Двигател 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Характеристики на двигатели 2.0 TDI EA189

Производство	Фолксваген
Марка на двигателя
Години на издаване	2007-2016
Блоков материал	излято желязо
тип на двигателя	дизел
Конфигурация	в редица
Брой на цилиндрите	4
Клапани на цилиндър	4
Ход на буталото, мм	95.5
Диаметър на цилиндъра, мм	81
Коефициент на компресия	16.5
Обем на двигателя, куб.см	1968
Мощност на двигателя, к.с./об/мин	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Въртящ момент, Nm/rpm	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Екологични разпоредби	евро 4 5 евро
Турбокомпресор	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Тегло на двигателя, кг	165
Разход на гориво, л/100 км (за Golf 6) - град - писта - смесено.	6.3 4.1 4.9
Разход на масло, г/1000 км	до 500
Моторно масло	5W-30
Колко масло има в двигателя, л	4.3
Смяна на масло се извършва, км	15000 (за предпочитане 7500)
Работна температура на двигателя, градушка.	-
Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика	- 350+
Тунинг, HP - потенциал - без загуба на ресурс	200+ -
Двигателят е монтиран	VW Caddy Фолксваген Голф VW Jetta Фолксваген Пасат VW Passat CC VW Тигуан Ауди А3 Ауди А4 Ауди А5 Ауди А6 Audi Q5 Шкода Октавия Шкода Суперб Шкода Йети Ауди А1 Audi TT Audi Q3 vw eos VW бръмбар VW Scirocco Фолксваген Шаран VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ибиса SEAT Леон

Надеждност, проблеми и ремонт VW 2.0 TDI

През 2007 г. беше пуснато ново семейство 2.0 TDI EA189 и то беше създадено на базата на предишния 2-литров двигател EA188. Новият двигател е поръчан да замени 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Ето същият чугунен цилиндров блок, с кован колянов вал с ход 95,5 мм, диаметър на цилиндъра 81 мм, вътре има преработени бутала, височината им е 45,8 мм.

Отгоре на блока е монтирана алуминиева глава с 16 клапана и два разпределителни вала. Диаметърът на всмукателните клапани е 28,1 мм, изпускателните клапани са 26 мм, дебелината на стеблото е 6 мм.
В задвижването на ангренажа се използва ангренажен ремък, който обслужва 120 хиляди км (препоръчително е да проверите за 90 хиляди км)
Основната разлика между новата цилиндрова глава е преходът от единични инжектори към Common Rail от Bosch (налягане на впръскване 1800 бара). Тук веднага се използват пиезо инжектори, а на входа е монтиран пластмасов колектор с вихрови клапи, които се отварят напълно при 3000 об/мин.
Управлява двигателя на ECU Bosch EDC 17 CP14.
Тези дизелови двигатели са оборудвани с турбина BorgWarner BV43.

През 2009 г. пуснаха обновено поколение дизелови двигатели EA189 2.0, където премахнаха амортисьорите във всмукателния колектор, замениха пиезо инжекторите с електромагнитни и инсталираха ECU Bosch EDC 17 C46.
Тук се използват турбини BorgWarner BV40 и BV43.

Всички тези двигатели имаха около 50 различни обозначения, показваха различна мощност, бяха оборудвани или не бяха оборудвани с балансиращи валове. Основните им разлики са описани по-долу.

На базата на EA189 2.0 TDI бяха създадени по-млади модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.

През 2015 г. тези двигатели бяха заменени от следващото поколение 2.0 TDI EA288.

