Imediat după sfârșitul Marelui Războiul Patriotic Uniunea Sovietică, care încă nu se ridicase din devastare, a început să pună în aplicare un proiect grandios. Forțele prizonierilor din Direcția Principală a Lagărelor NKVD a URSS din tundra subpolară practic nelocuită au lansat o construcție pe scară largă a Marii Căi Ferate de Nord, o autostradă de 1.400 de kilometri care trebuia să conecteze partea europeană a tara cu Delta Yenisei. La numai șase ani de la începerea lucrărilor, zeci de mii de constructori au părăsit rapid drumul deja pe jumătate construit. Onliner.by povestește cum mii de vieți umane și miliarde de ruble sovietice au fost îngropate în permafrost în vastele întinderi ale Siberiei de Vest și de ce șantierul secolului a rămas neterminat.
Chiar înainte de revoluțiile din 1917, în urma dezvoltării explozive a căilor ferate în Rusia, inginerii au dezvoltat rute alternative care au dublat mai mult sau mai puțin Marea Rută Siberiană, pe care o cunoaștem acum sub numele de Calea Ferată Transsiberiană. Aproape imediat după finalizarea în 1916 a construcției acestei căi ferate, care lega partea europeană a imperiului de coasta Pacificului, pasionații au prezentat primele proiecte ale unei autostrăzi similare în regiunile de nord ale țării, care, la rândul său, a fost ar trebui să conecteze Murmansk, un port fără gheață din Marea Barents, cu Ob, Surgut, Yenisei, malul de nord al lacului Baikal și apoi să meargă spre strâmtoarea Tătără care desparte continentul de Sahalin.
Desigur, dezordinea revoluționară și Războiul Civil care a urmat nu au contribuit la implementarea practică a colosalului proiect în ceea ce privește costurile financiare și de muncă. Cu toate acestea, în 1924, viitoarea Autostradă Transpolară, care a fost numită Marea Cale Ferată de Nord în documentele oficiale, a fost prezentată pe o hartă-schemă a dezvoltării prospective a căilor ferate URSS. Cu toate acestea, înainte de război, statul a preferat să se concentreze pe dezvoltarea unei alte Mari Rute Nordice - ruta maritimă.
Construcția căii ferate Pechora, care lega orașul Kotlas din regiunea Arhangelsk cu Vorkuta polară, poate fi considerată începutul creării Autostrăzii Transpolare în sens larg. Construit de prizonierii Direcției Principale a Lagărelor NKVD a URSS (Gulag) în anii 1937-1941, drumul a câștigat importanță strategică în condiții de război, deschizând accesul la cărbune cocsificabil de înaltă calitate din bazinul Pechora pentru metalurgia sovietică.
Primul tren de pe noua linie, la sfârșitul lui decembrie 1941.
Este greu de documentat lanțul de evenimente care i-au forțat pe constructori să meargă mai spre est de-a lungul Cercului Polar, majoritatea documentelor sunt încă clasificate. Cu toate acestea, aproape toți cercetătorii sunt înclinați să creadă că decizia din 1947 de a lansa construcția activă a căii ferate în zonele care erau complet incomode pentru aceasta a fost personal liderul sovietic, profesorul și prietenul tuturor copiilor, I. V. Stalin. I se atribuie chiar și o frază care se presupune că a pus bazele unui șantier puternic: „Trebuie să luptăm cu nordul, Siberia nu este acoperită de nimic din nord, iar situația politică este foarte periculoasă”.
Este dificil să garantezi autenticitatea citatului, dar adevărul rămâne decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 22 aprilie 1947. Potrivit documentului, în Golful Ob (un golf al Mării Kara, în care se varsă Ob), în zona Capului Kamenny, urma să fie construit un nou port maritim mare, cu un sat rezidențial, iar din Stația Chum de pe linia principală Pechora (la sud de Vorkuta) o cale ferată cu o lungime de 500 de kilometri. Pe fragmentul de hartă, punctul roșu nr. 1 marchează punctul de plecare al viitoarei autostrăzi, iar punctul roșu nr. 2 marchează Capul Kamenny.
Pentru a efectua lucrări, deja pe 28 aprilie, în cadrul Direcției principale a taberelor de construcție a căilor ferate (GULZhDS, una dintre diviziile sistemului Gulag), s-au format departamentele de construcții nr. 501, care s-au ocupat de construcția linia principală și nr. 502, care lucra la portul maritim. Lucrarea s-a desfășurat într-un ritm caracteristic vremii și cu atât mai accelerat de atenția sporită a conducerii țării. Deja în decembrie 1947, la doar opt luni după publicarea decretului relevant, mișcarea de lucru a fost deschisă pe porțiunea de 118 kilometri a Chum - Sob, iar drumul a traversat Uralii polari de-a lungul văii râului - joncțiunea Sob era deja pe teritoriul regiunii Tyumen.
Un an mai târziu, până în decembrie 1948, constructorii au înaintat până la stația Labytnangi de pe malul stâng al Ob, vizavi de Salekhard. Cu toate acestea, în același timp, a devenit brusc clar că era pur și simplu imposibil să se creeze un nou port maritim pe golful Ob, în zona aceluiași Cap Kamenny. Studiile hidrografice efectuate în paralel cu lucrările generale de construcție au arătat că golful este puțin adânc și, chiar și după adâncirea fundului, nu va mai putea primi nave mari de ocean.
Astfel, din aprilie 1947 până în decembrie 1948 a fost pusă în funcțiune traseul Chum - Labytnangi, de 196 de kilometri. Era complet de neînțeles ce să facă în continuare, având în vedere inutilitatea fostei direcții nordice „Ob”. La 29 ianuarie 1949, după o întâlnire între Stalin, Beria și șeful GULZhDS Naftaly Frenkel, a fost emis un alt decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care a determinat o nouă locație pentru construirea aceleiași „baze intermediare mari. a comunicațiilor maritime”. S-a decis mutarea acestuia în zona orașului Igarka din regiunea Turukhansk din teritoriul Krasnoyarsk, adică la peste o mie de kilometri spre est, pe malul drept al Yenisei, unde funcționase portul maritim. de la sfârşitul anilor 1920. Așa arăta acest oraș polar la începutul anilor 1950, la acea vreme aici locuiau aproximativ 20 de mii de oameni.
În locul unui drum relativ modest Chum - Capul Kamenny, de 500 de kilometri, s-a născut o idee grandioasă de a construi un cu adevărat Mare Rută Nordică Chum - Salekhard - Igarka cu o lungime totală de 1482 de kilometri, dintre care 1286 nu erau încă construiti. Drumul de pe harta Rusiei este marcat cu o linie roșie (click pentru a deschide o imagine mai mare).
Deci, de ce, cu persistență posibilă, probabil doar sub Stalin, o persoană din anii 1940, nu cei mai avansați din punct de vedere tehnologic, a început să construiască o cale ferată colosală în tundra subpolară pustie? Despre ce zăcăminte bogate de petrol-mamă și gaz-mamă conțin intestinele Siberiei de Vest, geologii sovietici încă doar au ghicit. Probabil, principala motivație a conducerii sovietice și a conducătorului popoarelor în special a fost dorința de a crea o rezervă a Rutei Mării Nordului, nesupusă înghețului sezonier, cu acces la un nou port maritim arctic, îndepărtat de țara. frontiere.
Evenimentele Marelui Război Patriotic au arătat nesiguranța Arcticii sovietice față de atacurile din exterior. Cu siguranță, memoria lui Stalin era încă proaspătă în operațiunea „Wunderland” („Țara Minunilor”), desfășurată de Kriegsmarine în vara anului 1942 în Marea Kara pentru a împiedica trecerea convoaielor aliate dinspre est către Murmansk. Submarinele germane au torpilat mai multe nave sovietice, iar crucișătorul greu Admiral Scheer a bombardat chiar portul Dikson, situat la ieșirea din Golful Yenisei către Oceanul Arctic.
