Deoarece schimbarea președintelui căilor ferate ruse a trecut mai mult de șase luni. În acest timp, au avut loc un număr de permutări de personal în rândul managementului superior al companiei.
Considerația merită pornită de la consiliu. Tabel rezumat mic.
| Era | A devenit | Notă | ||
| № | Executivul corporativ | № | Executivul corporativ | |
| 1 | Yakunin V.I. Președinte | Fat plus. | ||
| 1 | Belozёrov O. V. Președinte | |||
| 2 | Morozov V. N. Primul vicepreședinte | Demisia onorifică (a se vedea punctul 23) | ||
| Ridicarea (a se vedea paragraful 5) | 2 | Krassnashchek A. A. Primul vicepreședinte | ||
| 3 | 3 | Misharin A. S. Primul vicepreședinte | ||
| 4 | Gapanovich V. A. Vicepreședinte Senior - Inginer șef | 4 | GAPANOVICH V. A. Vicepreședinte senior - Inginer șef | |
| 5 | Krassnashchek A. A. Vicepreședinte Senior pentru organizarea transportului feroviar | Ridicarea (a se vedea paragraful 2) | ||
| De la operatorul de afaceri | 5 | Maltsev S. V. Vicepreședinte Senior | ||
| 6 | 6 | Mikhailov V. V. Vicepreședinte senior | ||
| 7 | Reshetnikov V. I. Vicepreședinte senior | Demisia la consilieri | ||
| 8 | Kraft G. V. Contabil șef | Concluzie din partea consiliului de plecare | ||
| 9 | Akulov M. P. Vicepreședinte - Director General al FPK SA | 7 | Akulov M. P. Vicepreședinte | |
| 10 | ATKOV O. YU Vicepreședinte | |||
| 11 | Babaev S. M. Vicepreședinte | 8 | Babaev S. M. Vicepreședinte - Director General al Centrului pentru Serviciul de Transporturi Brand | |
| 12 | Bobreshov A. S. Vicepreședinte | Cu siguranță plus. | ||
| 13 | Vorotkin A. Vicepreședinte - șef al Direcției de tracțiune | Fat plus. Unde a făcut Delhi, apropo? |
||
| 9 | Valina O. S. Vicepreședinte - șef al Direcției de tracțiune | |||
| 10 | Verkhovy G. V. Vicepreședinte - șef al Direcției Centrale de Infrastructură | |||
| Introducere în consiliul de plecare | 11 | Ivanov P. A. Vicepreședinte - Șeful Direcției Centrale de Management al Mișcătorului | ||
| 14 | IllaRionov A. Vicepreședintele | |||
| 15 | Katsiv P. D. Vicepreședinte - Șeful Centrului pentru Dezvoltarea Nodului de Transport Moscova | 12 | Katsiv P. D. Vicepreședinte | |
| 16 | 13 | MESHCHECYAKOV A. A. Statistici - Secretar - Vicepreședinte | ||
| 17 | 14 | Saltanov A. Vicepreședinte | ||
| 18 | Stepov V. V. Vicepreședinte | Numai director general al SA "VNIIIT" | ||
| 15 | Starkov A. K. Vicepreședinte | |||
| 19 | Tony O. Vice președinte | 16 | Tony O. Vice președinte | |
| 20 | Celko A. Vicepreședintele | Demisia la consilieri | Desigur | |
| 17 | Fedoseev N. V. Vicepreședinte | |||
| 18 | Chabunin A. M. Vicepreședinte | |||
| 21 | 19 | Shaydullin S. N. Vicepreședinte - șef al departamentului de siguranță a traficului | ||
| 22 | 20 | Shahaans D. S. Vicepreședinte | ||
| 23 | 21 | Bynkov V.I. Șeful Departamentului juridic | ||
| 24 | 22 | Groundkova O. E. Șeful Departamentului de Finanțe Corporate | ||
| 25 | Lapidus B. M. Senior Advisor Președintelui Căilor Ferate Rusii | Fat plus. | ||
| Demisia onorifică (a se vedea paragraful 2) | 23 | Morozov V.N. Advisor Senior la Președintele Căilor Ferate Rusii | ||
Numărul de domndii a scăzut cu 2 unități. Cred că puteți și trebuie să tăiați mai mult. Și cineva nu a rănit.
Numărul de posturi "combinate" așa cum a fost și a rămas 8.
A fost scos 9 persoane, au condus complet trei și au "lăsat aproape" cinci. Și ceea ce este curios nu regret.
A introdus 7 persoane, și printre care sunt destul de demni.
Raportul membrilor consiliului de administrație cu studii feroviare (marcate într-un font albastru) și fără practic nu sa schimbat. A fost 13/12. A devenit 12/11. Continuă să iasă în evidență în rândul specialiștilor numărul persoanelor care au fost educate în capitala nordică.