2.0 TDI разлики в двигателя Common Rail

1. CBAA (2007 - 2010) - дизелов двигател с мощност 136 к.с., аналог на CBAB с различен фърмуер.
2. CBAB (2008 - 2011) - двигател с BV43-1874KXB419.18KVAXC турбина и балансиращи валове. Мощността му е 140 к.с.
3. CBAC (2009 - 2010) - друг CBA двигател със 143 к.с. фърмуер.
4. CBDA (2008 - 2010) - аналог на CBAA без балансови валове.
5. CBDB (2008 -2015) - същият CBAB без балансиращи валове.
6. CBDC (2008 - 2009) - двигател без балансиращи валове с фърмуер за 110 к.с.
7. CBBA (2008 - 2011) - двигател 163 к.с., аналог на CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - двигател 170 к.с с леко увеличена турбина BV43-1880KCF419.18BVAXC и други инжектори.
9. CEGA (2009 - 2015) - аналог на CBBB без балансиращи валове.
10. CFHA (2009 - 2015) - двигател EA189 от 2-ро поколение с мощност 110 к.с.
11. CFHB (2009 - 2015) - същият CFHA с фърмуер за 136 к.с.
12. CFHC (2009 - 2015) - 2-ро поколение двигател, който замени CBDB с турбина BV40-1874KCB340.18AVAXC, която е с мощност 140 к.с.
13. CFHD (2010 - 2015) - заместител на CBAC, мощността е същата - 143 к.с.
14. CFHE (2010 - 2015) - версия за VW Caddy с 85 к.с.
15. CFHF (2009 - 2015) - аналог на CFHA за превозни средства със задвижване на всички колела.
16. CFFA (2009 - 2015) - същият CFHB, но с балансиращи валове. ICE замени CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - аналог на CFHC с балансиращи валове. Моторът е сменен CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) е CFHA с балансиращи валове.
19. CFFE (2011 - 2015) - версия 116 к.с. за Шаран и Алхамбра.
20. CFGB (2010 - 2015) - 2-ро поколение двигател с турбина Garrett GTC1549MVZ, който замени CBBB и е с мощност 170 к.с.
21. CFGC (2011 - 2015) - същият двигател с фърмуер за 177 к.с.
22. CFJA (2010 - 2015) - двигател от второ поколение, заменен CEGA и има същите 170 к.с.
23. CFJB (2012 - 2015) - CFJA двигател с фърмуер за 177 к.с.
24. CLJA (2010 - 2015) - 2-ро поколение дизелов двигател с балансиращи валове, без филтър за твърди частици и за Евро-4. Мощност 140 к.с
25. CLCA (2009 - 2015) - същият CLCB, но мощността е намалена до 110 к.с.
26. CLCB (2009 - 2015) - вариация на CLJA без балансови валове, за стандартите Евро 4.
27. CBEA (2007 - 2009) - версия за американските екологични стандарти от 1-во поколение с балансови валове 140 к.с.
28. CJAA (2009 - 2014) - аналог на CBEA за САЩ без балансови валове, мощността е същата.
29. CKRA (2011 - 2014) - 2-ро поколение с балансови валове, пуснато за северноамериканския пазар.
30. CAHA (2008 - 2013) - двигател 170 к.с. за Audi с балансиращи валове, с турбина BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ECU Bosch EDC 17 CR за Евро 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - аналог на CAHA, но зашит за 163 к.с.
32. CAGA (2007 - 2013) - двигател за Audi с балансиращи валове и турбина BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощност - 143 к.с
33. CAGB (2008 - 2015) - аналог на CAGA с мощност 136 к.с.
34. CAGC (2008 - 2013) - същата CAGA, но мощността е намалена до 120 к.с.
35. CGLB (2010 - 2013) - второ поколение EA189 за Audi с турбина BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощност 170 к.с.
36. CGLC (2011 - 2015) - същата версия със 177 к.с.
37. CGLD (2011 - 2015) - версия CGL 163 к.с.
38. CJCA (2011 - 2013) - второ поколение за Audi с турбина Garrett GTC1446VZ и 143 к.с.
39. CJCB (2012 - 2015) - аналог на CJCA, но с фърмуер за 136 к.с.
40. CJCC (2012 - 2015) - същия модел за 120 к.с.
41. CJCD (2013 - 2015) - версия на CJC 150 к.с.
42. CAAA (2009 - 2016) - двигател 84 к.с. за VW T5 Има турбина Garrett GTB1446VZ и Bosch EDC 17CP 20 ECU.
43. CAAB (2009 - 2016) - аналог на CAAA с фърмуер за 102 к.с.
44. CAAC (2009 - 2016) - аналог на CAAA за 140 к.с.
45. CAAD (2011 - 2015) - версия 114 к.с.
46. ​​CCHA (2009 - 2015) - същият CAAC, но с балансиращи валове.
47. CFCA (2009 - 2016) е битурбо версия. Отличава се с блок от цилиндри с подобрено охлаждане, с различна маслена помпа, с модифицирани бутала, модифициран термостат. Тук е монтиран двустепенен усилвател BorgWarner R2S, който се състои от турбини K04 и KP35, като всичко това се управлява от ECU Bosch EDC 17CP 20. Този двигател развива 180 к.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
48. CLLA (2010 - 2012) - двигател с турбина Garrett GTC1459MVZ, възвръщаемостта му е 170 к.с.
49. CLLB (2011 - 2015) - подобен модел с фърмуер за 177 к.с.