Noul port din Igarka, care, foarte probabil, era considerat și o bază promițătoare pentru Flota de Nord, părea mult mai fiabil în acest sens. În plus, în imediata apropiere se afla regiunea industrială Norilsk, cu cele mai mari rezerve de nichel din țară și importantă strategic pentru industria de apărare. De asemenea, ar putea fi conectat la sistemul feroviar unificat al URSS cu ajutorul unei noi autostrăzi.
Apropo, aceste locuri nu erau străine lui Stalin. La un moment dat, în 1914-1917, aici, în satul Kureika, Teritoriul Turukhansk, la 170 de kilometri sud de Igarka, a servit o legătură. După război, coliba supraviețuitoare, în care viitorul generalisimo a trăit din voința sângerosului regim țarist, a fost acoperită cu un pavilion special, transformându-l într-un muzeu care, însă, nu a supraviețuit luptei împotriva cultului personalității.
A început a doua etapă a construcției Autostrăzii Transpolare. Departamentul de construcții nr. 502, care s-a ocupat anterior de portul din zona Capului Kamenny, a fost inclus într-o subdiviziune similară nr. 501 și a instruit structura unită să lucreze la secțiunea râului Salekhard - Nadym - Pur. În același timp, în Igarka a fost format conducerea construcției nr. 503, care trebuia să tragă calea ferată din partea opusă, estică. Ambele armate de constructori trebuiau să se întâlnească pe râul Pur. De atunci, în documente și literatură, Autostrada Transpolară a fost adesea numită „cladirea-501” sau „cladirea-503” - în funcție de ce secțiune a acesteia este discutată.
Principala problemă a Autostrăzii Transpolare a fost viteza cu care a fost construită. Acum este greu de spus ce a provocat un astfel de atac și urgență. Alți cercetători predispuși la teoriile conspirației chiar consideră construcția acestei căi ferate ca fiind una dintre etapele pregătirii URSS și personal Stalin pentru al treilea război mondial. Oricum ar fi, în aceeași rezoluție din ianuarie a Consiliului de Miniștri, care a determinat noul traseu al autostrăzii, a existat o altă teză fundamentală: urma să fie construită pe „uşoare”. specificații". S-a planificat deschiderea circulației trenurilor în funcțiune în unele tronsoane în 1952, iar întregul drum urma să fie gata până în 1955.
S-a presupus că noua rută de 1300 de kilometri ar urma să fie paralelă cu Cercul Arctic, să fie cu o singură cale, cu margini la fiecare 9-14 km (106 sidings în total) și stații la fiecare 40-60 km (28 de stații). Viteza medie a unui tren cu opriri la margini s-a presupus a fi de aproximativ 40 km/h, inclusiv accelerarea și decelerația. Debit - 6 perechi de trenuri pe zi. La gările Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo și Igarka au fost amenajate principalele depouri, iar la stațiile Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - întoarceri.
Lucrarea a fost realizată de fapt fără deviz de proiectare, în principal de către Direcția Principală a Taberelor de Construcții Căi Ferate. În total, erau 290 de mii de prizonieri în această diviziune a Gulagului, o parte semnificativă din care a fost concentrată pe șantierele 501 și 503, cele mai nordice din țară.
Un drum de iarnă a fost amenajat de-a lungul întregii autostrăzi de trenuri speciale cu tractoare. Coloanele de producție ale celor două departamente ale GULZhDS au fost amplasate de-a lungul acesteia. Au fost construite în principal într-un scurt sezonul de vară. Pentru început, a fost construit un terasament relativ jos de doi metri (în principal din amestec de piatră-nisip importat), pe care apoi au fost așezate traverse și șine. Toate lucrările au fost efectuate într-un climat puternic continental, cu ierni lungi și severe (până la opt luni) și veri și toamne scurte, reci și ploioase. În medie, constructorii au reușit să construiască aproximativ 100 de kilometri de cale ferată pe sezon.
Autostrada transpolară a fost construită în condiții extreme de permafrost. Tehnologiile anilor 1940 și viteza necesară de construcție nu au permis ca calea ferată să fie echipată corespunzător, așa cum au făcut, de exemplu, chinezii 70 de ani mai târziu. După apariția temperaturilor pozitive în Siberia de Vest, a început dezghețarea activă a solului vegetal și a permafrostului de sub acesta, ceea ce a dus la deformații regulate și pe scară largă ale patului drumului și ale structurilor sale de inginerie. De altfel, o parte semnificativă a drumului, realizată în sezoanele trecute, a trebuit să fie reconstruită odată cu apariția unuia nou. Reparațiile terasamentului, consolidarea pânzei, podurilor și a altor infrastructuri au continuat în mod continuu, în fiecare an.
Clima a făcut munca în zona de construcție a autostrăzilor excepțional de dificilă. Iarna, prizonierii care lucrau pe șantierele 501 și 503 erau acoperiți de zăpadă și chinuiți de ger, vara erau copleșiți de ploi, noroi impracticabil și nori omniprezent de insecte de diferite grade de sete de sânge.
Pe întreg traseul au fost amenajate mici aşezări de constructori civili, administraţie şi prizonieri ai lagărului alăturat acestora. Erau puține materiale de construcție locale în condițiile tundrei subpolare; în majoritatea cazurilor, cheresteaua era importată din exterior. În timp ce a fost vorba de construcția de locuințe mai mult sau mai puțin capitale, constructorii au fost nevoiți să locuiască în corturi și pigro. Treptat, au fost înlocuiți cu barăci de forțele viitorilor lor locuitori înșiși. Rămășițele multor tabere și așezări sunt încă găsite în mod regulat de-a lungul Transpolyarnaya.
Tabăra medie de aici era un perimetru împrejmuit cu sârmă ghimpată de 500 × 500 de metri, cu turnuri de veghe, barăci rezidențiale cu un etaj, o sală de mese și o celulă de pedeapsă. O astfel de formațiune a găzduit de la 500 la 1000 de persoane. În afara perimetrului se aflau case de gardieni și muncitori civili, un magazin, o baie, depozite și un club.
Și așa arăta și înainte și arată acum satul Ermakovo, unul dintre cele mai mari șantiere (până la 15 mii de locuitori), situat pe malul stâng al Yenisei, nu departe de Igarka. Aici, de fapt, era sediul construcției nr. 503 (jumătatea de est a drumului), au reușit chiar să construiască o centrală electrică, un depo, un club, o clinică, șase magazine, un hotel, o centrală de zece ani. școală, un cămin de copii, unde au fost predați copiii mamelor întemnițate, un restaurant și alte câteva elemente ale obișnuitului mare teren, dar o infrastructură atât de rară aici.
În comparație cu alte tabere ale sistemului Gulag, construcția Transpolyarnaya a fost relativ bună. Aici, condițiile de muncă extrem de dificile ale prizonierilor au fost oarecum compensate de un standard alimentar mai ridicat. Şantierul avea chiar şi propriul teatru mobil. Mortalitatea, conform amintirilor martorilor oculari supraviețuitori, a fost relativ scăzută.
Pe lângă zeci de mii de oameni furnizați de GULZhDS, au fost mulți membri ai Komsomolului și alți entuziaști care au ajuns aici, de fapt, la chemarea inimii și la biletul corespunzător.
În plus față de climă, lucrările la linia Salekhard - Igarka au fost complicate de îndepărtarea acesteia de continent. calitate Materiale de construcție„la fața locului” au lipsit practic, au fost forțați să fie livrați de la Salekhard de-a lungul kilometrilor deja construiți de drum sau folosind Ruta Mării Nordului prin Igarka.
Drumul traversa râuri mici de-a lungul poduri de lemn. Poduri peste râurile mari Barabanikha și Makovskaya au fost construite mult mai temeinic: din metal pe suporturi de beton lungi de 60 și respectiv 100 de metri. Cu toate acestea, deformarea și distrugerea datorată dezghețului și înghețarii ulterioare a solurilor nu au scăpat de niciuna dintre structurile construite conform „condițiilor tehnice ușoare”.