Apropo, zvonurile sunt atât de sincron "trecute", oamenii au fost foarte legați în afaceri rău mirositoare.
Un citat mic de la publicarea anului 2010
În ceea ce privește conducerea SSC Bobreshov A.S. a făcut clar că capul drumului Celko A.V. Nu-mi părăsesc locul În timp ce căile ferate rusești sunt conduse de Yakunin V.I.Din moment ce "a fost de acord cu această problemă de personal."
Elocvent, nu-i așa? Și din noiembrie 2012, Celko-vicepreședinte al Căilor Ferate Rusii. Și aici, în 2015, o demisie sincronă.
Separat, aș dori să mă concentrez asupra scăderii lui Stepova V. V.
Se știe că tot felul de "canbani", "sistem 5S" și alte distragere a procesului de producție a unui chin, amestecate de pe drumul din octombrie în întreaga rețea - aici este o activitate de lungă durată a lui Stepova. Acum, o astfel de cifră sa ridicat la șeful transportului "știință", conceput pentru a dovedi orice vină a conducerii.
Deși a primit un post important și responsabil, dar din fluxurile de numerar, a devenit fără îndoială de la distanță. Deci, să spunem, m-am dus la picioarele unui alt odios, care, după postul anterior, pierdut și a căzut chiar mai mic. Cu toate acestea, nu împiedică ca acesta să viseze să călătorească în țeavă.
În general, schimbările de personal pot fi evaluate ca pozitiv.
În comentarii, vă puteți adăuga gândurile, precum și clarificările oferite.
Unele comunicate de presă
Advisor Senior către directorul general al Căilor Ferate Rusii
"Biografie"
Născut 23.05.1955.
Educaţie
În 1992 a absolvit Institutul Novosibirsk de ingineri feroviari; În 1998, Academia de Economie Națională sub guvernul Federației Ruse. Specialitatea - gestionarea proceselor de transport pe transportul feroviar, inginerul modurilor de gestionare a proceselor de transport în transportul feroviar.
După absolvirea Școlii Tehnice Gomel de Transport feroviar, a lucrat ca un conducător asistent al unei locomotive diesel, un maestru senior pentru a repara materialul rulant al centrala de ciment Topkinsky.
Activitate
"Știri"
Procuratura Generală a povestit despre rolul său în demiterea vicepreședintelui Căilor Ferate Rusia
Procuratura Generală a Rusiei, atunci când verifică căile ferate rusești, a aflat că vicepreședintele companiei a lascat interesele fiilor săi de afaceri, raportul șefului departamentului. După ce a verificat căile ferate rusești, managerul de top al companiei și-a părăsit postarea
Procuratura Generală a Rusiei a influențat concedierea vicepreședintelui Căilor Ferate Rusia. Sa dovedit că managerul de top al companiei a lascat interesele fiilor săi de afaceri, raportează în raportul Consiliului Federației Șef al Departamentului Seagull Yuri.
Seagulul Yuri a vorbit despre demiterea vicepreședintelui Căilor Ferate Rusia din cauza conflictului de interese
Procurorul general Yuri Chaika a raportat Consiliului Federației cu privire la demiterea unuia dintre vicepreședinții căilor ferate rusești. Managerii de vârf au fost demisionați din cauza faptului că el a dat structurile fiilor săi
Seagullul a spus că, în timpul verificării executării legislației privind combaterea corupției în Căile Ferate Rusii OJSC, sa constatat că unul dintre vicepreședinții societății a luat personal deciziile legate de încheierea contractelor cu o organizație comercială, pentru a îmbogățiți fiii lor - membrii consiliului de administrație această organizație și beneficiarii săi finit.
Departamentul a discutat despre evoluțiile promițătoare pentru infrastructura feroviară din nordul îndepărtat
La data de 10 aprilie 2018, a avut loc o întâlnire a Consiliului științific și de producție al NPP "FEDE" privind punerea în aplicare a proiectului "Produsele industriei feroviare în proiectarea și construcția instalațiilor de infrastructură feroviară în nordul îndepărtat". Evenimentul a fost prezidat de un membru al consiliului de administrație al SA "Căi Ferate Rusii", consilier senior către directorul general al Căilor Ferate Rusia, NP, Valentina Gapanovich.
La întâlnire au participat Reprezentantul adjunct plenipotențiar al președintelui Federației Ruse din districtul federal Ural, Alexander Moiseev, vicepreședinți, membri ai Consiliului de Supraveghere al NP "PLA" Vladimir Schöydmueller, Vladimir Matyushin, Andrei Unghiuri, Sergey Palkin și Albert Kostromin, lideri și specialiștii tehnici, conducând întreprinderile din industria feroviară.
