Motor 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Caracteristicile motoarelor 2.0 TDI EA189

Productie	Volkswagen
Marca motorului
Ani de lansare	2007-2016
Material bloc	fontă
tipul motorului	motorină
Configurare	în linie
Numărul de cilindri	4
Supape pe cilindru	4
Cursa pistonului, mm	95.5
Diametrul cilindrului, mm	81
Rata compresiei	16.5
Volumul motorului, cmc	1968
Puterea motorului, CP/rpm	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Cuplu, Nm/rpm	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Reglementări de mediu	Euro 4 Euro 5
Turbocompresor	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Greutatea motorului, kg	165
Consum de combustibil, l/100 km (pentru Golf 6) - oraș - pistă - amestecat.	6.3 4.1 4.9
Consum de ulei, g/1000 km	până la 500
Ulei de motor	5W-30
Cât ulei este în motor, l	4.3
Schimbarea uleiului se face, km	15000 (de preferință 7500)
Temperatura de funcționare a motorului, grindină.	-
Resursa motorului, mii km - conform plantei - la practică	- 350+
Tuning, HP - potential - fără pierderi de resurse	200+ -
Motorul a fost instalat	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 vw eos VW Beetle VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Fiabilitate, probleme si reparatii VW 2.0 TDI

În 2007, a fost lansată o nouă familie 2.0 TDI EA189 și a fost creată pe baza motorului anterior EA188 de 2 litri. Noul motor a fost comandat pentru a înlocui 2.0 TDI și 1.9 TDI EA188. Aici se află același bloc cilindric din fontă, cu arbore cotit forjat cu o cursă de 95,5 mm, un diametru al cilindrului de 81 mm, în interior sunt pistoane redesenate, înălțimea lor este de 45,8 mm.

Un cap din aluminiu cu 16 supape și doi arbori cu came este instalat deasupra blocului. Diametrul supapelor de admisie este de 28,1 mm, supapele de evacuare sunt de 26 mm, grosimea tijei este de 6 mm.
În transmisia de distribuție este utilizată o curea de distribuție, care servește 120 mii km (este recomandabil să verificați 90 mii km)
Principala diferență între noua chiulasă este trecerea de la injectoarele unitare la common rail de la Bosch (presiune de injecție 1800 bar). Aici se folosesc imediat injectoare piezo, iar la admisie este instalată un colector de plastic cu clapete turbionare, care se deschide complet la 3000 rpm.
Controlează motorul ECU Bosch EDC 17 CP14.
Aceste motoare diesel sunt echipate cu o turbină BorgWarner BV43.

În 2009, au lansat o generație actualizată de motoare diesel EA189 2.0, unde au demontat amortizoarele din galeria de admisie, au înlocuit injectoarele piezo-injectoare cu unele electromagnetice și au instalat ECU Bosch EDC 17 C46.
Aici se folosesc turbine BorgWarner BV40 și BV43.

Toate aceste motoare aveau aproximativ 50 de denumiri diferite, prezentau putere diferită, erau echipate sau nu cu arbori de echilibrare. Principalele lor diferențe sunt descrise mai jos.

Pe baza lui EA189 2.0 TDI au fost create modele mai tinere: 1.6 TDI și 1.2 TDI.

În 2015, aceste motoare au fost înlocuite cu următoarea generație 2.0 TDI EA288.