Проблеми и надеждност на Volkswagen 2.0 TDI

Това са отлични двигатели, които на практика нямат слаби места. Версиите с балансиращи валове, пуснати преди края на 2009 г., имат проблем с шестоъгълника на маслената помпа, който трябва да се сменя при пробег до 200 хиляди км, в противен случай налягането на маслото ще падне с всички последствия за двигателя.
Двигателите с вихрови клапи във всмукателния колектор имат проблем със залепването на тези клапи поради тяхното замърсяване. Приблизително на всеки 100 хиляди км трябва да почистите всмукателния колектор с EGR или да изключите този клапан, да свалите амортисьорите и да мигате компютъра.
Иначе при добра и редовна поддръжка ресурсът на 2-литров TDI с Common rail е повече от 350-400 хил. км.

Тунинг на двигателя 2.0 TDI

Чип тунинг

Версии за 110, 136 и 140 к.с на фърмуера на Stage 1 дават 180 к.с. и по-близо до 400 Nm въртящ момент. С изпускателната тръба и всмукателната тръба можете да получите 190 к.с. и +20 Нм въртящ момент.
По-мощните модели за 170, 163 и 177 к.с., само на фърмуер, ви позволяват да получите малко над 200 к.с. и въртящ момент 400-420 Нм. Слагайки всмукателната и спускащата тръба, получавате 210+ к.с. и въртящ момент 420+ Нм.
Ако внезапно искате да флашнете дизеловия си VW Transporter с битурбо двигател, тогава можете да разчитате на 215 к.с. и 430-440 Нм въртящ момент.

Двигателят 1.9 TDI (ALH) се произвежда от приблизително 1997 до 2006 г. Може да се намери на автомобили VAG, принадлежащи към бюджетните сегменти. По-специално, двигателят 1.9 TDI (ALH) беше широко използван в Skoda Octavia и Seat Leon от първите поколения. Може да се намери и под капаците на Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo и дори Ford Galaxy и Audi A3. Този силов агрегат развива 90 к.с. при 3750 об/мин и 210 Нм при 1900 об/мин.

Горивната система на двигателя 1.9 TDI (ALH) е базирана на разпределителна инжекционна помпа. Не става дума за инжектори на помпа и особено Common Rail.

1.9 TDI (ALH) - прост и надежден

Този двигател е ценен заради простия си и надежден дизайн "от 90-те години на миналия век". Само, за разлика от своите предци, този двигател е оборудван с турбина с направляваща лопатка с променлива геометрия и EGR система.

Двигателят 1.9 TDI (ALH) също има по-лесна модификация., означено с индекса AGR. Този вариант развива същия въртящ момент и мощност (90 к.с.), само че пикът му е 4000 об/мин. AGR моторусловно още по-бюджетен: първоначално беше оборудван с прост едномасов маховик, докато ALH винаги е бил двумасов. Между другото, AGR започна да се оборудва с двумасов маховик, като се започне от 100 001-ия екземпляр.

Също така двигателите се различават по турбини. Ако ALH има турбина с усъвършенствано управление и променлива геометрия, тогава AGR турбината е по-проста, без геометрия и се управлява чрез байпасен клапан („байпас“). Известен Клапан за регулиране на усилването (N75) присъства и на двата двигателя. Само при ALH управлява вакуумния задвижващ механизъм на геометрията на турбината, при AGR управлява налягането, което отваря байпасния клапан.

