Desigur, pe fondul nevoii a sute de mii de persoane cu dizabilități pentru un vehicul specializat, un astfel de număr pare nesemnificativ. Dar în Serpuhov, au lucrat în trei schimburi pentru a „oferi patriei mame femei cu dizabilități, BLEAT!” Îmi cer scuze, nu m-am putut abține să nu introduc ultimul cuvânt, dar descrie cu exactitate atitudinea mea față de acest gen de lozinci stupide (respect URSS și chiar iubesc tot felul de lozinci, dar ele chiar înfurie).
Întrucât SMZ-S1L a fost la început singurul vehicul disponibil pentru persoanele cu dizabilități din URSS, iar SMZ nu avea suficientă capacitate pentru a produce side-car-uri motorizate în cantități suficiente, toate eforturile fabricii OGK au vizat doar îmbunătățirea celor deja create proiecta. Nu s-au efectuat experimente cu scopul de a scoate altceva dintr-o trăsură motorizată.
Singurele două modificări ale „invalidului” (SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL) s-au diferit de modelul de bază prin comenzi. Versiunea „de bază” a SMZ-S1L a fost concepută pentru funcționarea cu două mâini. Mânerul drept, rotativ, al volanului motocicletei a controlat „accelerația”. În partea stângă a volanului se afla maneta ambreiajului, comutatorul farurilor și butonul de semnalizare. În partea din față a cabinei, în dreapta șoferului, existau pârghii pentru pornirea motorului (demaror manual), schimbarea treptelor, marșarier, frâne principale și frâne de parcare - 5 pârghii!
La crearea modificărilor SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL, s-au uitat în mod clar la GAZ-M18. La urma urmei, aceste cărucioare au fost concepute pentru a fi acționate cu o singură mână - respectiv, dreapta sau stânga. Toate mecanismele de control ale scaunului cu rotile erau amplasate în mijlocul cabinei și reprezentau un braț oscilant montat pe un arbore de direcție vertical. În consecință, rotind maneta spre stânga și spre dreapta, șoferul a schimbat direcția de mers. Prin mișcarea pârghiei în sus și în jos, era posibilă schimbarea vitezelor. Pentru a frâna, trebuia să tragi „volanul” spre tine. Acest joystick a fost încoronat cu o clapetă de accelerație a motocicletei, o manetă de ambreiaj, un întrerupător de semnalizare stânga, un comutator al farurilor și un buton claxon.
În dreapta, pe tubul central al cadrului, erau pârghii pentru demaror, frâna de parcare și marșarier. Pentru a împiedica obosirea mâinii, scaunul este echipat cu o cotieră. Diferența dintre modificările SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL se datorează doar faptului că prima a fost concepută pentru șoferii cu mâna dreaptă valabilă, șoferul stând într-un loc „legal” pentru traficul din dreapta, că este, în stânga și, în consecință, toate comenzile au fost ușor deplasate spre el; SMZ-S1L-OL a fost o „oglindă” în raport cu opțiunea descrisă: a fost proiectat pentru un șofer cu o singură mână stângă, iar în cabină era situat pe dreapta. Modificări atât de complicate în management au fost produse din 1957 până în 1958 inclusiv.
2) Al doilea pe lista ciudatelor plictisitoare (și nu mă refer la design) a fost SMZ S-3A.
Produse din 1958 până în 1970, au fost produse 203.291 de mașini. De fapt, acesta este în continuare același S-1L, doar cu 4 roți cu suspensie cu bară de torsiune față și un volan simplu rotund (nu un concept concept).
Speranțele depuse de sute de mii de persoane cu dizabilități postbelice la apariția primei trăsuri motorizate din URSS au fost curând înlocuite de o dezamăgire amară: designul cu trei roți al SMZ S-1L, din mai multe motive obiective, s-a dovedit a fi prea imperfect. Inginerii uzinei de motociclete Serpukhov au efectuat o „lucrare serioasă asupra greșelilor”, în urma căreia în 1958 a fost publicată a doua generație „femeie invalidă” - SMZ S-ZA.
În ciuda creării propriului birou de proiectare în Serpukhov în 1952, toate lucrările ulterioare privind crearea, modernizarea și rafinarea autovehiculelor la uzină au avut loc de acum înainte, în strânsă cooperare cu Institutul Științific al Automobilelor (NAMI).