Diferențele motorului common rail 2.0 TDI

1. CBAA (2007 - 2010) - un motor diesel de 136 CP, un analog al CBAB cu un firmware diferit.
2. CBAB (2008 - 2011) - motor cu turbina BV43-1874KXB419.18KVAXC si arbori de echilibrare. Puterea sa este de 140 CP.
3. CBAC (2009 - 2010) - un alt motor CBA cu firmware de 143 CP.
4. CBDA (2008 - 2010) - analog CBAA fără arbori de echilibrare.
5. CBDB (2008 -2015) - același CBAB fără arbori de echilibrare.
6. CBDC (2008 - 2009) - un motor fără arbori de echilibrare cu firmware pentru 110 CP
7. CBBA (2008 - 2011) - motor 163 CP, analog CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - motor 170 CP cu o turbina usor marita BV43-1880KCF419.18BVAXC si alte injectoare.
9. CEGA (2009 - 2015) - un analog al CBBB fără arbori de echilibrare.
10. CFHA (2009 - 2015) - Motor EA189 din generația a 2-a cu o putere de 110 CP.
11. CFHB (2009 - 2015) - același CFHA cu firmware pentru 136 CP
12. CFHC (2009 - 2015) - motorul de generația a 2-a care a înlocuit CBDB-ul cu o turbină BV40-1874KCB340.18AVAXC, care are o putere de 140 CP.
13. CFHD (2010 - 2015) - înlocuitor pentru CBAC, puterea este aceeași - 143 CP
14. CFHE (2010 - 2015) - versiune pentru VW Caddy cu 85 CP
15. CFHF (2009 - 2015) - un analog al CFHA pentru vehiculele cu tracțiune integrală.
16. CFFA (2009 - 2015) - același CFHB, dar cu arbori de echilibrare. ICE a înlocuit CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - analog CFHC cu arbori de echilibrare. Motorul a înlocuit CBAB.
18. CFDF (2010 - 2016) este un CFHA cu arbori de echilibrare.
19. CFFE (2011 - 2015) - versiune 116 CP pentru Sharan și Alhambra.
20. CFGB (2010 - 2015) - motorul de generația a 2-a cu turbină Garrett GTC1549MVZ, care a înlocuit CBBB-ul și are o putere de 170 CP.
21. CFGC (2011 - 2015) - același motor cu firmware pentru 177 CP
22. CFJA (2010 - 2015) - motor generatia a doua, inlocuit CEGA si are aceiasi 170 CP.
23. CFJB (2012 - 2015) - motor CFJA cu firmware pentru 177 CP
24. CLJA (2010 - 2015) - Motor diesel generatia a 2-a cu arbori de echilibrare, fara filtru de particule si pentru Euro-4. Putere 140 CP
25. CLCA (2009 - 2015) - același CLCB, dar puterea este redusă la 110 CP.
26. CLCB (2009 - 2015) - o variantă a CLJA fără arbori de echilibrare, pentru standardele Euro 4.
27. CBEA (2007 - 2009) - versiune pentru standardele americane de mediu din prima generație cu arbori de echilibrare de 140 CP.
28. CJAA (2009 - 2014) - un analog al CBEA pentru SUA fără arbori de echilibrare, puterea este aceeași.
29. CKRA (2011 - 2014) - a 2-a generație cu arbori de echilibrare, lansat pentru piața nord-americană.
30. CAHA (2008 - 2013) - motor 170 CP pentru Audi cu arbori de echilibrare, cu turbina BV43-1880KCF419.18BVAXC si cu ECU Bosch EDC 17 CR pentru Euro 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - analog CAHA, dar cusut pentru 163 CP
32. CAGA (2007 - 2013) - motor pentru Audi cu arbori de echilibrare si turbina BV43-1874KXB419.18KVAXC. Putere - 143 CP
33. CAGB (2008 - 2015) - un analog al CAGA cu o capacitate de 136 CP.
34. CAGC (2008 - 2013) - același CAGA, dar puterea este redusă la 120 CP.
35. CGLB (2010 - 2013) - a doua generație de EA189 pentru Audi cu turbină BV43-1880KCF419.18BVAXC, putere 170 CP
36. CGLC (2011 - 2015) - aceeași versiune cu 177 CP
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 CP versiune CGL.
38. CJCA (2011 - 2013) - a doua generație pentru Audi cu turbină Garrett GTC1446VZ și 143 CP.
39. CJCB (2012 - 2015) - analog CJCA, dar cu firmware pentru 136 CP
40. CJCC (2012 - 2015) - același model pentru 120 CP
41. CJCD (2013 - 2015) - versiunea CJC de 150 CP
42. CAAA (2009 - 2016) - motor de 84 CP pentru VW T5 Are o turbină Garrett GTB1446VZ și un Bosch EDC 17CP 20 ECU.
43. CAAB (2009 - 2016) - un analog al CAAA cu firmware pentru 102 CP
44. CAAC (2009 - 2016) - analog CAAA pentru 140 CP
45. CAAD (2011 - 2015) - versiune 114 CP
46. ​​​​CCHA (2009 - 2015) - același CAAC, dar cu arbori de echilibrare.
47. CFCA (2009 - 2016) este o versiune biturbo. Dispune de un bloc de cilindri cu racire imbunatatita, cu o pompa de ulei diferita, cu pistoane modificate, un termostat modificat. Aici este instalat un boost în două trepte BorgWarner R2S, care constă din turbine K04 și KP35, iar toate acestea sunt controlate de un ECU Bosch EDC 17CP 20. Acest motor dezvoltă 180 CP. si 400 Nm la 1500-2000 rpm.
48. CLLA (2010 - 2012) - motor cu turbina Garrett GTC1459MVZ, revenirea acestuia este de 170 CP.
49. CLLB (2011 - 2015) - un model similar cu firmware pentru 177 CP