Двигателят 1.9 TDI (ALH) може да бъде закупен на изгодна цена от фирма MotorLand с гаранция.

Проблеми с двигателя 1.9TDI (ALH), или как да убиете един от най-находчивите двигатели

откровен проблеми или недостатъци в дизайнав двигателя 1.9 TDI (ALH и AGR) като цяло, бр. Всички проблеми на тези двигатели възникват по прости причини: поради липсата на нормална поддръжка и общото пренебрегване на силовия агрегат. За да удължите експлоатационния живот (а ресурсът на този двигател лесно надвишава 500 000 км), двигателят ALH трябва периодично:

• извършване на компютърна диагностика;
• проверете работата на инжекционната помпа и инжекторите;
• почистете всмукателния колектор от сажди, сажди и маслени отлагания;
• контролират състоянието на турбината.

Като цяло почти всички проблеми на двигателя 1.9 TDI (ALH) се крият в системата EGR и турбината.

Двигателят 1.9 TDI (ALH) не стартира

Често двигателят 1.9 TDI (ALH) отказва да стартира. Първата стъпка е да проверите амортисьора, разположен в EGR клапана. Този амортисьор (обикновено наричан дросел, въпреки че всъщност е предназначен да ограничи притока на въздух, за да добави отработени газове, влизащи през EGR клапана) всъщност е проектиран да изключва плавно дизеловия двигател след изключване на запалването : затваря всмукателния колектор, при липса на входящ въздух двигателят спира плавно.

Ако амортисьорът виси в затворено положение поради сажди, двигателят няма да стартира. Стеблото на този амортисьор е лесно достъпно и в повечето случаи може да се отвори ръчно чрез просто натискане на стеблото. Ако двигателят стартира, тогава целият EGR клапан трябва да бъде свален и почистен от въглеродни отлагания.

Двигателят 1.9 TDI (ALH) не развива мощност

Често двигателят 1.9 TDI (ALH) спира да дърпа и развива нормална мощност. Обикновено се случва внезапно, след ускоряване до 130 км/ч или повече. След намаляване на оборотите двигателят спира да развива нормална мощност и реагира бавно на газта. Такива симптоми показват, че "геометрията" на турбината "висеше" в позицията на минималния ъгъл на атака на лопатките, което точно съответства на режима на високо натоварване (когато има достатъчен поток отработени газове към турбинното колело, за да се осигури висока производителност на турбината). Има няколко причини за „замразяването“ на геометричния механизъм:

1. трябва да проверите ефективността му. Това се прави при работещ двигател на празен ход. Необходимо е да изключите вакуумната тръба от задвижващия механизъм (пневматичен клапан, "гъбички") на геометричното задвижване и след това да го поставите на място. В този случай прътът на задвижващия механизъм трябва да се спусне надолу, когато тръбата е изключена, и след поставяне на тръбата, тя трябва плавно да се издигне нагоре. Ако не се случи нищо подобно: стеблото не се движи или се движи рязко, значи геометричният механизъм е износен. Турбината е най-добре да се даде за възстановяване.
2. ако „геометрията“ работи нормално, тогава трябва да преминете към компютърна диагностика и да започнете да проверявате „основните настройки“ на управлението на турбината. Системата ще провери работата на клапана за управление на усилването (клапан N75), който просто управлява същия пневматичен клапан. Ако стеблото на задвижващия механизъм не се движи, тогава неизправността трябва да се търси в клапана N75 или в маркучите. Има три от тези тръби: вакуумна, "атмосферна" и управляваща турбината (тя се свързва директно с пневматичния клапан). Всички тръби са склонни да се разрушават. Ако има изтичане на вакуум, тогава геометрията на турбината не се премества до положението на максималния ъгъл на атака на направляващите лопатки и турбината се "понижава". Ако има теч през атмосферната тръба, тогава "геометрията" на турбината не може да премине в режим на минималния ъгъл на атака и в резултат на това турбината "прелива", което се усеща при ускорения и високи натоварвания на двигателя. В този случай системата за управление на турбината в случай на отклонения на високо налягане във всмукателния колектор инструктира клапана N75 да премести лопатките на турбината в положение на минималния ъгъл на атака, за да намали по този начин входящото налягане. Мощността на двигателя пада. Ако изключите двигателя и го стартирате отново, режимът на аварийно управление на турбината се изключва. Но само докато налягането на усилване отново се отклони от нормата.
3. намаляването на мощността на двигателя се проявява чрез загуба на херметичност на всмукателния колектор. Обикновено в междинния охладител се образува дупка, през която се изпуска въздух.