Consiliul expert pentru dezvoltarea ingineriei de transport a avut loc o întâlnire
La 30 martie 2018, o întâlnire a Consiliului de experți pentru dezvoltarea ingineriei de transport în cadrul Comisiei pentru politică economică, industrie, dezvoltare inovatoare și antreprenoriat al Duma de Stat a Federației Ruse cu sprijinul Uniunii Constructorilor de Mașini din Rusia a fost tinut. Evenimentul a avut loc sub conducerea președintelui Consiliului Expert, consilierului senior către directorul general - președintele consiliului de administrație al SA "Căile Ferate ruse", președintele NP "PRP", vicepreședinte al societății "Soiusch Rusia" Valentina Gapanovich.
Secțiunea "Managementul transportului" al Consiliului științific și tehnic al Căilor Ferate Rusii a avut o întâlnire
La 30 martie 2018, a avut loc o ședință a secțiunii "TRANSPORT" a Consiliului Științific și Tehnic a Căilor Ferate Ruse din Rusia, cu privire la îmbunătățirea fiabilității și eficienței utilizării flotei de autoturisme de marfă. Evenimentul a fost prezidat de vicepreședintele Consiliului științific și tehnic, director general adjunct - inginer șef al SA "Căile Ferate ruse" Serghei Kobzev.
Valentin Aleksandrovich Gapanovich.
Lokomotiv toate industriile
Astăzi starea noastră mare fără căi ferate este pur și simplu de neconceput. Durata de funcționare a căilor ferate este de aproximativ 90 mii km. În fiecare an, sunt transportate 1,3 miliarde de tone de marfă și aproape 1,3 miliarde de pasageri. Ceea care călătorește pe ruși și pe care materialul rulant este utilizat pentru transportul mărfurilor, deoarece se asigură securitatea pentru căile ferate - acestea și multe alte probleme sunt incluse în competența vicepreședintelui senior al Căilor Ferate Rusia, Valentina Gapanovich. Oaspetele de astăzi din ediția noastră - o persoană nu este publică, nu-i place să participe la panglici tăiate. Dar litigiile privind dezvoltarea inovatoare a căilor ferate îi determină un interes viu.
Valentin Aleksandrovich, cum trăiește astăzi feroviar - întreprinderea este complexă și împrăștiată în întreaga țară?
Trăiește intens. Anumite dificultăți sunt întotdeauna, dar în orice situație ne mișcăm doar înainte. În anul trecut, compania a lucrat într-un decalaj între previziunile macroeconomice și o situație reală în economia națională.
Situația noastră financiară a fost complicată de izolarea tarifelor de transport feroviar, ar trebui să aibă industria stimulată și să promoveze încetinirea inflației. La menținerea tarifelor căilor ferate rusești privind transportul de marfă la 2013, prețurile combustibilului consumat de societate ar crește cu 11%, pentru energia electrică cu 6,3%, la metale - cu 5,2%.
Ca urmare, consumabilele căilor ferate rusești din 2014 au fost reduse cu 85 de miliarde de ruble. În acest an, în conformitate cu decizia Guvernului, va reduce costul altor 5,5 miliarde. Am reușit să reducem costul transportului cu 0,7%, iar productivitatea lucrătorilor să crească cu 10,6%. Nu reducem ritmul muncii și în acest an: avem tot ceea ce dau și oferă pe deplin trafic de pasageri.
- Cum ai reușit?
Exclusiv datorită îmbunătățirii tehnologiei de lucru, prin utilizarea tehnologiilor de economisire a energiei. Din păcate, au fost forțați să reducă programele de revizuire a infrastructurii și să traducă o parte din angajați într-o săptămână de lucru incompletă.
Compania implementează Programul de măsuri anticriză. Am creat sistemul de uraniu - gestionarea resurselor și riscurile în oportunități limitate. Grupul de inițiativă a fost creat, care include oamenii de știință, principalii ingineri, specialiștii tehnici ai Direcțiilor.
Am reușit să dezvoltăm câteva duzini de tehnici de optimizare a întreținerii și reparării depozitului, atelierelor, a altor facilități de infrastructură. Șeful departamentului nostru poate primi automat recomandări de la specialiștii de vârf, ce acțiuni trebuie luate într-o situație dificilă. În esență, am creat un sistem de management analitic.
- Ce proiecte de investiții trebuiau să refuze?