Probleme și fiabilitatea lui Volkswagen 2.0 TDI

Acestea sunt motoare excelente, care practic nu au puncte slabe. Versiunile cu arbori de echilibrare, lansate înainte de sfârșitul anului 2009, au o problemă cu hexagonul pompei de ulei, care trebuie schimbat la curse de până la 200 mii km, altfel presiunea uleiului va scădea cu toate consecințele pentru motor.
Motoarele cu clapete rotative în galeria de admisie au o problemă cu lipirea acestor clapete din cauza contaminării lor. Aproximativ la fiecare 100 de mii de km, trebuie să curățați galeria de admisie cu EGR sau să închideți această supapă, să scoateți amortizoarele și să flashați computerul.
În caz contrar, cu o întreținere bună și regulată, resursa unui TDI de 2 litri cu Common rail este mai mare de 350-400 mii km.

Tuning motor 2.0 TDI

Chip tuning

Versiuni pentru 110, 136 și 140 CP pe firmware-ul Stage 1 dau 180 CP. și mai aproape de 400 Nm de cuplu. Cu burlanul și admisia, poți obține 190 CP. și +20 Nm de cuplu.
Modelele mai puternice pentru 170, 163 și 177 CP, doar pe firmware, vă permit să obțineți puțin peste 200 CP. si cuplu 400-420 Nm. Punând admisia și conducta de jos, obțineți 210+ CP. si cuplu 420+ Nm.
Dacă dintr-o dată vrei să-ți faci flash VW Transporter diesel cu un motor biturbo, atunci poți conta pe 215 CP. si 430-440 Nm de cuplu.

Motorul 1.9 TDI (ALH) a fost produs din aproximativ 1997 până în 2006. Se găsește pe mașinile VAG aparținând segmentelor bugetare. În special, motorul 1.9 TDI (ALH) a fost utilizat pe scară largă pe Skoda Octavia și Seat Leon din primele generații. Poate fi găsit și sub capotele Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo și chiar Ford Galaxy și Audi A3. Această unitate de putere dezvoltă 90 CP. la 3750 rpm și 210 Nm la 1900 rpm.

Sistemul de combustibil al motorului 1.9 TDI (ALH) se bazează pe o pompă de injecție de distribuție. Nu se pune problema vreunei pompe injectoare și, mai ales, Common Rail.

1.9 TDI (ALH) - simplu și fiabil

Acest motor este apreciat pentru designul său simplu și fiabil „din anii 1990”. Numai că, spre deosebire de strămoșii săi, acest motor era echipat cu o turbină cu paletă de ghidare cu geometrie variabilă și un sistem EGR.

Are si motorul 1.9 TDI (ALH). modificare mai usoara., notat cu index AGR. Această variantă dezvoltă același cuplu și putere (90 CP), doar că atinge vârfuri la 4000 rpm. motor AGR condiționat și mai bugetar: inițial a fost dotat cu un simplu volant cu o singură masă, în timp ce ALH a fost întotdeauna dual-mass. Apropo, AGR a început să fie echipat cu un volant cu masă dublă, începând cu a 100.001-a instanță.

De asemenea, motoarele diferă prin turbine. Dacă ALH are o turbină cu control avansat și geometrie variabilă, atunci turbina AGR este mai simplă, fără geometrie și este controlată printr-o supapă de bypass („bypass”). Notoriu supapa de control a supraalimentării (N75) este prezentă pe ambele motoare. Doar pe ALH controleaza actionarea-vacuum al geometriei turbinei, pe AGR controleaza presiunea care deschide supapa de bypass.

Motorul 1.9 TDI (ALH) poate fi cumpărat la un preț avantajos de la compania MotorLand cu garanție.