Двигателят 1.9 TDI (ALH) развива излишна мощност

Но обратната ситуация, когато двигателят 1.9 TDI (ALH) изведнъж започне да се движи много бързо, обикновено завършва със сериозни проблеми. Но първо, има две неща, които трябва да отбележим относно „бързото шофиране“:

1. геометрията на турбината може внезапно да се забие в положение, което осигурява високо налягане на усилване.
2. след инсталиране на нова изправна турбина, двигателят може да се върне към първоначалните си параметри на усилване и мощност.

В описаните по-горе ситуации се случва следното: нормален или висок поток на сгъстен въздух от турбината издухване на масло от междинния охладителкоито се трупаха там от месеци.

Откъде е маслото в интеркулера?По правило всички турбодизели "изпращат" някои порции масло към всмукателя. Но там се появява излишно количество масло във всмукателния и по-специално в междинния охладител поради износването на патрона на турбината. И двигателят може да работи с това масло, но не за дълго. Маслото, прихванато от бърз поток въздух, компресиран от турбината, навлиза в горивните камери, оборотите на двигателя се увеличават рязко, сякаш при максимално подаване на гориво. Но в същото време просто няма ограничител на захранването за това алтернативно гориво и маслото буквално се влива в цилиндрите в поток, изгаря там.

В този случай скоростта на двигателя се повишава до непосилна. Двигателят е или унищожен(с отделяне на свързващи пръти и други неща) или задръстен от прегряване. Има моменти, когато толкова много масло влиза в цилиндрите, че възниква воден чук. Всъщност „разстоянието“ е единствената причина, поради която двигателят 1.9 TDI (ALH) „умира“. Има случаи, когато двигателят преминаваше в свръхзадвижване поради нова и напълно работеща турбина, която беше монтирана без предварително почистване на всмукателния колектор.

Рядко се причиняват сериозни повреди на двигателя 1.9 TDI (ALH). дюзи за изливане или неизправна инжекционна помпа. Поради прекомерно подаване на гориво към цилиндрите буталата изгарят. Проблем с подаването на гориво обаче може да се забележи предварително, по увеличен разход и проблеми със стартиране на двигателя.

Като цяло двигателят 1.9 TDI (ALH) се оказа сравнително прост и надежден. Проблеми с него възникват поради възраст, пробег, спестявания от поддръжка, диагностика и игнориране на зараждащи се проблеми с турбината. Ако този двигател все още не работи, можете да закупите 1.9 TDI (ALH) агрегат за Skoda Octavia, Volkswagen Golf и други автомобили от MotorLand.

TDI двигател ( Директно впръскване с турбокомпресор, буквално - турбокомпресор и директно впръскване) е модерен дизелов двигател с турбокомпресор. Двигателят е разработен от Volkswagen и името TDI е регистрирана търговска марка.

Двигателят TDI с турбокомпресор осигурява висока динамика на автомобила, икономичност и екологичност. За да създаде оптимално налягане на усилване в широк диапазон от скорости, дизайнът на двигателя използва турбокомпресор с променлива геометрия на турбината. Турбокомпресорът има две общи имена, които се използват от различни производители:

1. VGT, Турбокомпресор с променлива геометрия(буквално - турбокомпресор с променлива геометрия) използва BorgWarner;
2. VNT, Турбина с променлива дюза (Буквално - турбина с променлива дюза) използва Garrett.