Nu au fost construite poduri peste marile râuri siberiene Ob și Yenisei. Vara se foloseau feriboturi speciale, iarna se construiau traversări de gheață.
Șinele, desigur, au fost livrate și de pe continent. În total, cercetătorii au găsit 16 tipuri diferite de ele pe pistă, inclusiv cele pre-revoluționare și cele trofeu.
În august 1952, așa cum era planificat, mișcarea de lucru a fost deschisă pe tronsonul Salekhard-Nadym, până în martie a anului următor, chiar și un tren de călători circula între așezări. Cu toate acestea, viteza acesteia (și viteza trenurilor de marfă folosite pentru alimentarea construcției), din cauza calității extrem de proaste a căii ferate, era scăzută și avea o medie de 15 km/h, nici măcar aproape de a ajunge. indicatori normativi. Dar chiar și într-o astfel de situație, deraierile de trenuri erau frecvente și omniprezente.
Până în primăvara anului 1953, fuseseră construiți în total aproximativ 700 de kilometri din Marele Traseu Nordic, mai mult de jumătate din întreaga lungime a autostrăzii, dar la 25 martie 1953, un alt decret al Consiliului de Miniștri al URSS a fost emis, conform căruia a fost oprită construcția căii ferate Salekhard - Igarka. A început o evacuare imediată și rapidă a forței de muncă. Conform celor mai multe estimări, până la 100 de mii de oameni au fost duși pe continent în câteva luni din interfluviul Ob și Yenisei.
O astfel de decizie voluntară la prima vedere a fost explicată foarte simplu: pe 5 martie 1953, Stalin a murit, iar odată cu el, autostrada transpolară a fost mai întâi aparent pusă sub control, apoi în cele din urmă abandonată. Calea ferată, care se construia într-un ritm extrem de fără precedent conditii naturale, s-a dovedit a nu fi nevoie de țară.
În total, 3,2 miliarde de ruble au fost literalmente îngropate în pământul și mlaștinile din tundra polară din Siberia de Vest, de care Uniunea Sovietică, care se ridica din ruine, avea atât de mult nevoie. Această sumă s-a ridicat la 12,5% din investițiile de capital ale URSS în construcția de căi ferate pentru planul cincinal din 1946-1950 și aproximativ 2% din toate investițiile de capital ale URSS pentru aceeași perioadă. Câte vieți au fost revendicate de șantierele 501 și 503, este imposibil de stabilit cu siguranță.
| Cursul polar, precum și
„Drumul mort”
Chum - Salekhard - Igarka.
~~~~~~~~~~~
Nu avem bariere...
Această pistă a intrat în istorie nu numai ca cel mai mare proiect Gulag, ci și ca cel mai aventuros. Potrivit lui Stalin, ea trebuia să devină o rezervă a Rutei Mării Nordului, pentru a ajuta la crearea unui nou port polar care să înlocuiască Murmansk, care era periculos de aproape de granițele de vest ale URSS. La început s-a hotărât construirea unui port în Golful Ob, dar zona de apă a acestuia s-a dovedit a fi nepotrivită pentru navele militare, iar obiectul a fost mutat la est, la Yenisei. Așezarea drumului s-a efectuat din două capete: din partea Salekhard (clădirea 501) și din partea Igarka (clădirea 503), unde, de fapt, era planificată o nouă bază navală. Prora era așteptată pe râul Pur, în zona actualului Urengoy. Acesta a fost sfârșitul calculelor: grandioasa construcție nu avea nici plan aprobat, nici deviz.
Până la 120 de mii de prizonieri au lucrat la șantier, munca gratuită a fost livrată pe mare, la fel ca materialele de construcție: nisip și pietriș au fost aduse din Urali, cherestea pentru traverse din Komi, cărbune din Vorkuta. Toate sarcinile de inginerie au fost rezolvate prin mijloace improvizate, nu a fost vorba de inovații - liderul s-a grăbit cu livrarea pistei. Până și șinele au fost folosite pre-revoluționar, Demidov. Și ca material rulant, s-a folosit echipament de trofee.
... pentru a transforma un basm în praf
Între timp, natura însăși a rezistat muncii sclavilor: permafrostul perturbat a erodat terasamentele, a ridicat poduri și a răsucit oțelul Demidov de mai multe tone în spirale. Până în august 1952, traficul a fost deschis de la Salekhard la Nadym. În același timp, viteza trenurilor, din cauza calității extrem de proaste a pânzei, nu a depășit 15 kilometri pe oră. Deraierea trenurilor a devenit obișnuită.
Stalin a murit când au fost așezați 800 de kilometri din cei 1.500 planificați. Deja la trei săptămâni după înmormântarea liderului, guvernul a decis să înghețe construcția: „deodată” s-a dovedit că nu era nimic de transportat de-a lungul autostrăzii. Prizonierii au fost transferați în grabă în alte unități. Cei care au căzut sub amnistie au părăsit locurile blestemate, lăsând utilaje și cazărmi.
Aceste fantome ale comunismului îngrozesc și astăzi. În epoca Brejnev, turiștilor le era interzis să intre pe teritoriul „drumului mort” (cum au început să-l numească), unele informații despre Autostrada Transpolară sunt încă păstrate clasificate drept „secrete”. Odată cu începutul dezvoltării zăcămintelor de gaze, s-au exprimat idei despre reconstrucția traseului. Dar ideea este că acesta este singurul șantier GULAG care nu poate fi nici reînnoit, nici distrus. Zăcea ca o cicatrice nevindecată peste mlaștinile din Siberia de Vest - ca o amintire eternă a trecutului întunecat al țării.
Toată lumea își amintește cu ce entuziasm la începutul anilor ’70 a perceput țara noastră vestea despre construcția BAM. Construcție șoc, cel mai scurt acces la porturile din Pacific, drumul către noi zăcăminte... Însă puțini oameni știu că BAM avea un fel de geamăn nordic - Autostrada Transpolară, calea ferată Chum - Salekhard - Igarka, care a fost construită la o viteză accelerată. ritm în 1949-53 și la fel de repede uitat în anii următori.
Este necesară conectarea portului maritim de adâncime din centrul geografic al țării, din Igarka, cu sistemul feroviar al țării! Este necesar să se faciliteze exportul de nichel din Norilsk! Dați de lucru sute de mii de prizonieri care au revărsat lagărele și închisorile după
este necesar si sfarsitul razboiului! Iar pe întinderile pustii ale tundrei, din Ob și din Yenisei, coloane de prizonieri se întindeau unul spre celălalt. Partea de vest este cel de-al 501-lea șantier de construcție al Gulagului. Partea de est - 503rd.
În 1949, conducerea sovietică a decis să construiască calea ferată polară Igarka-Salekhard. Prizonierii au construit drumul. Lungimea totală planificată a drumului este de 1263 km. Drumul trece la 200 de kilometri sud de Cercul Arctic.
Problemele de construcție s-au bazat nu numai pe probleme climatice și geografice - permafrost și o iarnă de zece luni. Traseul trebuia să traverseze multe pâraie, râuri și râuri mari. Se construiau poduri de lemn sau beton peste râuri mici, traversarea Ob se făcea vara - cu feriboturile grele, iarna - de-a lungul șinelor și traverselor așezate direct pe gheață. Gheața a fost special întărită pentru asta.
Regiunile nordice ale Siberiei se caracterizează prin existența drumurilor de iarnă – temporare autostrăzi, care sunt așezate iarna, după căderea zăpezii, iar numeroase mlaștini și râuri sunt acoperite cu gheață. Pentru a face traversările cu mașina peste râuri mai fiabile, punctele de trecere sunt în plus înghețate - sunt turnate cu apă, crescând grosimea gheții. Trecerile de gheață ale căilor ferate nu au fost doar turnate cu apă, bușteni și traverse au fost înghețate în ele. Dispozitivul de trecere cu gheață pentru transportul feroviar este o invenție unică a inginerilor sovietici, aceasta probabil nu a existat nici înainte, nici după construcția drumului Igarka - Salekhard.