Până în 1957, sub conducerea lui Boris Mihailovici Fitterman (până în 1956 a dezvoltat vehicule off-road la ZIS), NAMI a proiectat un promițător „invalid” NAMI-031. Era o mașină cu o caroserie cu două uși în două volume, din fibră de sticlă, cu două uși pe cadru. Un motor de motocicletă Irbit (evident, versiunea M-52) cu un volum de lucru de 489 cm3 a dezvoltat o putere de 13,5 litri. cu. În plus față de motorul cu doi cilindri, acest model s-a distins de trăsura motorizată Serpukhov prin frâne hidraulice.
Cu toate acestea, această opțiune a demonstrat doar ce ar trebui să fie o trăsură motorizată, în mod ideal, dar în practică totul s-a rezumat la modernizarea unui design existent. Așa s-a născut micuța C-3A cu patru roți, singura sursă de mândrie pentru care a fost dezamăgitorul: „Și tot al nostru”. În același timp, nu putem da vina pe designerii Serpukhov și Moscova pentru neglijență: zborul gândului lor ingineresc era reglementat de capacitățile tehnice slabe ale unei fabrici de motociclete situate pe teritoriul unei foste mănăstiri.
Probabil că va fi util să ne amintim că, în 1957, când se dezvoltă variante de sidecars primitive la un „pol” al industriei auto sovietice, la cealaltă stăpâneau reprezentantul ZIL-111 ...
Rețineți că „corectarea greșelilor” ar fi putut lua o cale complet diferită, deoarece a existat și un proiect alternativ Gorky de scaun cu rotile pentru scaun cu rotile. Totul a început în 1955, când un grup de veterani din Harkov, în ajunul celei de-a zecea aniversări a Victoriei, a scris o scrisoare colectivă către Comitetul Central al PCUS despre necesitatea producerii unei mașini cu drepturi depline pentru persoanele cu dizabilități. Sarcina pentru dezvoltarea unei astfel de mașini a fost dată GAZ.
Creatorul ZIM (și mai târziu „Pescărușul”) Nikolai Yushmanov a preluat designul din proprie inițiativă. Din moment ce a înțeles că la uzina Gorky, mașina, numită GAZ-18, nu va fi oricum stăpânită, nu și-a limitat în niciun fel imaginația. Drept urmare, prototipul, care a apărut la sfârșitul anului 1957, arăta astfel: un corp închis, cu două locuri, cu două locuri, din metal, care amintește stilistic de „Victoria”. Motor cu doi cilindri cu o capacitate de aproximativ 10 litri. cu. a fost o „jumătate” din unitatea de putere „Moskvich-402”. Principalul lucru în această dezvoltare a fost utilizarea unui convertor de cuplu al cutiei de viteze, care face posibilă trecerea fără pedală sau pârghie de ambreiaj și reducerea drastică a numărului de comutări, ceea ce este deosebit de important pentru persoanele cu dizabilități.
Practica de acționare a unui cărucior motorizat pe trei roți a arătat că motorul IZH-49 cu un singur cilindru în doi timpi, cu un volum de lucru de 346 cm3 și o capacitate de 8 litri. S, care în 1955 a început să echipeze modificarea "L", este suficientă o mașină din această clasă. Astfel, principalul dezavantaj care trebuia eliminat era tocmai schema cu trei roți. Nu numai că „lipsa membrelor” a afectat stabilitatea mașinii, dar și-a pierdut capacitatea deja redusă de cross-country: este mult mai dificil să faci trei piste pe off-road decât două. „Vehiculul cu patru roți” a presupus o serie de schimbări inevitabile.
Suspensia, direcția, frânele și caroseria trebuiau să fie aduse în minte. Suspensia independentă a tuturor roților și a direcției cu cremalieră și pinion pentru modelul de serie au fost totuși împrumutate de la prototipul NAMI-031. La zero treizeci și unu, la rândul său, designul suspensiei față a fost dezvoltat sub influența suspensiei Volkswagen Beetle: bare de torsiune a plăcilor închise în tuburi transversale. Atât aceste țevi, cât și suspensia cu arc a roților din spate au fost atașate la un cadru spațial sudat. Conform unor rapoarte, acest cadru a fost realizat din țevi cromate, care la început, atunci când producția a necesitat o cantitate semnificativă de muncă manuală, a făcut ca costul unui cărucior motorizat să fie mai mare decât costul modernului său Moskvich! Oscilațiile au fost amortizate de cele mai simple amortizoare de frecare.