Bugetul de investiții rusești din Rusia a ajuns la 414,1 miliarde de ruble pentru anul 2015. Anul trecut, a fost egal cu 396,8 miliarde. Jumătate dintre cheltuielile de investiții vor merge la îndeplinirea instrucțiunilor președintelui și ale Guvernului Rusiei. Printre acestea se numără dezvoltarea infrastructurii feroviare din Orientul Îndepărtat, reconstrucția părții din MEZHDURECHENSK - Taishet pe teritoriul Krasnoyarsk și site-ul Maxim Gorky - Crimeea cu ocolirea nodului Krasnodar. Plus dezvoltarea rețelei feroviare a Peninsulei Taman.
Desigur, aș dori să cumpăr mai multe locomotive, să reparăm toate căile, să modernizăm facilitățile energetice și sistemul de management al căii ferate. Dar există obiecte principale, în orice caz, munca nu se oprește: Reconstrucția Bama, Transsiba și, desigur, construirea stației Luzhskaya-sortare în portul UST-LUGA. Astăzi, aceasta este cea mai avansată stație din Rusia, CSI și Europa de Vest. Aici am implementat cele mai noi dezvoltări și vom lansa în curând primul loc al postului. Dacă mai devreme toate mărfurile de pe calea ferată au mers la porturile țărilor vecine, iar banii au fost jurați acolo, acum totul va rămâne în Rusia.
- Există instrucțiuni unde căile ferate rusești înaintea planetei?
În comparație cu căile ferate de clasa a 11-a occidentale, suntem încă la același nivel de dezvoltare tehnologică. Lag în domeniul mișcării de mare viteză. Aș spune chiar, cu întârziere, astăzi ne îndreptăm înainte.
Dar există instrucțiuni în care nu numai că ne potrivim, ci și înaintea nivelului de transport feroviar mondial. De exemplu, în organizarea și gestionarea mișcării trenurilor, luând în considerare tehnologiile de economisire a energiei. Americanii și europenii recunosc că am mers în trenul trenurilor din sistem. Trenurile "Sapsan" merge în modul Automaton, iar șoferul controlează numai situația.
În ultimii ani, folosim tehnologii prin satelit. De exemplu, un sistem de mașini operează la PC. Petersburg - Moscova, controlează automat săgețile și semafoare. La fiecare zece secunde vedem unde este trenul și ce se întâmplă cu asta. Și acestea nu sunt singurele noastre realizări.
- Sunt de acord, pentru că nu avem un material rulant de nivel mondial?
Nu sunt de acord. Vagoanele noastre de marfă în funcție de structura standardului mondial corespund și în calitate - nr. Toate din cauza turnării proaste. Merită să spunem despre gazul Turboovo. Pentru prima dată în istoria transportului feroviar al lumii ca combustibil motor, folosim gaz natural lichefiat.
- Da, dar această locomotivă este criticată de ...
Cei care o critică, vă sfătuiesc să citiți ceea ce sunt angajați în America. Acestea au un program special pentru transferarea transportului feroviar la combustibilul motorului pe gaz și există o remitere a locomotivelor pentru acest combustibil. Deoarece americanii sunt pragmatici. Dar pe o locomotivă folosesc motorină și gaze și avem doar gaz. Această nouă tehnică funcționează pe calea ferată Sverdlovsk, iar timp de șase luni am primit un efect economic bun de la utilizarea gazelor turboveno.
Astăzi trebuie să credem că va fi în 10-15 ani și că vom părăsi următoarea generație de lucrători feroviari. Am acceptat gaura acelei generații și am folosit-o: sistemul de control al trenului, diapozitivele de sortare etc. Dar este imposibil să se oprească: cu o viteză atât de mare de progres tehnic, oprirea ne va descărca de zeci de ani.
Următoarea generație de la noi va primi cele mai moderne locomotive cu unitate de tracțiune asincronă. Această tehnică va asigura lucrările de 15-20 de ani de transport feroviar. Potrivit locomotivelor noii generații, nu cădem în spatele europenilor și americanilor. Proiectul "Swallow" este un pas înainte în sfera serviciului confortabil al pasagerilor regionali. Gasubrozoz și alte evoluții inovatoare vor aprecia următoarea generație de lucrători feroviari.
Acum două noi fabrici ruse fac locomotive diesel și locomotive electrice. În regiunea Sverdlovsk nu a existat nici o astfel de întreprindere, iar acum - cele mai puternice plante "locomotive urale" din Pyshma superioară.
- Ce inovații introduc în traficul de pasageri?
Cred că pasagerii observă schimbările care au avut loc în ultimii cinci ani. Potrivit autostrăzilor noastre, trenurile de mare viteză Sapsan și Allegro merg, "înghiți" trenul, cărucioare cu două etaje, realizate pe planta de transport de tver. Curând parc va fi completat cu trenuri electrice regionale cu două etaje.