За разлика от конвенционалния турбокомпресор, турбокомпресорът с променлива геометрия може да контролира посоката и количеството на потока на отработените газове, като по този начин се постига оптимална скорост на турбината и съответно работа на компресора.

Турбината VNT комбинира направляващи лопатки, механизъм за управление и вакуумно задвижване. Направляващите лопатки са предназначени да променят скоростта и посоката на потока на отработените газове чрез промяна на размера на секцията на канала. Те се въртят под определен ъгъл около оста си.

Въртенето на лопатките се осъществява с помощта на механизъм за управление. Механизмът се състои от пръстен и лост. Работата на механизма за управление осигурява вакуумно задвижване, действащо през пръта върху лоста за управление. Работата на вакуумния задвижващ механизъм се контролира от клапан за управление на налягането на усилване, свързан към системата за управление на двигателя. Клапанът за управление на налягането на усилване работи в зависимост от количеството на налягането на усилване, измерено от два сензора: сензора за налягането на усилване и сензора за температурата на входящия въздух.

Принципът на работа на двигателя TDI с компресор

Системата за турбокомпресор на двигателя TDI осигурява оптимално налягане на въздуха в широк диапазон от скорости на двигателя. Това се постига чрез регулиране на енергийния поток на отработените газове.

При ниски обороти на двигателяенергията на отработените газове е ниска. За ефективното му използване направляващите лопатки са в затворено положение, при което площта на канала за отработени газове е най-малка. Поради малката площ на напречното сечение, потокът на отработените газове се засилва и кара турбината да се върти по-бързо. Съответно колелото на компресора се върти по-бързо и производителността на турбокомпресора се увеличава.

С рязко увеличаване на оборотите на двигателя, поради инерцията на системата, енергията на отработените газове става недостатъчна. Следователно, за да преминат "турбо-закъснението", лопатките се въртят с известно закъснение, което постига оптимално налягане на усилване.

При високи обороти на двигателяенергията на отработените газове е максимална. За да се предотврати прекомерно налягане на усилване, лопатките се завъртат до максимален ъгъл, осигурявайки най-голямата площ на напречното сечение на канала.

Източноевропейските автомобилни ентусиасти обичат дизелите на Volkswagen TDI, защото са икономични, динамични, надеждни, издръжливи и лесни за ремонт. Но дали наистина е така?

1.9 TDI

Двигателите 1.9 TDI придобиха до голяма степен безупречна репутация още в началото на 90-те години. В сравнение със своите конкуренти, немският дизел с директно впръскване с мощност 90 конски сили впечатлява с отличното си представяне при нисък разход на гориво. В същото време той беше непретенциозен в обслужването и имаше голям запас от безопасност. За това той веднага хареса тунерите.

Единствените значителни недостатъци: шумната работа и вибрациите са по-силни, отколкото при двигателите с индиректно впръскване. Версии, близки до "оригинала" с 90 конски сили с разпределителна помпа, сравнително евтини и прости дюзи, конвенционална турбина (без променлива геометрия) и без скъп двумасов маховик остават в производство до 2009 г. Но през последните години те се използват само в няколко евтини модела.

За цялото време са създадени повече от дузина вариации на дизеловия двигател. Те получиха различни кодове. Освен това има повече модификации на турбодизела, отколкото опции за форсиране (мощност). И въпреки че всички проби имат еднакъв работен обем и общото име 1.9 TDI, те могат да се различават значително един от друг: като се започне от захранващата система, дизайна на турбокомпресора и се завърши със сплавта, от която са направени блокът и главата.

Но с настроените двигатели 1.9 TDI трябва да внимавате. Много домашни тунери са удвоили мощността на агрегат с 90 конски сили без никакви модификации, просто като изтеглят софтуер с екстремни работни параметри. Обикновено те се позовават на факта, че сред модификациите на дизеловия двигател има версия със 160 конски сили. Въпреки това, има много повече технически разлики между всички тези двигатели, отколкото настройките на параметрите.

2.0 TDI - повече мощност и повече проблеми

През 2003 г. дебютира двигателят 2.0 TDI. Имаше огромен интерес към него, защото с малко увеличение на работния обем той обеща още повече предимства. Но, за съжаление, ентусиазмът на купувачите скоро изчезна. Не е тайна, че дизеловите автомобили по-често се купуват за работа, а пробегът им расте с бързи темпове.