Motorul și transmisia nu s-au schimbat. „Zăvorul” în doi timpi Izh-49 se afla încă în spate. Transmiterea cuplului de la motor la roțile din spate motrice printr-o cutie de viteze cu patru trepte a fost efectuată de un lanț manșon-rolă (ca pe o bicicletă), deoarece carcasa principală a vitezei, care combină diferențialul conic și „turația inversă” ", a fost localizat separat. Nici răcirea forțată cu aer a unui singur cilindru cu ajutorul unui ventilator nu a mers nicăieri. Demarorul electric moștenit de la predecesorul său a fost de putere redusă și, prin urmare, ineficient.
Proprietarii SMZ S-ZA au folosit pârghia de pornire care a intrat în salon mult mai des. Corpul, datorită aspectului celei de-a patra roți, s-a extins în mod natural în față. Au existat două faruri și, din moment ce au fost așezate în propriile corpuri și atașate pe părțile laterale ale capotei pe suporturi mici, mașina a dobândit o „expresie facială” naivă și prostească. Mai erau încă două locuri, inclusiv cel al șoferului. Cadrul a fost învelit cu panouri metalice ștanțate, partea superioară din țesătură a fost pliată, ceea ce, printre altele, în combinație cu două uși, permite caroseria motocicletei să fie clasificată drept „roadster”. Aceasta este, de fapt, întreaga mașină.
Mașina, pornită cu scopul de a îmbunătăți modelul anterior, eliminând designul său de deficiențe semnificative, era ea însăși plină de absurdități. Căruciorul s-a dovedit a fi greu, ceea ce i-a afectat negativ dinamica și consumul de combustibil, iar roțile mici (5,00 pe 10 inci) nu au contribuit la îmbunătățirea capacității de cross-country.
Deja în 1958 s-a făcut prima încercare de modernizare. A apărut o modificare a modelului S-ZAB cu direcție cu pinion și pe uși, în locul pereților laterali din prelată cu inserții transparente de celuloid, au apărut ochelari cu drepturi depline în cadre. În 1962, mașina a suferit îmbunătățiri suplimentare: amortizoarele de frecare au cedat locul hidraulicului telescopic; au apărut bucșe de cauciuc pentru arbori de osie și o toba de eșapament mai avansată. Un astfel de cărucior a primit indicele SMZ S-ZAM și ulterior a fost produs neschimbat, deoarece din 1965 la uzină și la NAMI au început să lucreze la femeia cu dizabilități din a treia generație SMZ S-ZD, ceea ce părea mai promițător.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA nu a funcționat cumva cu „variații” ... Versiunile cu amortizoare hidraulice SMZ S-ZAM și SMZ S-ZB adaptate pentru controlul cu o singură mână și cu un singur picior nu pot fi considerate modificări independente ale model de bază.
Toate încercările de îmbunătățire a designului s-au rezumat la crearea multor prototipuri, dar niciunul dintre ei nu a ajuns la producția de masă dintr-un motiv banal: uzina de motociclete Serpukhov nu a avut doar experiență pentru a stăpâni prototipurile, ci și fonduri, echipamente și capacitate de producție. .
Modificări experimentale:
* C-4A (1959) - o versiune experimentală cu acoperiș dur, nu a intrat în producție.
* C-4B (1960) - prototip cu un corp coupe, nu a intrat în producție.
* S-5A (1960) - un prototip cu panouri din fibră de sticlă, nu a intrat în serie.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - un prototip de microcar cu corp închis, dezvoltat de proiectanții NAMI, ZIL și AZLK, nu a intrat în serie.
Un fapt bine cunoscut, dar totuși ..
- „UNDE ESTE DEZACTIVATĂ ACEASTA FUTĂ?!”
- "Nu fi galagios! Sunt dezactivat! "
Datorită greutății reduse (425 de kilograme, care, totuși, era extrem de mică pentru un motor de 8 cai putere), eroul lui Morgunov (de aici și porecla „Morgunovka”) putea muta cu ușurință mașina în zăpadă singur, luând-o de bara de protecție.