Voi observa că decizia de a cumpăra trenuri de la compania germană Siemens a fost justificată. Pentru 16 trenuri, planta nu a avut sens. Contractul pentru proiect "Swallows" a îndeplinit imediat localizarea a 80%, acum a ajuns deja la 63%, până la sfârșitul anului îl vom aduce până la 70%. Toată lumea vorbește despre înlocuirea importului și este interpretată astfel încât să facem tot ce va face totul și repede. În înțelegerea mea - nu este nevoie să faceți totul singur, trebuie să atrageți străini, să creați asociații în participațiune.
- Veți construi o autostradă de mare viteză Petersburg - Moscova?
Planificăm să reducem timpul în calea "Sapsana" până la 3 ore și 30 de minute. Dar acest lucru se datorează unei creșteri a vitezei în site-uri individuale și nu construind noi căi. Cred că în 2017 Sapsan va merge deja de la St. Petersburg la Moscova pentru 3.30. Și dacă o nouă autostradă va fi construită în această direcție, atunci în viitorul apropiat, SMM nu este necesar între capitalele noastre.
- Vitezele fasciculoase, uitați de ecologie?
Nu vom permite acest lucru. Oricare din inițiativa noastră trece toți experții de stat și fără ei nu mergem să implementăm un singur proiect. În 2008, a fost adoptată "Strategia de mediu" a căilor ferate rusești, au fost adoptate analogi din alte industrii. De exemplu, locomotivele de gaze de nouă generație au emisii foarte scăzute de substanțe nocive. În Yaroslavl, am construit un centru științific și de producție pentru protecția mediului, inclusiv o plantă pentru neutralizarea deșeurilor periculoase.
Pregătit Nadezhda Konovalov
Acest articol și alte articole puteți discuta și comenta în grupul nostru
- Valentin Aleksandrovich, în 2014, Legea federală nr. 7-FZ "privind protecția mediului" a fost modificată, potrivit căreia toate entitățile de afaceri au fost împărțite în categorii, în funcție de amploarea impactului lor asupra mediului. Și din 1 ianuarie 2019, anumite cerințe sunt prezentate fiecărui obiect în funcție de categoria sa. Care sunt aceste cerințe și ce trebuie făcut astfel încât întreprinderile din SA "calea ferată rusă" să se potrivească?
- Într-adevăr, principala inovație a reformei mediului a fost împărțirea întreprinderilor în patru categorii, care diferă în gradul de impact negativ asupra mediului (NVOS) - din categoria minimă (categoria IV) la o categorie semnificativă (I). Acest lucru a fost făcut pentru a rezolva o serie de sarcini, inclusiv îmbunătățirea controlului asupra instalațiilor de producție periculoase și, dimpotrivă, pentru a reduce controlul asupra obiectelor care au un NVIO minimal, reducerea costurilor economice nejustificate ale întreprinderilor, sarcina redusă asupra autorităților de control.
Compania noastra este cel mai mare utilizator natura din Rusia. Activitățile economice se desfășoară pe 13 mii de situri de producție. Suprafața totală a terenurilor angajate în diviziile companiei este de 9 mii. 740 de metri pătrați. km. În total, mai mult de 8 mii de facilități ale impactului negativ al Căilor Ferate Rusii Rusii au fost înregistrate în organele teritoriale ale Rospriodnadzor. Dintre acestea, două obiecte de categoria I, 8095 obiecte - categorie, 109 obiecte - categorii III și 54 de obiecte - categoria IV. În compoziția lor 80 de mii de surse de poluare a aerului, 154 de surse de canalizare în corpuri de apă, aproximativ 50 mii de instalații de acumulare a deșeurilor.
Este clar că obiectele care diferă în cea mai mare contribuție la poluarea mediului sunt sub controlul cel mai apropiat de stat. Începând cu 1 ianuarie 2019, este prevăzută o metodă specială de raționalizare pentru acestea - obținerea unei rezoluții globale de mediu (CER). Acesta include, în special, dezvoltarea standardelor de emisie, deversările poluante, standardele de impact fizic admisibil, standardele de formare a deșeurilor și limitele pentru plasarea acestora, precum și un program coerent de control al mediului industrial.
În plus, sursele de emisie staționare situate pe categoria I obiecte trebuie să fie echipate cu sisteme automate de măsurare a emisiilor, iar acest lucru este cu siguranță o notificare.