Construcția s-a realizat simultan din două părți, din partea șantierelor Ob - 501 și din partea șantierului Yenisei - 503.
Marea deschidere a unuia dintre tronsoanele de drum. 1952
Au fost construite tabere de-a lungul pistei unice de-a lungul întregului traseu la o distanță de 5-10 km una de alta. Aceste tabere sunt încă în picioare astăzi. Multe dintre ele sunt perfect conservate.
Evadarea din lagăre era aproape imposibilă. Drumul principal era păzit. Singura cale spre libertate era către Yenisei, apoi sus 1700 km până la Krasnoyarsk sau nord 700 km până la gura Yenisei sau până la Dudinka și Norilsk, care au fost, de asemenea, construite de prizonieri și puternic păzite.
Tabără lângă râu Penzeryakha.
Usa dulapului.
Carcer grătar.
Cazane conservate din unitatea de catering.
celula de pedeapsă.
Tot ce era necesar pentru construcție, de la cărămizi și cuie până la o locomotivă cu abur, a fost importat de pe continent. Pentru șantierul 503, livrarea mărfurilor a fost efectuată mai întâi de-a lungul căii ferate transsiberiene pe calea ferată până la Krasnoyarsk, apoi în josul Yenisei vara cu bărci fluviale.
De asemenea, șine, locomotive cu abur, vagoane, vagoane au fost aduse cu șlepuri, care mai stau în picioare în tundra.
În anii de după război, în URSS nu existau suficiente șine. Au fost importate șine scoase din direcțiile existente. Pe șinele și cârjele drumului, o varietate de date de lansare - începând cu 1879.
Trebuia adusă și cherestea. La latitudinea construcției drumului - tundra și tundra forestieră, schele Nu. A fost recoltat în mod special la sud și aruncat cu pluta în josul Yenisei. LA timp de iarna, după terminarea navigației, o aprovizionare mare de mărfuri de pe continent a fost imposibilă. Navigația pe Yenisei durează 3-4 luni.
Îndrumarea traversării pe gheață.
Lipsa suportului material suficient ne-a obligat să căutăm constant soluții de inginerie și construcții netradiționale. Acoperișurile cazărmilor din lagăre nu sunt acoperite cu ardezie sau tablă. Pentru acoperișuri, calele de lemn au fost special împărțite de-a lungul fibrelor. A fost despicat, nu tăiat. La 40 de ani de la construcție, astfel de acoperișuri au continuat să-și îndeplinească funcțiile.
Până în 1953, anul morții lui Stalin, prizonierii construiseră peste 900 de kilometri de cale ferată cu o singură cale. După moartea Liderului, construcția a fost scurtată în grabă. Tabere, locomotive, poduri și alte proprietăți sunt pur și simplu aruncate în tundra. clădire grozavă, care a luat viața a peste 100.000 de oameni, s-a încheiat cu un eșec.
În următorii câțiva ani, o parte nesemnificativă a proprietății a fost scoasă, iar șinele au fost îndepărtate în unele zone adiacente Ob și Yenisei.
În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.
Autostradă transpolară astăzi. Întinderea Salekhard-Nadym.
Peste douăzeci de ani au lucrat în Nordul Îndepărtat. Și tocmai în acele locuri a rulat traseul celebrului șantier nr. 501 \ 503 GULZhDS. Calea ferată: Salekhard-Nadym-Igarka. Sau cum a mai fost numit de localnici în vremurile de mai târziu „Stalinka” sau „drumul mort”. Acum, în tundra de pe locul acelui drum, tabere aproape complet distruse, șine acoperite cu tufișuri, poduri prăbușite...
Am vrut să rezum materialul disponibil și să încerc să scriu o poveste despre acel șantier, despre oamenii care au lucrat acolo, despre modul lor de viață. Despre cum a început construcția și cum s-a terminat. Și despre viitorul acestui drum.
Începutul construcției.
Până la începutul construcției (1947), întregul nord al Siberiei de Vest era un teritoriu complet nelocuit. Cu așezări rare, cu o populație nomadă de Khanty și Nenets. Și complet off-road. S-a putut ajunge acolo doar în timpul unei scurte navigații de-a lungul râurilor. În adâncurile teritoriului continental în timpul verii, era în general imposibil să se livreze orice încărcătură - condițiile tundrei mlăștinoase și a pădurii. Doar un mesaj rar în timpul formării drumurilor de iarnă. Și a fost necesară dezvoltarea acestor teritorii. Și s-au gândit la asta chiar și în perioada antebelică. Iar decizia de a construi drumul a fost luată personal de Stalin. Potrivit memoriilor lui P.K. Tatarintsev, șeful Expediției de Nord, „întrebarea a fost: ce ați făcut în materie de cercetare? Și nu așa: este necesar sau nu este necesar? Construirea unui drum către Igarka este ordinul personal al lui Stalin. El a spus: trebuie să luăm asupra Nordului, Siberia nu este acoperită de nimic din Nord, iar situația politică este foarte tensionată ”(sursa - LAMIN V. Obiect secret 503 // Știința în Siberia, 1990, nr. 5, p. .6.)
Lucrările de explorare au fost efectuate deja în timpul războiului. După cum scrie medicul stiinte istorice V. Lamin, documente au fost găsite în arhiva tehnică a Căii Ferate de Nord, care atestă sondaje în anii 1943-44. pentru a studia legătura liniei Norilsk-Dudinskaya cu rețeaua Rusiei europene. Jurnalele lui G. E. Elago, echipamentul expediției Yenisei a proiectului Zheldor al NKVD-ului URSS mărturisesc că în august 1944 membrii expediției se aflau în zona Kureika, unde Stalin a fost exilat înainte de revoluție.
Este dificil de spus exact când conducerea sovietică a venit la ideea necesității de a construi Autostrada Transpolară. Majoritatea cercetătorilor sunt înclinați spre o singură concluzie: o astfel de idee i-a venit lui Stalin în timpul războiului. V. Lamin subliniază că materialele interogatoriilor generalilor germani au întărit la Stalin ideea construirii Căii Ferate de Nord. În special, a devenit cunoscut faptul că Hitler a abandonat ideea de a debarca 3 corpuri de trupe pe Ob și Yenisei. (sursa: LAMIN V. Obiect secret 503 // „Știința în Siberia”, 1990, nr. 3, p. 5.) Însăși ideea de insecuritate a coastei arctice, absența unei căi ferate strategice nu a putut lăsa Stalin singur.
În anii de război, zăcămintele de metal Norilsk, în special cel mai important mangan pentru topirea oțelului, erau extrem de nesigure legate de „continent”, deoarece singura cale era pe mare, dar submarinele germane și raiderul „Amiral Scheer” operau în Marea Kara. Au scufundat nave sovietice și chiar au încercat să bombardeze portul Dikson.În vara anului 1945, Statele Unite au avut o bombă atomică, iar aceasta a însemnat o revoluție a ideilor militar-strategice. În special, aceasta a necesitat crearea de baze navale și aeriene acolo unde nu erau necesare anterior, de exemplu, în secțiunile centrale și de est ale coastei Oceanului Arctic. Crearea și funcționarea cu succes a bazelor militare ar fi facilitată mai mult de un mod de transport atât de fiabil precum calea ferată.
Următorul motiv aparent a fost dorința statului de a industrializa vastele întinderi ale nordului sovietic. A fost planificată Marea Cale Ferată de Nord, care trebuia să conecteze regiunile de nord-vest ale Uniunii Sovietice cu Marea Okhotsk și Marea Bering.