Apropo, de ce au nevoie persoanele cu dizabilități sovietice de un decapotabil? Luați o înghițitură din viața dulce vara și înghețați totul iarna în absența unui aragaz?
3) Închide primii trei dintre cei din afară ai industriei auto sovietice, urâți, atât din exterior, cât și din punct de vedere tehnic, PRIMA femeie invalidă NU este un convertibil (bespontovaya invalid ...).
A fost produs până în 1997! Și a fost o versiune modificată a C-3A cu un motor Izh-Planet-3 de 18 cai putere și spațiu mare pentru picioare
Producția de SMZ-SZD a început în iulie 1970 și a durat mai mult de un sfert de secol. Ultima trăsură motorizată a ieșit de pe linia de asamblare a uzinei de automobile Serpukhov (SeAZ) în toamna anului 1997: după aceea întreprinderea a trecut complet la ansamblul mașinilor Oka. Au fost produse un total de 223.051 copii ale autoturismului motorizat SZD. Din 19771, o modificare a SMZ-SZE a fost produsă în loturi mici, echipate să funcționeze cu o mână și un picior. Vagoanele pentru motociclete cu vârf deschis produse de uzina de motociclete Serpukhov (SMZ) au devenit învechite la mijlocul anilor 60: o micro-mașină modernă urma să înlocuiască „invalidul” cu trei roți.
Statul a permis să nu economisească persoanele cu dizabilități, iar proiectanții SMZ au început să dezvolte vagoane motorizate cu un corp închis. Proiectarea celei de-a treia generații de vagoane motorizate de către forțele Departamentului proiectantului șef al SMZ a început în 1967 și a coincis în timp cu reconstrucția Uzinei de motociclete Serpukhov. Dar reconstrucția a avut ca scop nu extinderea capacităților tehnologice asociate cu producția de minicaruri, ci dezvoltarea de noi tipuri de produse. În 1965, SMZ a început să producă unități de recoltat cartofi, iar din 1970 în Serpuhov au început să producă biciclete pentru copii „Motylek”. La 1 iulie 1970, la uzina de motociclete Serpukhov, a început producția în serie a autovehiculelor secundare SZD din a treia generație. Designul, dictat de economie mai degrabă decât de ergonomie, avea o serie de dezavantaje. Căruciorul de aproape 500 de kilograme era greu pentru trenul său de propulsie.
La un an și jumătate după începerea producției, pe 15 noiembrie 1971, vagoanele motorizate au început să fie echipate cu o versiune forțată a motorului Izhevsk IZH-PZ, dar chiar și cei 14 cai putere ai săi nu erau întotdeauna suficienți pentru o femeie cu dizabilități care era aproape 50 de kilograme grele. Consumul de combustibil de control în comparație cu modelul SZA a crescut cu un litru, iar consumul de combustibil de funcționare cu 2-3 litri. Dezavantajele „congenitale” ale SPD includ zgomotul crescut emis de motorul în doi timpi și pătrunderea gazelor de eșapament în habitaclu. Pompa de combustibil cu diafragmă, care trebuia să furnizeze o alimentare neîntreruptă de combustibil, pe vreme rece a devenit o sursă de durere de cap pentru șoferi: condensul depus în interiorul pompei a înghețat, iar motorul a „murit”, negând avantajele pornirii la rece a un motor răcit cu aer. Și totuși, căruciorul pentru motocicletă SMZ-SZD poate fi considerat un micro-automobil complet complet, „stabilit” pentru persoanele cu dizabilități. URSS a căzut în letargia stagnării.
Nici uzina de motociclete Serpukhov nu a scăpat de stagnare. SMZ „a crescut ritmul de producție”, „a crescut volumele”, „a îndeplinit și a depășit planul”. Fabrica producea regulat vagoane motorizate într-o cantitate fără precedent de 10-12 mii pe an, iar în 1976-1977 producția a ajuns la 22 mii pe an. Dar, comparativ cu perioada turbulentă de la sfârșitul anilor '50 și începutul anilor '60, când mai multe modele promițătoare de sidecars erau „inventate” în fiecare an, „creativitatea tehnică” la SMZ s-a oprit. Tot ceea ce a fost creat de Departamentul șef de proiectare în această perioadă, cel mai probabil, a mers „pe masă”. Iar motivul pentru aceasta nu a fost inerția inginerilor din fabrici, ci politica ministerului. Abia în 1979, oficialii au dat acordul pentru crearea unui nou autoturism dintr-o clasă mică specială. Fabrica de motociclete Serpukhov a intrat în era de zece ani a „torturării” industriei auto Oka. În epoca sovietică, componentele și ansamblurile vagoanelor motorizate, datorită disponibilității, ieftinității și fiabilității lor, au fost utilizate pe scară largă pentru fabricarea în "garaj" a microcarselor, triciclurilor, tractoarelor, mini-tractoarelor, vehiculelor de teren pneumatice și alte echipamente.