Cerințele pentru dezvoltarea programelor industriale de control al mediului sunt stabilite nu numai pentru întreprinderile din categoria I, ci și pentru categoriile II și III. Activitățile din categoria II vor fi, de asemenea, efectuate pe baza unei declarații privind impactul asupra mediului. Acesta conține, printre altele, informații privind punerea în aplicare a activităților de mediu, a datelor privind accidentele și incidentele, rezultând un impact negativ asupra mediului, au declarat volumul emisiilor, descărcarea de poluanți formați și plasați deșeuri. Obiectele categoriei III în notificarea oferă raportare privind educația, utilizarea, neutralizarea, plasarea deșeurilor. În ceea ce privește obiectele din categoria IV, acestea sunt scutite de elaborarea documentației de reglementare și de furnizarea de rapoarte în domeniul gestionării deșeurilor.
- Ce include un program de control al mediului pentru categoriile de obiecte I, II și III, care și cum o ține?
- Dezvoltarea unui program juridice juridice și antreprenori individuali care desfășoară activități economice la instalație. Producția de control al mediului (PEC) oferă un audit al respectării cerințelor legislației în domeniul protecției aerului atmosferic, protecția și utilizarea corpurilor de apă, gestionarea deșeurilor.
În prezent, programele de control al mediului au fost dezvoltate și aprobate pentru toate obiectele diviziilor companiei, care sunt alocate categoriilor I, II și III. În conformitate cu legislația Federației Ruse, laboratorul, care este efectuat de PEC ar trebui să fie acreditat în sistemul național de acreditare. Pentru a asigura monitorizarea mediului asupra impactului întreprinderilor liniare ale sucursalelor societății asupra mediului în căile ferate rusești, a fost creat un sistem puternic, care include 56 de laboratoare staționare de mediu acreditate în sistemul național de acreditare, 53 de laboratoare la drum, 12 laborator vagoane. Laboratoarele sunt selectate și efectuează o analiză chimică cantitativă a eșantioanelor de apă naturală și reziduală, soluri, soluri, deșeuri, emisii industriale, măsurarea factorilor fizici ai mediului de producție pe teritoriul clădirii rezidențiale, teritoriul rezidențial.
Laboratoarele sunt echipate cu echipamente analitice moderne, incluzând analiza tuturor tipurilor de poluare.
Structura țintă internă a managementului de mediu în căile ferate ruse este formată pe baza cerințelor implementării unei singure politici tehnice în acest domeniu. În domeniul siguranței mediului, sunt implicate aproximativ 3 mii de manageri și specialiști ai companiei.
La fiecare nivel de management, sunt definite centrele de responsabilitate de mediu. Centrele de securitate pentru mediu (NCC) în această structură sunt comunitățile regionale de competență și metodologie în domeniul managementului și ecologiei mediului. Sarcina principală a NCC este o evaluare a conformității activităților economice ale unităților societății la cerințele de mediu pentru reducerea riscurilor de mediu, financiare, de imagine.
- Care este abordarea orientată spre risc în domeniul supravegherii mediului, care se aplică în prezent?
- Obiectele sunt atribuite categoriilor de risc, șase - de la scăzut la extrem de ridicat. Un impact semnificativ asupra atribuției categoriei de risc a obiectului are locația sa pe teritoriul natural "vulnerabil". De fapt, dacă obiectul este situat pe un teritoriu natural special protejat, de exemplu, în zona ecologică centrală a Baikal, criteriul de risc este ridicat.
Și dacă societatea a fost făcută la infracțiunile de mediu, aceasta a fost retrasă sau anulată o licență pentru utilizarea subsolurilor sau a gestionării deșeurilor sau a unei sentințe acuzatoare a fost deja condamnată pentru un criteriu de mediu - criteriul de risc crește la extrem de ridicat.
Din categoria de risc depinde direct frecvența inspecțiilor. Prin urmare, abordarea orientată spre risc implică o scădere a numărului de controale guvernamentale în zonele, în care riscul încălcărilor este mai mic. O astfel de abordare ar trebui să reducă povara administrativă asupra întreprinderilor conștiincioase.
Începând cu anul 2018, Standardul Corporativ "Sistemul de Management de Mediu la Căile Ferate Rusii" funcționează în căile ferate rusești. Reguli de organizare și desfășurare a auditurilor și inspecțiilor interne ", care stabilește principalele obiective, obiective și proceduri de planificare, organizare și desfășurare a auditurilor interne de mediu și inspecții în cadrul companiei.
Anul trecut, peste 2 mii de inspecții și audituri în domeniul siguranței mediului au fost deținute de angajații autorizați ai căilor ferate rusești. Acest lucru vă permite să lucrați la prevenirea riscurilor de mediu.
- Ce trebuie făcut pentru a minimiza emisiile de gaze cu efect de seră pe calea ferată și a scăpa de echipamente și deșeuri care conțin poluanți organici persistenți? Ce fel de tehnologii verzi sunt folosite și cât timp va dura pentru asta?