Probleme motorii 1.9TDI (ALH), sau cum să omorâți unul dintre cele mai ingenioase motoare

sincer probleme sau defecte de proiectareîn motorul 1.9 TDI (ALH și AGR) în ansamblu, nr. Toate problemele acestor motoare apar din motive simple: din cauza lipsei de întreținere normală și a neglijării generale a unității de putere. Pentru a prelungi durata de viață (și resursa acestui motor depășește cu ușurință 500.000 km), motorul ALH trebuie să fie periodic:

• efectuează diagnostice computerizate;
• verifica performanta pompei de injectie si a injectoarelor;
• curățați galeria de admisie de funingine, funingine și depuneri uleioase;
• controlează starea turbinei.

În general, aproape toate problemele motorului 1.9 TDI (ALH) stau în sistemul EGR și turbină.

Motorul 1.9 TDI (ALH) nu pornește

Adesea, motorul 1.9 TDI (ALH) refuză să pornească. Primul pas este verificarea amortizorului situat în supapa EGR. Acest amortizor (denumit în mod obișnuit clapete de accelerație, deși, de fapt, are scopul de a restricționa fluxul de aer pentru a adăuga gazele de eșapament care intră prin supapa EGR) este de fapt proiectat pentru a opri fără probleme motorul diesel după ce contactul este oprit. : inchide galeria de admisie, in lipsa aerului de intrare motorul se opreste lin.

Dacă amortizorul atârnă în poziția închisă din cauza funinginei, motorul nu va porni. Tija acestui amortizor este ușor accesibilă și în majoritatea cazurilor poate fi deschisă manual prin simpla apăsare a tijei. Dacă motorul pornește, atunci întreaga supapă EGR trebuie îndepărtată și curățată de depunerile de carbon.

Motorul 1.9 TDI (ALH) nu dezvoltă putere

Adesea, motorul 1.9 TDI (ALH) nu mai tragă și dezvoltă o putere normală. De obicei se întâmplă brusc, după ce accelerezi până la 130 km/h sau mai mult. După reducerea vitezei, motorul încetează să mai dezvolte puterea normală și reacționează lent la accelerație. Astfel de simptome indică faptul că „geometria” turbinei „atârnă” în poziția unghiului minim de atac al paletelor, care corespunde doar modului de sarcină mare (atunci când există suficient debit de gaze de eșapament către roata turbinei pentru a asigura un nivel ridicat. performanța turbinei). Există mai multe motive pentru „înghețarea” mecanismului de geometrie:

1. trebuie să-i verifici performanța. Acest lucru se face cu motorul pornit la ralanti. Este necesar să deconectați tubul de vid de la dispozitivul de acționare (supapă pneumatică, „ciuperca”) acționării geometriei și apoi să-l puneți la loc. În acest caz, tija de acționare ar trebui să coboare atunci când tubul este deconectat, iar după ce ați pus tubul, ar trebui să urce ușor. Dacă nu se întâmplă nimic de genul acesta: tija nu se mișcă sau se mișcă sacadat, atunci mecanismul de geometrie este uzat. Turbina este cel mai bine dată pentru restaurare.
2. dacă „geometria” funcționează normal, atunci trebuie să treceți la diagnosticarea computerului și să începeți să verificați „setările de bază” ale controlului turbinei. Sistemul va verifica funcționarea supapei de control a supraalimentării (supapă N75), care controlează doar aceeași supapă pneumatică. Dacă tija actuatorului nu se mișcă, atunci defecțiunea trebuie căutată în supapa N75 sau în furtunuri. Există trei dintre aceste tuburi: vid, „atmosferic” și controlul turbinei (se conectează direct la supapa pneumatică). Toate tuburile tind să se uzeze. Dacă există o scurgere de vid, atunci geometria turbinei nu se deplasează în poziția unghiului maxim de atac al paletelor de ghidare și are loc „debitul inferior” al turbinei. Dacă există o scurgere prin tubul atmosferic, atunci „geometria” turbinei nu poate intra în modul minim de atac și, ca urmare, turbina „se revarsă”, ceea ce se simte în timpul accelerațiilor și a sarcinilor mari ale motorului. În acest caz, sistemul de control al turbinei în cazul abaterilor de presiune înaltă în galeria de admisie instruiește supapa N75 să mute paletele turbinei în poziția unghiului minim de atac, pentru a reduce astfel presiunea de admisie. Puterea motorului scade. Dacă opriți motorul și îl porniți din nou, modul de control de urgență al turbinei este oprit. Dar numai până când presiunea de supraalimentare se abate din nou de la normă.
3. o scădere a puterii motorului se manifestă prin pierderea etanşeităţii galeriei de admisie. De obicei, în intercooler-ul se formează o gaură prin care este evacuat aerul.