Apropo, de ce au supraviețuit atât de puțini dintre aceste cărucioare? Pentru că au fost eliberate persoanelor cu dizabilități timp de cinci ani. După doi ani și jumătate de funcționare, au fost reparate gratuit, iar după alți 2,5 ani, au fost emise altele noi (fără greș), iar cele vechi au fost eliminate. Prin urmare, este un mare succes să găsești S-1L în orice stare!
surse
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
În primii ani postbelici, invalizii domestici ai războiului patriotic la început nu aveau nici măcar scaune cu rotile. Au călărit pe o cutie dreptunghiulară din lemn cu roți portante, împingându-se de pe trotuar cu blocuri de lemn. Cu toate acestea, la scurt timp după război, a apărut tricicla Kievlyanin, similară cu scaunul cu rotile al ricșei auto din India. Tricicla avea o tracțiune către una dintre roțile din spate și era controlată de o manetă lungă atașată la furcă, în locul ghidonului tradițional. Această pârghie a fost ușor deplasată în raport cu axa longitudinală a echipajului, pentru a nu interfera prea mult în timpul conducerii, avea o clapetă de accelerație a motocicletei și a oscilat în sus și în jos, ceea ce a făcut posibilă decuplarea ambreiajului. În plus, a existat o curbă „înfășurată”, ca un gramofon, cu o transmisie cu lanț la motor. Motorul Kievlyanin a avut un volum de lucru de doar 98 de centimetri cubi și la 4000 rpm a dezvoltat o putere de 2,3 CP. Această putere a fost suficientă doar pentru a ajunge la magazin pe un drum lin și bun.
Prima „femeie cu dizabilități” cu caroseria închisă a fost mașina cu trei roți S-1L, care a ieșit pentru prima oară de pe linia de asamblare a uzinei de motociclete Serpukhov în 1952. S-1L, pentru toate neajunsurile sale, oferea protecție împotriva intemperiilor și un anumit confort, deoarece avea un corp metalic cu uși și un acoperiș pliabil din pânză. Confortul, desigur, era relativ, pentru că nu exista încălzitor în cabină și din trosnetul unui motor în doi timpi de 125 cmc. cm, preluat de pe motocicleta „Moscova”, urechi umplute. Căruciorul avea un volan de tip motocicletă și o suspensie de arc independentă a roților din spate pe osii dorite. Carcasa corpului a fost sudată din țevi și acoperită cu metal. Un motor slab de patru cai putere a fost de-abia suficient pentru a pune în mișcare o mașină cu o greutate de 275 kg. Viteza nu a depășit 30 km / h. Prin urmare, în 1956, motorul a fost înlocuit cu unul mai puternic - de la motocicleta Izh-56, care a dezvoltat 7,5 CP. Acest lucru a făcut posibilă creșterea vitezei la 55 km / h.
În 1958, o mașină experimentală GAZ-18 a fost proiectată la biroul de proiectare al uzinei de automobile Gorky. Era o mașină compactă cu două locuri, acționată manual.