O considerație separată ar putea fi și posibil a fost că potențialul de petrol și gaze al Siberiei de Vest a fost prezis de academicianul I.M. Gubkin și a ridicat problema oficial încă din 1931. Glavsevmorputi. Efectul construirii unui port la joncțiunea rutelor maritime și fluviale în prezența unei legături feroviare pe tot parcursul anului a fost următorul:
1. Distanța de la baza transporturilor către Arctica și nord-est a fost redusă cu 1100 de mile marine, în comparație cu distanțele de la baza existentă din Arhangelsk.2. A devenit posibil să se livreze mărfuri în regiunile nordice ale Arcticii prin cele mai scurte rute de apă și feroviare. De exemplu, traseul de la Novosibirsk la Golful Provideniya prin Igarka a fost redus cu 3.000 de kilometri în comparație cu traseul prin Vladivostok.
3. În circumstanțe speciale, încărcătura ar putea fi trimisă în Arctica și nord-est, ocolind marea adiacentă Arcticii.
4. Bazele navale și aeriene ar putea fi amplasate în zona de construcție.
Era necesar nu numai dezvoltarea acelei regiuni bogate, ci și consolidarea apărării coastei de nord a țării. Și pentru aceasta era nevoie de o comunicare fiabilă cu partea centrală. La una dintre întâlnirile la care au participat Voroșilov, Zhdanov, Kaganovici, Beria, Stalin, după ce au ascultat datele lui Tatarintsev rezumate în urma cercetărilor, au luat o decizie: „Vom construi un drum.
Inițial, s-a planificat crearea unui port maritim și, în același timp, a unui centru feroviar de nord pe Ob (Capul Kamenny). Dar, conform condițiilor tehnice, Capul Kamenny nu se potrivea ca port maritim.
Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se construiască acolo o cale ferată de pe linia principală Pechora, dar construcția portului maritim a început simultan cu calea ferată chiar înainte de dezvoltarea proiectului în sine. In general, intreaga constructie a 501, 502, 503 a fost realizata in lipsa unui proiect din cauza timpului extrem de scurt alocat pentru livrarea drumului. Proiectul a fost derulat concomitent cu construcția de locuri de tabără pe traseul propus al drumului și concomitent cu lucrările de terasament pentru aruncarea lenjeriei de către prizonierii Gulagului, în urma cărora proiectul a fost corectat după fapt. La 22 aprilie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat Decretul nr. 1255-331-ss, prin care a ordonat Ministerului Afacerilor Interne să înceapă imediat construirea unui mare port maritim la Capul Kamenny, un șantier naval și un sat rezidențial, și, de asemenea, începe construirea unei căi ferate de la linia principală Pechora până la port.
Până la sfârșitul anului 1947, proiectanții au ajuns la concluzia că era necesar să se construiască, în primul rând, o cale ferată până la gura Ob, în zona satului. Labytnangi și Salekhard situate pe malul opus. Acest lucru a deschis un acces de transport nestingherit în partea de nord a vastului bazin Ob-Irtysh. Construcția portului maritim de la Capul Kamenny a fost propusă a fi realizată în etapa următoare, mizând pe baza de construcție și tehnică pregătită în regiunea Salekhard-Labytnangi. Pentru 1947-1949. în zona viitorului port au fost construite 3 tabere în satele Yar-Sale, Novy Port și Cape-Kamenny. Prizonierii au construit un dig de cinci kilometri și depozite din zada. Dezvoltarea traseului în zona st. Sandy Cape la 426 km (sat Yar-Sale). La începutul anului 1949, a devenit clar că apele din Golful Ob erau prea puțin adânci pentru navele oceanice și a devenit clar că era imposibil să se adâncească artificial portul.
În cele din urmă, au abandonat construcția unui port la Cape Kamenny și construcția unei căi ferate către acesta în 1949.
În 1948-1949. centrul construcției de căi ferate din Siberia a fost în cele din urmă transferat la construcția liniei Chum-Labytnangi.Cu toate acestea, însăși ideea de a crea un port polar pe Ruta Mării Nordului nu a fost abandonată. O întreagă comisie a lucrat la găsirea unui nou loc pentru construirea unui port și a unui șantier naval. A fost înaintată o propunere de mutare a construcției portului în regiunea Igarka, pentru care a fost necesară continuarea liniei Chum-Labytnangi spre est până în sat. Ermakovo pe malul stâng al Yenisei. Portul Igarsk de pe malul drept al Yenisei și viitorul port Ermakovskiy de pe malul opus ar fi aproximativ în egală măsură accesibile navelor fluviale și transporturilor maritime mari. Ieșirea căii ferate către joncțiunea de comunicații maritime și fluviale promitea posibilitatea creării unui nod mare de transport în regiunea Igarka-Yermakovo. Din punct de vedere economic, acest proiect a fost mai profitabil decât precedentul (cel nordic). Dezvoltarea liniei spre est a creat premise reale pentru stabilirea unei legături de transport fiabile între regiunile de nord-est ale Siberiei și centrele industriale ale țării și pentru dezvoltarea Combinației miniere și metalurgice Norilsk. Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 384-135-ss din 29 ianuarie 1949, șantierul portului a fost mutat la Igarka, ceea ce a determinat o nouă direcție a drumului: „Salekhard-Igarka”. Aparent, 29 ianuarie 1949 poate fi considerată începutul celei de-a doua etape a construcției căii ferate Chum-Salekhard-Igarka, deoarece drumul a luat o altă direcție decât planul inițial. Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 29 ianuarie 1949, inspecția și proiectarea portului maritim din orașul Igarka și a complexului de facilități anexate acestuia a fost încredințată Direcției Principale a Rutei Marii Nordului (GUSMP). ) în cadrul Consiliului de Miniștri al URSS.
Comunicarea între constructori și administrații a fost menținută mai întâi prin radio, apoi printr-un stâlp de telefonie și linie telegrafică care se întindea de la Salekhard până la Igarka pe traseul propus.- Igarka cu o lungime de 1200 de kilometri. Trebuia să deschidă mișcarea muncitorească în trimestrul IV al anului 1952, iar în 1955 să înceapă exploatarea drumului. Traversările peste râurile Ob și Yenisei vor fi efectuate cu feriboturi autopropulsate. Sub Direcția de Nord s-au format două construcții - Obskoye nr. 501 și Yenisei nr. 503. Acestea au trebuit să deschidă calea una spre cealaltă.
Lucrările de construcție au început fără proiect (au fost finalizate abia în 1952, când mai mult de jumătate din autostradă era deja gata). Pe noua autostradă a fost planificată construirea a 28 de stații și 106 sidings. Până la începutul construcției pe linia viitoarei autostrăzi existau doar 5-6 așezări mici cu mai multe case în fiecare. Foarte curând au fost multe: erau lagăre de prizonieri, amplasate la fiecare 5-10 km. De la Igarka la Ermakovo au fost 7 coloane pentru prizonieri - două în zona orașului, restul de-a lungul Yenisei. De la Yermakovo, taberele au fost amplasate la fiecare 6 km, pentru a evita confuziile și pentru claritate, claritatea imaginii lucrărilor în curs, taberelor li s-a atribuit numărul de kilometru pe care se aflau. Potrivit lui A. S. Dobrovolsky, care a condus expediția pe calea ferată, aproximativ 40.000 de prizonieri au lucrat la construcția acesteia.Nisipul pentru terasament a fost folosit local, din văile râurilor care curg în apropiere. Situația a fost mai proastă cu pădurea: în zona de construcții a crescut mai mult pădure mică. Prin urmare, lemnul pentru construcții a fost livrat din regiunile mai sudice, unde au fost înființate tabere speciale pentru extracția acestuia. Această pădure a fost transportată cu pluta pe autostradă de-a lungul râurilor. În general, alimentarea șantierului, întreruptă pentru multe sute de kilometri de regiunile locuite ale țării, a fost o problemă dificilă. Pe lângă tronsoanele deja construite de drum și aviație specială, în regiunile centrale Pe traseu a existat un singur traseu - prin Golful Ob de-a lungul râurilor Nadym, Pur și Taz cu navigația lor scurtă spre nord.