Първите сериозни проблеми започнаха да възникват още докато двигателят беше в гаранция. Например, в главата на блока с 16 клапана се появиха пукнатини. (1.9 TDI във всички модификации имаше 8-клапанна глава, а 2.0 TDI имаше 8 или 16 клапана, в зависимост от версията). Малко по-късно бяха открити и други уязвимости: маслена помпа, дюзи, двумасов маховик, филтър за твърди частици и турбокомпресор.

Оказа се, че при създаването на ново поколение дизелови двигатели Volkswagen не спести от съвременни решения. Но се ограничава до качеството на материалите. Резултат? Търсенето на двигателя намаля и онлайн форумите започнаха да обсъждат методи за "имплантиране" на стария двигател в нови модели. Имаше дори шега, че TDI е съкращение от "Just For Idiots".

TDI - само за идиоти?

Най-често трябваше да се справя с неизправности в задвижването на маслената помпа. Интересното е, че в зависимост от модификацията 2.0 TDI бяха използвани две напълно различни решения и двете можеха внезапно да „отминат“.

Версии на балансиращия вал, използвани за задвижване на маслената помпа с тънък шестоъгълен вал, наречен от механиците "молив". За съжаление бързо се износи и имаше остър недостиг на смазка. В най-добрия случай турбокомпресорът завършва, в най-лошия, самият двигател.

Други модификации имаха задвижване на маслена помпа през надеждна верига. Но това е на теория. Но на практика, въпреки че веригата се оказа надеждна, предавките се износваха бързо. В същото време отдолу се появи тътен. Въпреки това, поради шумната работа на двигателя, не беше лесно да се разпознае болестта. Освен това събитията се развиха по банален сценарий - липса на смазване, лампата за ниско налягане на маслото светна и двигателят се повреди. Във всеки случай, ако маслото е подчертано, тогава процесът за турбодизел вече не е обратим.

1.9 TDI BXE - двигател, който трябва да избягвате

Сред купувачите на употребявани автомобили, особено тези, които са по-задълбочени в детайлите, бързо се формира мнението, че най-сигурният избор е 1.9 TDI, а 2.0 TDI трябва да остане настрана. За съжаление тук не всичко е толкова просто. И двата двигателя се произвеждаха дълго време и постоянно се модернизираха. За 2-литровия те бяха насочени към отстраняване на дефекти, а за 1,9-литровия те бяха насочени към фина настройка в съответствие с редовно затягащите се стандарти за емисии и, вероятно, към намаляване на производствените разходи.

Резултат? Сред 1.9 TDI от последните години се появиха бомби с реално закъснение. Застрашен е турбодизел със 105 к.с. с инжектори, обозначен като VXE. Дори при внимателна работа и навременна смяна на маслото след 100-150 хиляди км се случват трагични събития. Първо изпод капака идва почукване, а миг по-късно двигателят спира. Поглед под капака. Всичко е напръскано с масло. По-внимателното изследване разкрива причината. Биелният прът проби блока, двигателят ще пасне само за скрап.

Дефектни наушници

Виновниците за неприятностите са облицовки, изработени от нискокачествен материал. Снимката показва детайлите на пациента през 2008 г. с пробег от 140 000 км. В този случай повърхността на облицовките се разслоява. Механиците казват, че тази съдба обикновено очаква двигатели, които използват масло с удължени интервали на смяна "Long Life". В крайна сметка една от втулките се разпада достатъчно, за да блокира манивелата.

Теоретично предвестниците на предстоящ проблем трябва да са удари, идващи от долната част на двигателя. Проблемът е, че кодът на двигателя 1.9 TDI BXE е оборудван с инжектори, чийто силен шум анулира всички опити да се чуе нещо друго.

Ако дефект бъде открит навреме, тогава цената за подмяна на облицовките и коляновия вал ще бъде около 500 долара. В противен случай катастрофалните последици са неизбежни. Проблемният двигател е инсталиран в автомобили Volkswagen от 2006-2008 г.: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Сеат Алтеа, Леон, Толедо; Шкода Октавия, страхотна.