Motorul cu doi cilindri cu un volum de 0,5 litri era o „jumătate” a motorului „Moskvich-402”. Dar cel mai interesant lucru în proiectarea GAZ-18 este o cutie de viteze automată cu convertor de cuplu, exact la fel ca pe reprezentantul ZIM și pe primele 21 Volgas. A făcut posibilă trecerea fără o pedală de ambreiaj, simplificând mult conducerea, ceea ce este deosebit de important pentru persoanele cu dizabilități. Motorul și cutia de viteze sunt situate în partea din spate a mașinii, iar în față există un portbagaj mic și un rezervor de benzină. În conformitate cu scopul mașinii, accesul la motor și la sistemele sale a fost asigurat atât din exterior, cât și de pe scaunul șoferului. Pentru a face acest lucru, a fost necesar doar să se întindă spatele scaunului pasagerului. Suspensia roții - bară de torsiune independentă. Dimensiunile ușilor și spațiul interior al corpului din metal, precum și scaunul reglabil, au asigurat o potrivire confortabilă. Cu toate acestea, partidul și guvernul au considerat că furnizarea unui astfel de vehicul pentru cei care și-au pierdut picioarele în timp ce își apără patria ar fi prea împovărătoare pentru economia națională și nu au lansat seria GAZ-18. La acea vreme, designerii fabricii Serpukhov nici măcar nu s-au gândit să stea în brațe. Regândirea designului nu foarte reușit al modelului S-1L a dus la crearea primului clasic „invalid”.
Era celebra C3A (es-tri-a, nu es-ze-a). Prin design, era foarte asemănător cu Citroën 2CV. Cu toate acestea, dacă francezii și-au cumpărat de bună voie „rățușca urâtă” și nu s-au rușinat deloc de el, atunci în URSS, care nu a fost răsfățată de mașini, acest „invalid” nici măcar nu a fost considerat o mașină. L-au numit termenul „trăsură motorizată” și li s-au dat numere de motociclete galbene.
Ultimul dintre aceste numere galbene a fost înlocuit cu cele negre în 1965. Imediat după apariția sa, S3A a devenit eroul anecdotelor, iar Leonid Gaidai a filmat-o chiar în filmul „Operațiunea Y”. Apropo, masa redusă a trăsurii motorizate i-a permis lui Morgunov să o deplaseze singur în jurul setului.
Conceptual, mașina sa dovedit a fi destul de progresivă. Pentru prima dată în istoria industriei auto autohtone, au fost utilizate direcția manuală, suspensia independentă a tuturor roților și o unitate de putere montată în spate. Lipsa unui motor în față și plat, datorită suspensiei compacte, tipice a barei de torsiune VW, puntea față a lăsat suficient spațiu pentru a extinde complet picioarele. Acest lucru era convenabil pentru cei pentru care nu se aplecau. Frâna era doar manuală, mecanică. Motorul avea un demaror electric, dar, pentru orice eventualitate, în cabină exista o pârghie cu care era posibil și pornirea motorului. Axa spate avea un diferențial acționat de lanț cu un mers înapoi, care făcea posibilă primirea a patru trepte de viteză atât în față, cât și înapoi. Un motor de pe o motocicletă Izh-Planet a fost instalat pe cărucior. Cu un diametru al cilindrului de 72 milimetri și o cursă a pistonului de 85, volumul său de lucru era de 346 metri cubi. La 3400 rpm, producea 10 cai putere (Citroёn 2CV avea 9 la început, iar în acele zile era 12 cu un volum al motorului de 375 cmc). Raportul de compresie era destul de ridicat pentru acele vremuri - șase unități, dar motorul funcționa încă pe a 66-a benzină, deoarece adăugarea de ulei de motor la combustibil a contribuit la creșterea rezistenței la detonare - motorul era în doi timpi. Viteza maximă a fost limitată la șaizeci de kilometri pe oră și de la 0 la 40 S3D accelerat în 18 secunde. Consumul de combustibil a fost de 4,5 litri la suta de kilometri. Mașina avea 2625 mm lungime și 1315 mm lățime. Manevrabilitatea mașinii a fost de neegalat, iar schema de control a permis să fie acționată cu o singură mână. Datorită abundenței muncii manuale și a 75 de metri funcționare a țevilor scumpe din cromăsilă în construcție, costul C3A a fost mai mare decât cel al modelului 407 Moskvich, care a fost produs în acel moment. Modernizările ulterioare au introdus cuplaje elastice din cauciuc pe arborii punții spate și amortizoare telescopice în locul celor de frecare.
Printre mașini există exemple care întruchipează istoria societății. Una dintre aceste mașini este căruciorul motorizat SZD ca o legătură intermediară între o motocicletă și o mașină cu drepturi depline.