Au fost livrate la drum destul de multe utilaje de construcții, inclusiv camioane, tractoare și chiar excavatoare. Pe lângă echipamentul limitat, la șantier a fost folosită forța de muncă. un numar mare oameni liberi.
Constructie .
Taberele au fost amplasate de-a lungul tronsoanelor traseului aflate in constructie la fiecare 5-10 km. Erau mici, de 400-500 de oameni fiecare. O tabără tipică era o zonă de 200 x 200 m, înconjurată de sârmă ghimpată, cu turnuri de veghe la colțuri. Are 4-5 barăci, o sală de mese, o parte culturală și educațională, o baie. Ar putea fi o tarabă, un depozit de lucruri personale, o brutărie, un rezervor de apă realizat sub forma unui butoi uriaș de lemn. Totul a fost construit destul de îngrijit, nici măcar fără delicii arhitecturale. În apropierea lagărului se afla o cazarmă de securitate, nu foarte diferită de cea pentru prizonieri, tot o sută de oameni, și case pentru autorități. Tabăra a fost cu siguranță iluminată, mai ales gardul, cu ajutorul unui motor diesel.
Majoritatea taberelor de construcție au fost clasificate regim general, iar condițiile de viață din ele nu erau cele mai severe din Gulag. Construcția a transformat complet și a subjugat viața acestei regiuni aproape pustii. Unitățile de producție locale au fost reorientate către nevoile de construcție. În aceste părți au apărut mase de oameni, necunoscute până acum. Așadar, micul sat Ermakovo, unde se afla administrația secțiunii de est a construcției, s-a transformat într-un oraș cu o populație de aproximativ 20 de mii de oameni, fără a număra prizonierii lagărelor din jur. Toată lumea a fost implicată în construcție, cu colorarea sa specifică GULAG. În Salekhard, Igarka și în alte așezări de-a lungul traseului, un teatru mobil de tabără a făcut turnee.
Pier Igarka.
Igarka.Sfârşitul anilor patruzeci ai secolului al XX-lea.
Clădirea 501 (secțiunea de vest).
Deja în decembrie 1947, la doar opt luni după publicarea decretului relevant, mișcarea de lucru a fost deschisă pe porțiunea de 118 kilometri a Chum - Sob, iar drumul a traversat Uralii polari de-a lungul văii râului - joncțiunea Sob era deja pe teritoriul regiunii Tyumen.
Un an mai târziu, până în decembrie 1948, constructorii au înaintat până la stația Labytnangi de pe malul stâng al Ob, vizavi de Salekhard. Cu toate acestea, în același timp, a devenit brusc clar că era pur și simplu imposibil să se creeze un nou port maritim pe golful Ob, în zona aceluiași Cap Kamenny. Deci, din aprilie 1947 până în decembrie 1948, a fost pusă în funcțiune traseul Chum - Labytnangi de 196 de kilometri. ) și stații după 40–60 km (28 de stații). Viteza medie a unui tren cu opriri la margini s-a presupus a fi de aproximativ 40 km/h, inclusiv accelerarea și decelerația. Debit - 6 perechi de trenuri pe zi. La stațiile Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo și Igarka au fost amenajate principalele depouri, iar la stațiile Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - cele reversibile.De-a lungul întregii autostrăzi a fost amenajat un drum de iarnă de specialitate. trenuri cu tractoare. Coloanele de producție ale celor două departamente ale GULZhDS au fost amplasate de-a lungul acesteia. Au fost construite în principal în sezonul scurt de vară. Pentru început, a fost construit un terasament relativ jos de doi metri (în principal din amestec de piatră-nisip importat), pe care apoi au fost așezate traverse și șine. Toate lucrările au fost efectuate într-un climat puternic continental, cu ierni lungi și severe (până la opt luni) și veri și toamne scurte, reci și ploioase.
Autostrada transpolară a fost construită în condiții extreme de permafrost. Tehnologia anilor 1940 și viteza necesară de construcție nu au permis ca calea ferată să fie echipată corespunzător.
După apariția temperaturilor pozitive în Siberia de Vest, a început dezghețarea activă a solului vegetal și a permafrostului de sub acesta, ceea ce a dus la deformații regulate și pe scară largă ale patului drumului și ale structurilor sale de inginerie. De altfel, o parte semnificativă a drumului, realizată în sezoanele trecute, a trebuit să fie reconstruită odată cu apariția unuia nou. Reparațiile terasamentului, consolidarea pânzei, podurilor și a altor infrastructuri au continuat în mod continuu, în fiecare an.
În comparație cu alte tabere ale sistemului Gulag, construcția Transpolyarnaya a fost relativ bună. Aici, condițiile de muncă extrem de dificile ale prizonierilor au fost oarecum compensate de un standard alimentar mai ridicat. Vom aborda mai jos condițiile de viață ale prizonierilor.
Şantierul avea chiar şi propriul teatru mobil.
Drumul traversa râuri mici pe poduri de lemn. Poduri peste râurile mari Barabanikha și Makovskaya au fost construite mult mai temeinic: din metal pe suporturi de beton lungi de 60 și respectiv 100 de metri. Cu toate acestea, deformarea și distrugerea datorată dezghețului și înghețarii ulterioare a solurilor nu au scăpat de niciuna dintre structurile construite conform „condițiilor tehnice ușoare”.
Nu au fost construite poduri peste marile râuri siberiene Ob și Yenisei. Locomotivele cu abur au mers mai întâi la Labytnanog, apoi au fost transportate peste Ob cu un feribot feroviar. Patru feriboturi feroviare (Nadym, Zapolyarny, Severny și Chulym), construite conform proiectelor 723-bis și 723-y pentru traversarea râului. Ob și r. Ienisei, după închiderea șantierelor 501 și 503, au lucrat de ceva vreme pentru nevoile Nordului. iar apoi au fost trimiși la Marea Neagră să lucreze la trecerea cu feribotul Kerci. Iarna se construiau treceri de gheață.
Șinele, desigur, au fost livrate și de pe continent. În total, cercetătorii au găsit 16 tipuri diferite de ele pe pistă, inclusiv cele pre-revoluționare și cele trofeu.
La sfârșitul anului 1948, drumul se „apropie” de Ob din zona st. Labytnangi. Au început să construiască o trecere de gheață peste Ob. Construcția sa a fost condusă de un inginer, apoi căpitanul Ministerului Afacerilor Interne, Zaylik Moiseevich Freidzon. Potrivit acestuia, pânza a fost întărită peste buștenii așezați peste tot. Acest lucru s-a dovedit a fi suficient pentru a rezista trenurilor cu încărcături de cinci anotimpurile de iarnăînainte de închiderea 501st. În 1952, a fost construit și un pod peste râul Nadym. La baza acesteia erau suporturi de grămezi de lemn, de-a lungul cărora erau așezate pachete metalice de 11 metri. În primăvară, înainte de începerea derivării de gheață, calea ferată și pachetele au fost scoase, iar după finalizare, acestea au fost repuse.
În 1949, în cadrul Direcției Nord a Ministerului Afacerilor Interne au fost organizate două departamente de construcții nr.501 și 503. Direcția de construcții nr.501, situată în Salekhard, gestiona tronsonul de la stația Chum până la stația Pur, inclusiv trecând peste râul Ob. Întreaga construcție a fost supravegheată de șeful Direcției Nord a Ministerului Afacerilor Interne al URSS, Vasily Arsenievici Barabanov. (Va fi discutat mai detaliat mai jos). Potrivit multor recenzii, a fost în felul său o personalitate minunată. Din inițiativa lui, la șantier, a fost creat, în special, un teatru din actorii-deținuți, a cărui artă era apreciată nu numai de numeroși „șefi cetățeni”, ci și de condamnații de atunci. Inițial, V. V. Samodurov a comandat 501 santier. 503 - A. I. Borovitsky. În vara anului 1952, ambele construcții au fost comasate sub conducerea lui V. V. Samodurov.