- Potrivit raportului de stat privind protecția statului și a mediului, impactul asupra mediului înconjurător al căilor ferate ruse este minim (cotă de la 0,04 la 1,08%). Transportul feroviar a fost folosit de mult timp în volumul principal de transport, cea mai pure sursă de energie - electricitate.
Astăzi, căile ferate rusești transportă mai mult de 86% din încărcăturile și 85% din pasagerii pe cămașă electrică. Acesta este un avantaj semnificativ al transportului feroviar în ceea ce privește eficiența mediului. De exemplu, pentru călătoria unui pasager de la Sankt Petersburg la Moscova cu trenul spre atmosferă este de 2,5 ori mai mică de CO2 decât în \u200b\u200bautobuz, și de aproape 4 ori mai mică decât pe aeronavă.
Conform rapoartelor anuale ale Agenției Internaționale de Energie și a Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, indicatorii de eficiență energetică a căilor ferate rusești rămân unul dintre cele mai bune din lume. În același timp, luând în considerare strategia de stat pentru tranziția la o dezvoltare durabilă a emisiilor de carbon, o scădere a emisiilor de gaze cu efect de seră rămâne parte a unei strategii ecologice de cale ferată rusă.
În căile ferate rusești, sunt aprobate orientări strategice pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră până la 2030, un program de formare a unui sistem de contabilitate și gestionarea gazelor cu efect de seră. În prezent, volumul emisiilor de gaze cu efect de seră de către societate în comparație cu cele din 1990 de bază a scăzut cu 44%.
Odată cu adoptarea legii federale a Federației Ruse nr. 164 din 27 iunie 2011 "privind ratificarea Convenției de la Stockholm privind poluanții organici persistenți" (POP), Rusia sa angajat la interzicerea interdicției și controlului POP-urilor și distrugerea rezervelor de bifenili policlorurați (PBB).
Prioritatea este concluzia de la exploatare cu 2025 echipamente electrice care conțin PCB și distrugerea până în 2028 de deșeurile PCB.
Conform datelor preliminare ale inventarului documentar, mai mult de 28 mii de transformatoare de putere și mai mult de 25 de mii de condensatori sunt utilizați în departamentele economiei de electrificare și furnizare a energiei și a Direcției de Tracțiune a Căilor Ferate Rusii. Aproximativ 60% din echipamentul condensator al căilor ferate ruse sunt supuse înlocuirii și neutralizării termice datorită conținutului în compoziția lor de 100% PCB.
În acest sens, compania prevede inventarul instrumental al echipamentului utilizat cu PCB-uri, dezvoltarea unei foi de parcurs pentru încheierea de la funcționarea echipamentelor contaminate, organizarea de centre de laborator acreditate pentru analiza PCB, introducerea capacității tehnice pentru curățarea echipamentelor umplute cu ulei, efectuarea de lucrări la neutralizarea echipamentului contaminat.
- Pentru a vorbi în ansamblu, cât de multe căi ferate rusești, în opinia dvs., îndeplinesc cerințele moderne de mediu?
- "Căile ferate rusești" sunt astăzi unul dintre cele mai complexe complexe economice ale țării. Ca o companie mare cu mai mult de 180 de ani de istorie, avem suficiente probleme, inclusiv zonele de mediu: acestea sunt chestiuni de impact acustic asupra mediului, tratarea apelor reziduale, tratarea apelor reziduale, eliminarea obiectelor acumulate de la anii 30 ai secolului trecut alții.
În același timp, stabilirea scopului principal al misiunii - de a transporta bunuri și pasageri cu servicii maxime de securitate și servicii de înaltă calitate, compania consideră că este posibil și necesar să participe la rezolvarea problemelor care vizează minimizarea impactului antropic asupra mediului.
Siguranța mediului joacă un rol crucial în toate etapele de pregătire și adoptare a deciziilor de gestionare și este un factor important în dezvoltarea dinamică a companiei noastre.
Orientările noastre strategice: reducerea impactului negativ al activităților tehnologice asupra mediului, introducerea tehnologiilor moderne de economisire a resurselor, crearea unui sistem de gestionare eficientă a deșeurilor, o creștere a competențelor în domeniul siguranței mediului în rândul managerilor și specialiștilor companie.