Astăzi, căruciorul pentru motocicletă SZD poate fi afișat doar la spectacolul mașinilor retro. Acest vehicul a fost produs din 1970 până în 1997. - aproape 30 de ani. Pentru persoanele cu dizabilități din epoca sovietică, această trăsură motorizată a fost un mijloc indispensabil de transport, în plus, a fost emisă de stat gratuit. O persoană ar putea să-l folosească timp de 2,5 ani, apoi au fost efectuate reparații majore și, de asemenea, gratuit. Trăsura motorizată SZD reparată a fost înapoiată persoanei cu handicap și a putut să o călătorească încă 2,5 ani. Se credea că după 5 ani, resursa motorului a fost complet consumată, vehiculul trebuind returnat autorităților de securitate socială. După aceea, persoanei cu dizabilități i s-a oferit un nou transport cu motor SZD. Datorită acestui transport, persoanele cu leziuni ale extremităților inferioare ar putea duce o viață deplină, se pot deplasa oriunde doresc și se pot simți destul de confortabil nu numai în traficul orașului, ci și pe drumurile de pământ. În esență, era un ATV cu corp atașat. Proiectanții au realizat că picioarele unei persoane într-o trăsură motorizată ar putea fi complet îndreptate, iar mișcarea ar putea fi controlată de mâini. Pentru acei oameni ale căror picioare nu s-au aplecat, transportul a devenit o adevărată mână de Dumnezeu.
După cel de-al doilea război mondial, luptătorii de ieri, care aveau ordine și medalii, s-au deplasat pe căruțe de casă, privind oamenii de jos în sus. Capacitatea de a fi la același nivel cu oamenii sănătoși a fost cel mai bun mijloc de reabilitare socială.
De ce un cărucior motorizat?
Designerii din epoca sovietică au dorit să creeze o mașină simplă și fără probleme pentru locuitorii din mediul rural, dar statul a alocat fonduri pentru a sprijini persoanele cu dizabilități. Transportul trebuia să fie produs la GAZ, dar fabrica a fost supraîncărcată cu producția de camioane, iar comanda a fost transferată către Serpukhov. Fabrica de acolo avea o bază tehnică mult mai modestă, ca urmare a căruia, motorul SZD a fost semnificativ simplificat și adaptat la capacitățile locale. Rezultatul a fost un compromis între un autoturism real și o proteză bună: avantaje și dezavantaje erau prezente în egală măsură.
Din motive de corectitudine, trebuie spus că părțile vagoanelor motorizate erau la mare căutare, din care se fabricau alte echipamente în garajele „kulibinilor”: vehicule de teren, tractoare mici, snowmobile, mașini cu design propriu. și alte modele. În revista sovietică Modelist-Constructor, oamenii și-au împărtășit soluțiile tehnice pe această temă. Băieții din Casele Pionierilor și cercurile de tineri tehnicieni au realizat cu nerăbdare diverse produse de casă în mișcare, ale căror piese erau aceleași vagoane motorizate scoase din funcțiune.
Pe un șir către lume
Nu au inventat nimic special pentru vagoanele motorizate, ci au luat-o pe cea finită și l-au modificat. Deci, motorul căruciorului pentru motocicletă SZD este motocicletă, de la „IZH-Planet”, unitatea este în spate. Direcția este cu pinion, suspensia tuturor roților este o bară de torsiune independentă, corpul este portant, frânele tuturor celor patru roți sunt hidraulice. Suspensia din față a fost „anulată” de la „Beetle”, a fost inventată chiar de Ferdinand Porsche.
Motorul motocicletei a devenit degradat. Pe el a fost instalată răcirea forțată cu aer, s-a adăugat un demaror electric suplimentar și în apropiere a fost instalat un generator de moscovite. Rezervorul de combustibil a fost poziționat mai jos decât pe motocicletă și a fost instalată o pompă suplimentară de combustibil, care a fost utilizată pe bărci. Toate acestea au dus la faptul că motorul nu se temea de niciun îngheț, pornirea a avut loc dintr-o singură atingere.
Combustibilul pentru motor a fost un amestec de benzină și ulei într-un raport de 20: 1, iar oamenii au reușit să adauge un plus de lucru la benzina cu octanie redusă. Căruciorul încă circula, dar durata de viață a motorului scădea. Un motor de 10 cai putere a „mâncat” 5 litri de combustibil la 100 km.