Pauza în mișcare a fost de aproximativ o lună și jumătate. Până la sfârșitul anului 1952, constructorii au ajuns la râul Bolshaya Khetta.În august 1952, așa cum era planificat, au deschis mișcarea de lucru pe tronsonul Salekhard-Nadym, în martie a anului următor, un tren de călători circula deja între așezări. Cu toate acestea, viteza acesteia (și viteza trenurilor de marfă folosite pentru alimentarea construcției), din cauza calității extrem de proaste a căii ferate, a fost scăzută și a avut o medie de 15 km/h, nici măcar aproape de a atinge indicatoarele standard. Salekhard - Secțiunea Nadym din 1953 și înainte de construcția căii ferate Latitudinale de Nord a fost complet abandonată. Dar până la începutul anilor 1990, calea ferată a fost folosită de semnalizatori pentru a deservi linia de comunicație Salekhard-Nadym, până când linia de comunicație a fost desființată. La scurt timp după desființarea liniei de comunicație, 92 de km de șine, cu plecare de la Salekhard, au fost asamblate și scoase de o firmă, care râvnea prețiosul oțel Demidov.
Următorul eseu va continua asupra construcției secțiunii de est - clădirea nr. 503.
503 clădire...
Şantierul 503 a inclus tronsonul Pur-Igarka. Pe malul drept al râului Pur se află vechiul Urengoy, cu care nu există nicio legătură feroviară. Între râurile Pur și Turukhan drumul nu a fost finalizat. Așa că, potrivit unor rapoarte, departamentul din Dolgoy a reușit să construiască aproximativ 15 kilometri din traseul spre Ermakovo și o ramificație către Sedelnikovo. Alte două departamente de construcții ale șantierului 503, situat în Ianov Stan și Ermakovo, au construit până în 1953 o secțiune de 140 de kilometri și au deschis mișcarea de lucru pe aceasta, deplasându-se mai spre vest. Până în 1953, aproximativ 65 km de pânză au fost așezați de la Igarka la sud, spre stația Yenisiskaya (vis-a-vis de Ermakovo).
materiale folosite din cartea lui V.N. Gritsenko „Istoria drumului morților”, revista online „Lumea OZN”
3D-"excursie" șantier al 501-lea. Artă. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html
3D-"excursie" șantier al 501-lea. Tabăra „Glukhariny” http://nadymregion.ru/3d-1.html
Următorul material va spune despre contingentul șantierului, despre management, despre viața și viața prizonierilor și a gardienilor.
va urma
Aproape nimeni nu a auzit de „Drumul Mort”, cu excepția populației din Teritoriul Krasnoyarsk, care, în ciuda tuturor ciudățeniei, consideră „Drumul Mort” (Clădirile 501 și 503)numaicalea ferată de-a lungul Cercului polar. Adevărat, într-un singur loc a fost necesar să ocoliți unul dintre golfurile arctice, Golful Ob. Ei bine, ohcultul Fecioarei (cultul eroilor, credința primordială)Locuitorilor din Krasnoyarsk nu li s-a spus nimic. Și nici faptul că „Drumul Morții” trece prin locurile sacre ale cultului Fecioarei nu s-a spus.
Nouă, popoarele indigene ale Rusiei, civilizatorii ne spun: „Drumul Mort” este extrem de secret, deși nu există nimic de ascuns pe el, prin urmare, se presupune că secretul estesemn al paranoiei lui Stalin. „Drumul mort” nu avea niciun sens economic, volumul posibilului trafic este prea neglijabil, prin urmare, construcția drumului - se presupune căun semn al idiotiei lui Stalin. Din anumite motive, șinele răsucite din zona de luptă a războiului au fost aduse pe „Drumul Mort”, șinele au fost sudate din bucăți lungi de un metru. marimea standard. În plus, șinele antice pentru acest drum polar au fost adunate în toată țara. Fotografiile anului de fabricație pe șine ar dori să fie publicate de presa din Teritoriul Krasnoyarsk. Prin urmare, folosirea „junk” este un semn în URSSdevastare sub Stalin, si cel mai important, un semn al prostiei lui Stalincare nu știe să organizeze topirea oțelului pe șine pentru cel puțin un drum. „Drumul Mort” a fost construit de-a lungul traseului trasat de Stalin fără cercetări preliminare suficiente. Proiectul tehnic a fost finalizat aproape după încetarea construcției, iar asta se presupuneun semn al ignoranței lui Stalin, incapabil să înțeleagă necesitatea cercetării preliminare, precum șisemn de megalomanieși dureroasă credință în geniul lor. „Drumul Mort” a fost construit exclusiv de trădătorii Patriei Mame, prizonieri ai Gulagului, iar acestun semn al cretinismului lui Stalin, neconștienți de ineficiența muncii acestora, așa cum ni s-a spus încă de pe vremea lui Perlmuter, condamnați nevinovați „prizonieri de conștiință”.
Din anumite motive, Stalin, după război, a fost mai interesat de treburile Drumului Morților decât de alte obiecte. Stalin a avut același interes deosebit de intens doar pentru bătălia de la Stalingrad. Și acest interes de neînțeles pentru un proiect lipsit de sens economic, după „prizonierii de conștiință”, mărturisește și el. paranoia Stalin și idiotism Stalin și cretinism Stalin și ignoranţă Stalin și prostie Stalin împreună. Deci, degenerații, incapabili să pătrundă în frumusețea credinței primordiale, au evidențiat multe puncte de plecare pentru a înțelege sensul acestui obiect ciudat.
Începe„Drumul Mort” din Locul Sfânt al Fecioarei (în Labytnangi) și se termină la Locul Sacru al Fecioarei (Capul Ermaki). Cel mai probabil, mai este ceva între aceste puncte extreme, doar că nu am fost încă acolo.
Și acum să gândim cu capul - și toate aceste ciudățenii, puse cap la cap, ne vor conduce în plinătatea frumosului.
„Drumul mort” este, într-adevăr, un obiect care sub Stalin a primit statutul secret. Lungimea „cladirii 503” și „cladirii 501” este de o mie două sute de kilometri. Acest obiect ciudat a fost construit nu doar sub Stalin, ci tocmai acest obiect a fost construit de Stalin. Se presupune că Stalin a sunat în fiecare zi, a întrebat despre ceea ce s-a realizat, a aflat despre ritm, a corectat traseul. A corectat traseul pentru că Stalin nu putea spune cu voce tare „locul sacru al Fecioarei, Varga”, dar avea nevoie ca calea spre aceste locuri să fie așezată aproape. Obiectul anterior, pe care Stalin l-a controlat strâns, a fost Bătălia de la Stalingrad.
Punctul drumului este că lumea Fecioarei (credința primordială) este atât începutul, cât și sfârșitul „Drumului Morții”, și în general întregul drum.
Stalin a aprofundat atât de mult în detaliile tehnice ale proiectelor încât i-a surprins pe specialiștii tehnici. Așadar, colecția ciudată din toată țara de șine dintr-o serie anume (1901-1913), cea mai nereușită serie din istoria transportului feroviar rusesc, nu este întâmplătoare și a avut loc cu cunoștințele lui Stalin, la conducerea acestuia. A existat un motiv.
„Drumul Mort” este o axă către misterioasa civilizație nordică, Hyperborea, sau mai bine zis, către lume, care, de fapt, dă naștere doar Magilor (șamanii albi). „Drumul mort” leagă punctele sale nodale, locuri sacre care contribuie la inițierea nivelurilor înalte inițiate. De aceea, șamanii din Neneți numesc calea ferată secretă Varga, adică Drumul Sacru. Varga trece de la varga la varga, deoarece cuvântul „varga” în limba Khanty înseamnă „loc sacru”.