Motorul 1.9 TDI (ALH) dezvoltă putere în exces

Dar situația opusă, când motorul 1.9 TDI (ALH) începe brusc să meargă foarte vioi, de obicei se termină cu probleme serioase. Dar mai întâi, există două lucruri de remarcat despre „conducerea cu viteză”:

1. geometria turbinei se poate bloca brusc într-o poziție care asigură o presiune de supraalimentare ridicată.
2. după instalarea unei turbine noi, care poate fi reparată, motorul poate reveni la parametrii inițiali de propulsie și putere.

In situatiile descrise mai sus se produc urmatoarele: debit normal sau mare de aer comprimat din turbina suflarea uleiului din intercooler care se adunaseră acolo de luni de zile.

De unde este uleiul din intercooler? De regulă, toate turbodieselele „trimit” unele porții de ulei la admisie. Dar acolo apare o cantitate în exces de ulei în admisie și în special în intercooler din cauza uzurii cartuşului turbinei. Și motorul poate funcționa cu acest ulei, dar nu pentru mult timp. Uleiul, preluat de un flux rapid de aer comprimat de turbină, pătrunde în camerele de ardere, turația motorului crește brusc, parcă la alimentarea maximă cu combustibil. Dar, în același timp, pur și simplu nu există un limitator de alimentare pentru acest combustibil alternativ, iar uleiul curge literalmente în cilindri într-un flux, arde acolo.

În acest caz, viteza motorului crește la prohibitivă. Motorul este fie distrus(cu separarea bielelor și a altor lucruri) sau blocat din cauza supraîncălzirii. Sunt momente când în cilindri intră atât de mult ulei încât se produce ciocănirea. De fapt, „spațierea” este singurul motiv pentru care motorul 1.9 TDI (ALH) „moare”. Există cazuri în care motorul a intrat în supramulțumire din cauza unei turbine noi și complet funcționale, care a fost instalată fără a curăța mai întâi galeria de admisie.

Rareori, daune grave la motorul 1.9 TDI (ALH) sunt cauzate de duze de turnare sau pompă de injecție defectă. Datorită alimentării excesive cu combustibil la cilindri pistoanele se ard. Totuși, o problemă la alimentarea cu combustibil poate fi observată în prealabil, prin creșterea consumului și probleme la pornirea motorului.

În general, motorul 1.9 TDI (ALH) s-a dovedit a fi relativ simplu și fiabil. Problemele cu acesta apar din cauza vechimii, kilometrajului, economiilor la întreținere, diagnosticare și ignorarea problemelor incipiente ale turbinei. Dacă acest motor este încă nepotrivit, puteți cumpăra o unitate 1.9 TDI (ALH) pentru Skoda Octavia, Volkswagen Golf și alte mașini de la MotorLand.

motor TDI ( Injecție directă cu turbocompresor, literalmente - turbocompresor și injecție directă) este un motor diesel modern turbo. Motorul a fost dezvoltat de Volkswagen, iar numele TDI este o marcă înregistrată.

Motorul TDI turbo asigură o dinamică ridicată a vehiculului, economie și respectarea mediului. Pentru a crea o presiune de supraalimentare optimă într-o gamă largă de turații, designul motorului folosește un turbocompresor cu o geometrie variabilă a turbinei. Turbocompresorul are două denumiri comune care sunt folosite de diferiți producători:

1. VGT, Turbocompresor cu geometrie variabilă(literal - turbocompresor cu geometrie variabilă) folosește BorgWarner;
2. VNT, Turbină cu duză variabilă ( Literal - o turbină cu o duză variabilă) folosește Garrett.

Spre deosebire de un turbocompresor convențional, un turbocompresor cu geometrie variabilă poate controla direcția și cantitatea debitului de gaz de eșapament, atingând astfel viteza optimă a turbinei și, în consecință, performanța compresorului.

Turbina VNT combină palete de ghidare, un mecanism de control și o acționare cu vid. Paletele de ghidare sunt proiectate pentru a schimba viteza și direcția fluxului de gaze de eșapament prin modificarea dimensiunii secțiunii canalului. Se rotesc la un anumit unghi în jurul axei lor.