Transmisia este mecanică cu 4 trepte, nu există treapta de mers înapoi. În locul unei trepte de marșarier, a fost instalată o cutie de viteze sau marșarier, astfel încât căruciorul să poată reveni în orice treaptă de viteză. Exista și un încălzitor pe benzină cu rezervor separat de benzină.
Manetele de control
Sunt cu adevărat unice, o persoană ar putea face cu mâinile sale pentru ce toți ceilalți folosesc 4 membre. Pe lângă pârghiile cu care eram obișnuiți, scaunul cu rotile SZD pentru persoane cu dizabilități avea și următoarele:
- Maneta de frână.
- Verso.
- Kick starter.
- Ambreiaje.
- Accelerator (gaz).
Călătoria cu căruciorul nu a fost foarte confortabilă.
Micuța mașină „strănut”, trosnită, era slab încălzită, tunată și putea atinge o viteză de cel mult 55 km / h. Nu ar putea exista decât un singur pasager, dar totuși oamenii erau protejați de zăpadă, de vreme rea și de condițiile off-road. Lungimea căruciorului este puțin mai mare de 2,5 metri, iar greutatea este de aproximativ o jumătate de tonă. În de neuitat „Operațiunea„ Y ”„ actorul Morgunov mută cu ușurință mașina, același lucru ar putea fi repetat de orice persoană. Cu mâna ușoară a unui actor minunat, micuța mașină a primit numele popular „Morgunovka”.
Soluții tehnice inovatoare
Caracteristicile tehnice ale căruciorului motorizat SZD erau cu mult înaintea timpului lor. Deci, fiecare roată avea o suspensie independentă. Acest design a apărut pe mașinile sovietice doar 20 de ani mai târziu. Această schemă este mai cunoscută sub denumirea de „pandantiv MacPherson”, este și „lumânare balansoară”. Fiecare roată are un amortizor, astfel că căruciorul nu se temea de solul liber, nisip, pietre sau gropi de mică adâncime. Căruciorul era un vehicul ideal pentru a conduce pe drumuri accidentate și în afara terenului.
Tipul de direcție cu cremalieră și pinion a fost, de asemenea, instalat mai întâi pe un cărucior motorizat. Acest tip conferă o rigiditate ridicată. Pur și simplu, direcția cu cremalieră și pinion este ușor de rotit roțile într-o situație critică, este sigură și simplă. După sfârșitul virajului, volanul revine automat la poziția inițială, iar jocul nu apare niciodată.
Transmisia cablului ambreiajului este o altă simplificare tehnică. Nu este necesară servodirecție sau ulei, doar un singur cablu - iar discurile de ambreiaj sunt divizate, transmisia cuplului de la motor la roți este oprită.
Schema electrică
Acesta a inclus 42 de elemente care asigurau toate funcțiile necesare mașinii. Circuitul electric al căruciorului motorizat SZD avea următoarele componente principale:
- Bateria acumulatorului.
- Generator.
- Lumini și stopuri.
- Comutatoare cu releu.
- Lămpi de control.
- Faruri și faruri laterale.
- Ștergător.
- Cutie siguranțe.
A existat chiar un lux ca lampa compartimentului motorului. Exista o lampă de control - un indicator de poziție neutru, o priză, o cutie de siguranțe și o lampă în habitaclu. Tabloul de bord este visul unui minimalist: vitezometru, ampermetru și indicator de nivel de combustibil. Motorul putea fi pornit atât cu o cheie, cât și cu o manetă kickstarter. Într-un moment în care jumătate din mașini porneau cu un „demaror strâmb” în orice vreme, capacitatea de a porni motorul din habitaclu era confortabilă fără precedent.
Este posibil să cumperi astăzi un cărucior cu motor?
O adevărată raritate - așa se numește astăzi trăsura motorizată SZD. Avito, de exemplu, oferă opțiuni atât la Moscova, cât și în alte regiuni ale Rusiei. În capitala „Morgunovka” costă aproximativ o jumătate de milion de ruble, totuși a suferit o restaurare completă, iar acesta este un obiect de colecție. Vagoanele motorizate obișnuite în diferite grade de siguranță, cu și fără documente, sunt vândute la prețuri cuprinse între 6.000 și 25.000 de ruble.
Ei cumpără astăzi o trăsură motorizată nu atât în scopuri utilitare, cât ca o amintire materializată a unui timp cald, dar pentru totdeauna.