Continuam povestea despre oamenii luminoși ai companiei noastre. Valentin Aleksandrovich Gapanovich, vicepreședinte senior și inginer șef de part-time al căilor ferate rusești. Acest om a făcut mult pentru companie, de fapt, sub conducerea sa, căile ferate ruse au ajuns la un nou nivel tehnologic, în multe privințe corespunzătoare practicii europene și chiar și una avansată. Toată biografia sa de muncă este asociată cu industria feroviară: după școala tehnică, el a mers la locul de muncă ca un maestru al unui depozit de locomotivă, a continuat să studieze, a devenit un inginer strălucit, paralel sa manifestat talentul managerial. Acum, Gapanovich nu este doar unul dintre managerii companiei, ci o mașină inovatoare de scară globală. Astfel de oameni sunt "osul alb" al industriei feroviare și mă bucur foarte mult că la un moment dat am devenit colegi și am început să lucrez în aceeași echipă. M-am familiarizat la începutul anilor 2000 de proiectul de construcție a portului Ust-Luga, am lucrat apoi ca ministru adjunct al Parlamentarilor și a fost inginerul șef al căii ferate din octombrie. În acel moment era încă un câmp pur, construcția a început doar. Mulți, apropo, sceptici cu privire la ideea proiectului, credeau că ar fi foarte dificil să o punem în aplicare din punct de vedere tehnologic. Gapanovich a fost angajat în legarea tehnologică a complexului feroviar cu alte componente, iar faptul că acestea au creat apoi cu designeri sunt acum pe deplin implementate. Portul UST-LUGA nu numai că a avut loc, dar se dezvoltă puternic, devine deja un concurent serios pentru porturile baltice și unul dintre cele mai mari porturi din Europa.
Când au fost create căile ferate rusești, l-am invitat pe Valentina Alexandrovich să lucreze în biroul central. Apoi, compania a fost o sarcină foarte gravă de a elimina eșecul tehnologic în domeniul materialului rulant de tracțiune. A fost necesar să reînnoim aproape ingineria de transport la eliberarea de noi locomotive, mașini moderne, să începem să dezvoltați tehnologii de mare viteză. Sa decis să aloce activități inovatoare într-o unitate separată, care a fost condusă de Gapanovich. Datorită eforturilor sale de a avea acum șase tipuri de locomotive de noi generații interne, inclusiv linia de locomotive electrice cu un motor de tracțiune asincronă. Crearea locomotivelor este un proces foarte complex și, având în vedere anumite probleme de pierdere a școlii de proiectare din țară, specialiștii căi ferate ruse au participat activ la dezvoltare. Nu a existat timp pentru stea, atât de multe teste cu teste au fost combinate. În multe privințe, datorită Gapanovich, a fost lansată cooperarea tehnologică cu Siemens în domeniul transportului feroviar, care a crescut acum într-un parteneriat cu drepturi depline în multe direcții. Acest om a semnat primul contract cu Siemens asupra tratamentului de locomotivă, a pregătit un proiect pentru lansarea lui Sapsana cu germanii. Adaptarea trenului european pentru funcționare în condițiile ruse a necesitat masa elementelor structurale. Apoi, a lansat "înghițitatea", a creat primul turbovo din lume, care lucrează la gaz natural lichefiat. Proiectul este foarte interesat de americani. Ei chiar au sugerat că tranziția la utilizarea turbinelor și gazului lichefiat ar putea fi o nouă revoluție pe transportul feroviar, o astfel de tranziție de la împingătorul de abur pentru motorină. Nu fără mândrie, pot spune că avem un alt număr de evoluții avansate. Și Valentin Aleksandrovich, sistemul de control al mișcării a trecut cu succes cecul la Sochi Olimpic.
Toate aceste lucruri pe care Valentin Aleksandrovich Gapanovich le face, determină fața căilor ferate rusești de mai mulți ani. El însuși este un om foarte pasionat, poate spune despre inovare ore întregi și este interesant de a vorbi și pur și simplu. Acțiuni și altele. Adunate în jurul valorii de specialiști inteligenți, ingineri, atrage în mod activ tinerii la activități inovatoare. Aceștia testează constant și dezvoltă ideile lor la locul de joacă al NP "Asociația Ingineriei Ferate", sunt schimbate în mod activ cu colegii străini. Ca urmare, faptul că ieri părea fantastic, devine realitate. Deci, Gapanovich mi-a raportat deja despre posibilitatea de a muta containere folosind levitație magnetică ca un proiect comun de beton cu Rosatom. Ideea de trenuri pe o pernă magnetică este implementată în Shanghai și Tokyo, dar pe transportul de călători, iar lucrătorii noștri inovatori doresc să o aplice în transportul de marfă, având în vedere că logistica containerelor își poate permite o componentă de transport ușor mai mare. Acesta este un tip fundamental nou de transport când, prin crearea unui câmp magnetic, căruciorul cu un recipient este ridicat și trenul se mișcă fără a contacta suprafața Pământului. Nu există detalii de frecare și vorbim despre viteze de 450-500 km / h. Acestea sunt proiectele lui Valentin Aleksandrovich astăzi pune pe agenda!