Rotirea lamelor se realizează prin intermediul unui mecanism de control. Mecanismul este format dintr-un inel și o pârghie. Funcționarea mecanismului de comandă asigură o acționare a vidului care acționează prin tija de pe pârghia de comandă. Funcționarea actuatorului de vid este controlată de o supapă de control al presiunii de supraalimentare conectată la sistemul de management al motorului. Supapa de reglare a presiunii de supraalimentare funcționează în funcție de cantitatea de presiune de supraalimentare măsurată de doi senzori: senzorul de presiune de supraalimentare și senzorul de temperatură a aerului de admisie.

Principiul de funcționare al motorului TDI supraalimentat

Sistemul de turboalimentare al motorului TDI asigură o presiune optimă a aerului pe o gamă largă de turații ale motorului. Acest lucru se realizează prin reglarea fluxului de energie al gazelor de eșapament.

La turații reduse ale motorului energia gazelor de evacuare este redusă. Pentru utilizarea eficientă, paletele de ghidare sunt în poziția închisă, în care zona canalului de gaze de eșapament este cea mai mică. Datorită secțiunii transversale mici, fluxul de gaze de evacuare este îmbunătățit și face ca turbina să se rotească mai rapid. În consecință, roata compresorului se rotește mai repede, iar performanța turbocompresorului crește.

Cu o creștere bruscă a turației motorului, din cauza inerției sistemului, energia gazelor de eșapament devine insuficientă. Prin urmare, pentru a trece de „turbo-lag”, lamele se rotesc cu o oarecare întârziere, ceea ce realizează presiunea de supraalimentare optimă.

La turații mari ale motorului energia gazelor de evacuare este maximă. Pentru a preveni presiunea de supraalimentare excesivă, paletele se rotesc la unghiul maxim, oferind cea mai mare suprafață a secțiunii transversale a canalului.

Pasionații de mașini din Europa de Est iubesc motorinele Volkswagen TDI pentru că sunt economice, dinamice, fiabile, durabile și ușor de reparat. Dar este chiar așa?

1.9 TDI

Motoarele 1.9 TDI și-au câștigat o reputație în mare măsură impecabilă la începutul anilor 1990. În comparație cu concurenții săi, motorina germană cu injecție directă de 90 de cai putere impresionează prin performanța sa excelentă la un consum redus de combustibil. În același timp, era nepretențios în serviciu și avea o marjă mare de siguranță. Pentru aceasta, i-au plăcut imediat tunerele.

Singurele dezavantaje semnificative: funcționarea zgomotoasă și vibrațiile sunt mai puternice decât la motoarele cu injecție indirectă. Versiunile apropiate de „originalul” de 90 de cai putere cu pompă de distribuție, duze relativ ieftine și simple, o turbină convențională (fără geometrie variabilă) și fără un volant dublă scump au rămas în producție până în 2009. Dar în ultimii ani au fost folosite doar în câteva modele ieftine.

Tot timpul, au fost create mai mult de o duzină de variante ale motorului diesel. Au primit diverse coduri. Mai mult, există mai multe modificări ale turbodieselului decât opțiuni de forțare (putere). Și deși toate mostrele au aceeași cilindree și denumirea comună 1.9 TDI, acestea pot diferi semnificativ unele de altele: începând cu sistemul de alimentare, designul turbocompresorului și terminând cu aliajul din care sunt fabricate blocul și capul.

Dar cu motoarele 1.9 TDI reglate, trebuie să fii atent. Multe tunere de origine au dublat puterea unei unități de 90 de cai putere fără nicio modificare, pur și simplu prin descărcarea unui software cu parametri de funcționare extremi. De obicei, s-au referit la faptul că printre modificările motorului diesel există o versiune de 160 de cai putere. Cu toate acestea, există mult mai multe diferențe tehnice între toate aceste motoare decât setările parametrilor.

2.0 TDI - mai multa putere si mai multe probleme

În 2003, a debutat motorul 2.0 TDI. A existat un interes enorm pentru el, pentru că, cu o mică creștere a volumului de lucru, a promis și mai multe avantaje. Dar, din păcate, entuziasmul cumpărătorilor s-a stins curând. Nu este un secret pentru nimeni că mașinile diesel sunt achiziționate mai des pentru muncă, iar kilometrajul lor crește într-un ritm rapid.