Drum mort construit pentru a rezista
Chelnerii au confirmat statutul sacru al lui Varga ca Drumul Mort. Ritualurile de aducere a trupului lui Stalin în Mausoleu nu se terminaseră încă (!!!), „electoratul” nici nu-și putea imagina că în curând, cu bucurie de datorie, vor rupe portretele lui Stalin de pe pereți, iar locomotivele cu abur se rostogoleau deja. „Drumul Morții” și înecându-i în Ienisei, fără să se teamă de răspunderea pentru pagubele aduse proprietății statului. Un asemenea curaj însemna un singur lucru: aceasta era voința noilor autorități superioare. Iar voința autorităților superioare față de cei șase este un decret. O astfel de încercare instantanee (de câteva zile). obiect secret a distruge a fost posibil doar ca urmare a unei conspirații, a unei conspirații în avans.
Locomotivele cu abur au fost scufundate în Yenisei și drumul a fost blocat nu sub Hrușciov, ci chiar sub Malenkov - a existat un astfel de shibzdik la putere între Stalin și Hrușciov. Și acesta este un detaliu extrem de important. Dacă ar fi sub Hrușciov, atunci s-ar crede că prăbușirea puterii URSS și a Rusiei este rezultatul acțiunilor individuale ale lui Hrușciov. Dar Hrușciov a făcut la fel ca Malenkov. Deci aveau un păpușar comun!
Dacă Malenkov ar fi fost lider, atunci ar fi rămas la putere, dar dacă Hrușciov ar fi fost, ar fi fost numit imediat. Dar nu. Prin urmare, a existat un păpușar. Și acest păpușar ar fi fost bucuros să-l învingă pe Stalin, dar nu a putut. Nu ar putea! Nici în timpul vieții, nici după moarte. Ar putea - și atât de înfricoșător pentru evrei Construcția 503 nu ar fi început. Data începerii unei „conservari” atât de violente a drumului este un detaliu extrem de important pentru înțelegerea sensului întregii domnii a lui Stalin.
Monumentele lui Stalin în toată țara au stat mai mult de un an, nu s-au speriat. Muzeele de asemenea. Erau înfricoșătoare și periculoase, dar nu la fel ca Drumul Morții. Cel mai periculos lucru pentru evrei este „Drumul Mort”.
Dar și aici, Stalin l-a înconjurat pe evreu în jurul degetului său - obiectul nu este distrus în principiu. Monumentele grandioase din Stalingrad pot fi aruncate în aer, iar fragmente pot fi înecate în Volga. Piramidele Egiptului pot fi, de asemenea, dărâmate, iar în locul lor se poate construi altceva. Și nu va mai fi nicio urmă.
Nu este așa cu Dead Road. Chiar dacă o sarcină atomică este aruncată în aer la fiecare kilometru, atunci, oricum, șanțul rezultat va marca traseul „Drumului Mort” - și drumul va rămâne. Oricât de atent ar lucra buldozerele, nivelând terasamentul căii ferate, dar chiar și atunci, în condiții de permafrost și taiga, urmele vor fi evidente pentru multe sute de ani. Încercuit, încercuit pe evreu în jurul degetului lui Stalin. I-a dus pe toți în iad.
O altă lecție a stăpânirii lui Stalin este că, chiar și cu dușmanii întregului Birou Politic, conducând poporul, care în cea mai mare parte erau mai puțin indiferenți față de ceea ce se întâmplă decât acum, Stalin a reușit în toate. Succesele lui Stalin în toate domeniile sunt acum percepute ca un basm. Se pare că pentru succesele uluitoare ale Rusiei la acea vreme, un (!) Cap era suficient.
Malenkov a început, iar Hrușci s-a înmulțit, alungând curioșii departe de Drumul Morții cu radiații după o explozie atomică efectuată sub depozitul Yermakovsky, singura intrare disponibilă pentru cei neîncăpățânați. Dar despre acea explozie în mass-media, nu gu-gu. Dintr-un anumit motiv. Dar există un motiv pentru care ziariştii să fie indignaţi: sub Hruşciov, explozia nu a făcut nimic din Iermakovo, practic în limitele oraşului, sub depozit. Mai mult decât atât, fără a reloca indigenii, care știau de „Drumul Morții”, și că acesta se odihnește pe Varga, Locul Sfânt al Fecioarei. Nerelocarea arată ca genocid. Cu toate acestea, conștiința presei, ca să spunem așa, „prizonierii de conștiință” tace.
Pe vremea lui Brejnev, nici măcar caiacele turistice nu erau permise să intre în zona „Drumului Mort” din vârful Yenisei - și nu există facilități militare acolo!
Luați în considerare problema șinelor vechi.
Șinele au fost așezate la începutul anilor cincizeci, când nu existau probleme cu oțelul în URSS. Războiul se terminase, producția de tancuri și obuze a scăzut, iar producția de șine, probabil, creștea. Există o abundență de șine, șinele sunt rulate la îndemână în Stalinsk (acum Novokuznetsk). Cu toate acestea, pentru Clădirile 501 și 503, șinele sunt aduse de departe, și au asamblat vechea serie, de altfel, inutilizabilă, din 1901 - 1913. Aceasta nu este o greșeală - Stalin a controlat progresul construcției!
Pe „Drumul Mort”, și anume pe Capul Ermaki, am locuit zece zile - apoi m-am mutat la Novaya Kureika. Acea Kureika în care a trăit Stalin nu mai există, nu există suflet. În noul Kureika, câteva zile mai târziu, cartea lui Leonid Leonov „Drumul către ocean” mi s-a târât literalmente în mâinile mele. Intriga este legată de faptul că din cauza șinelor inutilizabile, în care capul cade pe locurile de foraj, în 1931 are loc un accident de tren. Nu este doar o șină defectă - nu sunt toate bune. Toată această ramură pre-revoluționară, pe care a avut loc prăbușirea, este în patch-uri și nu este bună. Adică într-un an, așa, în 1931, șinele din 1901 erau șine complet inutilizabile. Leonov a înțeles partea tehnică a problemei în detaliu. Deci, judecător, dacă în 1931 aceste șine nu mai erau potrivite, atunci ar putea fi potrivite în 1952?
A apărut și un muzeu feroviar (în Abakan), poate că este singurul din toată țara care conține mostre din toate seriile. configurație diferită, diferite soiuri deveni. Se pare că sub țarism și după aproape la fiecare zece până la cincisprezece ani, o serie de șine a fost schimbată. Seria 1901 - 1913 a fost cea mai nereușită. Adevărat, ea cel mai inoxidabil. Doar pentru monumente. Sau direcții.
Mai departe. Din zonele de luptă au fost aduse șine stricate, bucăți lungi de un metru au fost tăiate și sudate între ele. Și ce am mai făcut din bucăți de șine lungi de un metru? Un singur lucru: în Războiul „ariciilor”. Acesta este un astfel de dispozitiv antitanc. Au luat trei bucăți de șină lungă de aproximativ un metru, sudate spate în spate. Tancul, și cu atât mai mult mașina blindată, s-au sprijinit pe „arici” și nu a putut trece. Foarte simplu dar eficient. Și „aricii” au preferat probabil să fie făcute din șine răsucite în timpul bombardamentelor germane. Acești „arici” au fost ulterior folosiți ca monumente pentru eroii apărării. Lângă Moscova, astfel de oameni au supraviețuit până în zilele noastre. Așa că analogia șinelor ciudate ale „Drumului Mort” și monumentele eroilor învingători ar trebui să se sugereze oricui este capabil să gândească cu capul. Adică, din nou, apare tema monumentului.
A. Menyailov
- < Назад
- Următorul >
Pentru a lăsa un comentariu, trebuie să vă înregistrați.