Двигателят TDI означава повече мощност с ниски емисии. Съкращението TDI (Turbo Diesel Injection) се отнася до дизелов агрегат, който има увеличен въртящ момент, ниски разходи за гориво и висока мощност. Какви са другите положителни страни и специфики на такъв мотор?

Единственият модел на Volkswagen, оборудван с TDI, е Toaureg. Този тип двигател не е най-популярният при автомобилите на Volkswagen, за разлика от TSI. На Passat SS сега (2016) са инсталирани само двигатели TSI. На Golf и в допълнение към TSI са инсталирани и двигатели MPI.

Всеки модерен двигател с турбо и директно впръскване в автомобил на Volkswagen е обозначен като TDI. Важна отличителна черта за всеки такъв двигател е, че впръскването на гориво, което се произвежда под високо налягане, заедно с променящата се геометрия на турбината, позволява горенето да се извършва възможно най-ефективно.

По време на прилагането на технологията за директно впръскване на горивото може да се постигне ниво на ефективност до 45 процента. В резултат на това значителна част от възможната енергия на горивото се превръща в кинетична, тоест в мощност на двигателя. Въпреки че за това е необходимо горивото да гори почти напълно и ефективно. Това се постига с помощта на специална конфигурация на горивната камера.

Основните положителни страни на TDI

Двигателят TDI е икономичен. Най-важните му положителни страни са:

• нисък разход на гориво;
• малко количество емисии на вредни вещества;
• трябва само от време на време да извършвате автосервизни работи и поддръжка.

Директно при ниски обороти е възможно значително да се увеличи мощността до максималната честота на въртене. Има подобрение в производителността на ускорение, а в същото време и качеството на работната динамика. Повишеният въртящ момент в същото време осигурява максимален комфорт при шофиране за превозно средство, оборудвано със система за задвижване TDI.

Директно или предварително инжектиране?

Двигателите с директно впръскване произвеждат доста тежко изгаряне на гориво. В резултат на това при хладен старт, като правило, се появява характерно бръмчене. За да се избегне това, дизеловото гориво се впръсква предварително.

Преди основния цикъл малко количество гориво се подава директно в горивната камера. Налягането в камерата не се увеличава веднага, а постепенно, така че горенето става "меко".

Намаляване на вредните емисии

След предварително впръскване на горивото се извършва процес след впръскване, което води до намаляване на емисиите на вредни вещества. Азотните оксиди в отработените газове са сведени до минимум поради факта, че малко гориво влиза в горивната камера в зависимост от скоростта. Когато въздухът, който се абсорбира, и в същото време отработените газове, се смесват, температурният режим в камерата намалява, следователно, обемът на азотните оксиди намалява.

Турбокомпресор на двигателя

Двигателите TDI използват турбокомпресор с променлива геометрия за компресиране на въздуха, който се абсорбира. Това увеличава обема на погълнатия въздух в камерата. В резултат на това мощността на двигателя се увеличава при същия обем и при същата скорост.

Две турбини образуват турбокомпресорно устройство. Турбината, разположена в изпускателния тракт, започва да се върти от изходящата маса отработени газове. Той започва да движи колелото на компресора, което компресира въздуха директно на входа. Загрятият по време на компресия въздух се охлажда и след това влиза в камерата. Тъй като с намаляване на температурния режим обемът на въздуха също намалява, тогава в камерата има повече от него.

Промяна на геометрията на турбината

Системата VTG вече се използва доста успешно в TDI двигателите. При ниски обороти и малък обем газ управляващият блок променя местоположението на лопатките на механичното витло, при което диаметърът се стеснява. Това допринася за ускоряване на газовия поток и повишаване на налягането. С увеличаване на оборотите на двигателя налягането на отработените газове се увеличава, така че контролният блок, напротив, увеличава диаметъра на тръбопровода. Такива компресори допринасят за придаване на допълнителна мощност на двигателя, намаляване на емисиите и увеличаване на реакцията на газта.