Primele probleme serioase au început să apară în timp ce motorul era încă în garanție. De exemplu, au apărut fisuri în capul blocului cu 16 supape. (1.9 TDI în toate modificările avea un cap cu 8 supape, iar 2.0 TDI avea 8 sau 16 supape, în funcție de versiune). Puțin mai târziu, au fost descoperite și alte vulnerabilități: o pompă de ulei, duze, un volant cu masă dublă, un filtru de particule și un turbocompresor.

S-a dovedit că atunci când a creat o nouă generație de motoare diesel, Volkswagen nu a economisit pe soluții moderne. Dar stăruit pe calitatea materialelor. Rezultat? Cererea pentru motor a scăzut, iar forumurile online au început să discute despre metode de „implantare” a vechiului motor în modele noi. A existat chiar o glumă că TDI este prescurtarea de la „Doar pentru idioți”.

TDI - doar pentru idioți?

Cel mai adesea am avut de-a face cu defecțiuni ale sistemului de acționare a pompei de ulei. Interesant, în funcție de modificarea 2.0 TDI, s-au folosit două soluții complet diferite și ambele ar putea „scăpa” brusc.

Versiunile cu arbore de echilibru utilizate pentru a antrena pompa de ulei cu un arbore hexagonal subțire, supranumit „creion” de mecanici. Din păcate, s-a uzat rapid și a existat o lipsă acută de lubrifiere. În cel mai bun caz, turbocompresorul a terminat, în cel mai rău caz, motorul în sine.

Alte modificări au avut o acționare a pompei de ulei printr-un lanț de încredere. Dar asta e in teorie. Dar, în practică, deși lanțul s-a dovedit a fi fiabil, angrenajele s-au uzat rapid. În același timp, de jos a apărut și un bubuit. Cu toate acestea, din cauza funcționării zgomotoase a motorului, nu a fost ușor de recunoscut boala. În plus, evenimentele s-au dezvoltat conform unui scenariu banal - lipsa lubrifierii, ledul de presiune scăzută a uleiului s-a aprins și motorul s-a defectat. În orice caz, dacă uleiul este evidențiat, atunci procesul pentru un turbodiesel nu mai este reversibil.

1.9 TDI BXE - un motor de evitat

În rândul cumpărătorilor de mașini second hand, în special cei care sunt mai interesați de detalii, s-a format rapid opinia că cea mai sigură alegere este 1.9 TDI, iar 2.0 TDI ar trebui ținut departe. Din păcate, totul nu este atât de simplu aici. Ambele motoare au fost produse de mult timp și au fost modernizate constant. Pentru cele de 2 litri, acestea au avut ca scop remedierea defectelor, iar pentru cea de 1,9 litri, au avut ca scop o reglare fină în conformitate cu standardele de emisii înăsprite în mod regulat și, probabil, să reducă costurile de producție.

Rezultat? Printre cele 1.9 TDI din ultimii ani au apărut bombe cu ceas reală. În pericol este un turbodiesel de 105 CP cu injectoare unitare, desemnat VXE. Chiar și cu o funcționare atentă și schimburi de ulei în timp util, evenimente tragice apar după 100-150 de mii de km. Mai întâi, se aude o bătaie de sub capotă, iar o clipă mai târziu motorul se oprește. O privire sub capotă. Totul este stropit cu ulei. O examinare mai atentă dezvăluie cauza. Biela a spart blocul, motorul se va potrivi numai pentru fier vechi.

Căști defecte

Vinovații de probleme sunt căptușelile din material de calitate scăzută. Fotografia prezintă detaliile pacientului în 2008 cu un kilometraj de 140.000 km. În acest caz, suprafața căptușelilor s-a delaminat. Mecanicii spun că această soartă așteaptă de obicei motoarele care folosesc ulei cu intervale de scurgere extinse „Long Life”. În cele din urmă, una dintre bucșe se destramă suficient pentru a bloca manivela.

Teoretic, vestigii unei probleme iminente ar trebui să fie lovituri care vin din partea de jos a motorului. Problema este că motorul 1.9 TDI cod BXE este echipat cu injectoare unitare al căror zgomot puternic anulează orice încercare de a auzi altceva.

Dacă un defect este detectat la timp, atunci costul înlocuirii căptușelilor și arborelui cotit va fi de aproximativ 500 USD. În caz contrar, consecințele catastrofale sunt inevitabile. Motorul problematic a fost instalat la mașinile Volkswagen din 2006-2008: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Superb.

Motorul TDI înseamnă mai multă putere cu emisii scăzute. Abrevierea TDI (Turbo Diesel Injection) se referă la o unitate de putere diesel care are un cuplu crescut, costuri scăzute de combustibil și putere mare. Care sunt celelalte aspecte pozitive și specificul unui astfel de motor?

Singurul model Volkswagen echipat cu TDI este Toaureg. Acest tip de motor nu este cel mai popular la mașinile Volkswagen, spre deosebire de TSI. Pe Passat SS, acum (2016) sunt instalate doar motoare TSI. Pe Golf și pe lângă TSI, sunt instalate și motoare MPI.

Fiecare motor modern cu turbocompresor și injecție directă dintr-un vehicul Volkswagen este etichetat ca TDI. O caracteristică distinctivă importantă pentru fiecare astfel de motor este că injecția de combustibil, care este produsă la presiune înaltă, împreună cu geometria schimbătoare a turbinei, permite arderea să fie realizată cât mai eficient posibil.

În timpul aplicării tehnologiei de injecție directă de combustibil, se poate atinge un nivel de eficiență de până la 45 la sută. Ca rezultat, o proporție semnificativă din energia posibilă a combustibilului este convertită în cinetică, adică în puterea motorului. Deși pentru aceasta este necesar ca combustibilul să ardă aproape complet și eficient. Acest lucru se realizează folosind o configurație specială a camerei de ardere.

Principalele aspecte pozitive ale TDI

Motorul TDI este economic. Cele mai importante aspecte pozitive ale sale sunt:

• consum redus de combustibil;
• cantitate mică de emisii de substanțe nocive;
• trebuie doar ocazional să efectueze lucrări de service și întreținere auto.

Direct în timpul rotațiilor mici, este posibil să creșteți semnificativ puterea la frecvența de rotație maximă. Există o îmbunătățire a performanței de accelerare și, în același timp, a calității dinamicii de lucru. Cuplul crescut oferă în același timp confortul suprem pentru un vehicul echipat cu un sistem de propulsie TDI.

Direct sau pre-injectare?

Motoarele cu injecție directă produc o ardere destul de dură a combustibilului. Ca rezultat, la un început rece, de regulă, apare un zumzet distinctiv. Pentru a evita acest lucru, motorina este preinjectată.

Înainte de ciclul principal, o cantitate mică de combustibil este furnizată direct în camera de ardere. Presiunea din cameră nu crește imediat, ci treptat, astfel că arderea devine „moale”.

Reducerea emisiilor nocive

După ce combustibilul este preinjectat, are loc un proces de post-injecție, care duce la reducerea emisiilor de substanțe nocive. Oxizii de azot din evacuare sunt minimizați datorită faptului că puțin combustibil intră în camera de ardere în funcție de turație. Atunci când aerul care este absorbit și, în același timp, gazele de evacuare sunt amestecate, regimul de temperatură din cameră scade, prin urmare, volumul oxizilor de azot scade.

Turbocompresor motor

Motoarele TDI folosesc un turbocompresor cu geometrie variabilă pentru a comprima aerul care este absorbit. Aceasta crește volumul de aer absorbit în cameră. Ca urmare, puterea motorului crește la același volum și la aceeași viteză.

Două turbine formează un dispozitiv de turbocompresor. Turbina situată în tractul de evacuare începe să se rotească din masa de ieșire a gazelor de eșapament. Începe să miște roata compresorului, care comprimă aerul direct la admisie. Aerul încălzit în timpul compresiei este răcit și apoi intră în cameră. Deoarece odată cu scăderea regimului de temperatură, și volumul de aer scade, atunci este mai mult în cameră.

Modificarea geometriei turbinei

Sistemul VTG este acum folosit cu succes la motoarele TDI. La rotații mici și la un volum mic de gaz, unitatea de control schimbă locația palelor elicei mecanice, la care diametrul se îngustează. Aceasta contribuie la accelerarea fluxului de gaz și la creșterea presiunii. Odată cu creșterea turației motorului, presiunea de evacuare crește, astfel încât unitatea de control, dimpotrivă, crește diametrul conductei. Astfel de supraalimentare contribuie la oferirea de putere suplimentară motorului, reducând emisiile și sporind răspunsul la accelerație.