Uue Grand Vitara mootori maht kasvas 20% – tulemus on muljetavaldav
Veel üks uudis Suzukilt: mõne aasta eest säravalt debüteerinud kolmanda põlvkonna Grand Vitara laiendab mootorite mudelivalikut. Mis modellil oli? Päris korralik 4-silindriline kaheliitrine silindrite vertikaalse reapaigutusega mootor. Täna asendatakse see 2,4-liitrise mootoriga. Mõned Grand Vitara mudeli autod olid varem varustatud V-kujulise "kuuega", mille töömaht oli 2,7 liitrit. Kiirusta vaatama ja hindama – maht on suurendatud 3,2 liitrini. Selle mudeli autodele paigaldatud mootorite töömahtu on kalduvus suurendada. Ka ajami juhtimissüsteemis on tehtud teatud muudatusi, mis ei saanud muud kui masina käitumist mõjutada.
2,4-liitrise mootoriga Grand Vitara proovisõit pidi toimuma spetsiaalsel maastikusõitu simuleerival katseplatsil. Suurema 3,2-liitrise V-kujulise "kuuega" mudeli jaoks valiti tavaline "üldotstarbeline" tee. Väärib märkimist, et ilma mootoriruumi avamata on peaaegu võimatu visuaalselt kindlaks teha, kuhu milline mootor on paigaldatud, välja arvatud juhul, kui teate üht funktsiooni. Fakt on see, et autod erinevad väliselt ainult rataste poolest. Niisiis, ended. Kui Grand Vitaral on 17-tollised rattad, siis kapoti all on 4-silindriline mootor mahuga 2,4 liitrit. Kui näete 18-tollisi rattaid, siis sellel autol on 3,2-liitrine mootor, mille kuus silindrit on paigutatud V-kujuliselt.
Tutvumist Grand Vitaraga alustasime vähem võimsat autot rasketes teeoludes testides. Polügoon kubises mitte ainult aukudest ja aukudest, vaid ka pöördeid, tõuse ja laskumisi. Ühesõnaga kõik tingimused, et auto perioodiliselt kaotaks veojõu, rippudes ühe või kahe rattaga korraga. Huvitav oli näha ja tunda, kuidas kõigi nende kunstlikult loodud takistuste ületamise käigus käitub maasturiks peetav Grand Vitara, mis suudab mudelile vastu seista kraavide, löökaukude ja kleepuva mudaga. Lisaks on tootjad püüdnud seda varustada mitmesuguste elektrooniliste süsteemidega, mis muudavad rasketes teeoludes sõitmise lihtsamaks. Näiteks pole kellelegi saladus, kui raske on hoida autot madalal kiirusel laskumisel, mis on täis takistusi, mida tuleb hoolikalt vältida. Just selliste olukordade jaoks on Grand Vitara varustatud mäest laskumise juhtimissüsteemiga. Seades režiimi "4H Lock", piirate sõiduki kiirust kümne kilomeetrini tunnis. Kui sellest ei piisa, võite kasutada režiimi "4L Lock" ja seada kiiruseks 5 km/h. Teine raskus, millega turismireiside armastajad paratamatult kokku puutuvad, on liikumise algus, kui auto on järsul kallakul. Kuid ka siin on abisüsteem Hill Hold Control, mis hoiab pidurit veel kaks sekundit, kui juhi jalg liigub juba gaasipedaalile, vältides auto soovimatut tagasikerimist. Just nendest süsteemidest oleme seni vaid kuulnud ja tahtsime neid võimalikult kiiresti proovida. Seetõttu alustasime proovisõitu 2,4-liitrise mootoriga Grand Vitaraga.
Tõenäoliselt töötasid "targad" elektroonilised süsteemid nii tõhusalt tänu mootorile. Aga kuna 2,4-liitrist mootorit oli vaja uurida ainult maastikutingimustes, ei saanud selle kohta ammendavat arvamust kujundada. Ürituse korraldajad hoiatasid, et kogu vajalik info kuvatakse kesksele juhtpaneelile. Muide, nad soovitasid enne järsku laskumist sisse lülitada see huvitav “4L Lock” režiim ja keerata ESP-nupu lüliti vajutatud asendisse (see leiti “allamäge” ikooni kohal). Üldiselt ütlesid nad, et peaksime järgima juhiseid, mida näidikupaneel näidu abil väljastab. Põhimõtteliselt me alguses just nii tegimegi. Pealegi käitus auto väärikalt, õigustas usaldust ega toonud probleeme.
Katsetused ei jäänud muidugi ilma autot madala käiguga sõites testimata. Muide, täht L "razdatkal" tähendab "Madal" - väikest kiirust. Samal ajal on auto sunnitud liikuma väikese kiirusega, kuid samal ajal kandub ratastele tohutu pöördemoment, mis võimaldab V-kujulisi vahekäike enesekindlalt ületada, tulla toime olukordadega, kui rattad perioodiliselt rippuma õhus isegi mitte kordamööda, vaid kaks korraga. See oli Grand Vitara proovisõit. Mootor töötas täiesti rahulikult, tahhomeeter ei näidanud kordagi üle 2000 p/min. Suzuki auto kaotas ratta rippudes perioodiliselt veojõu, kuid esimesel kergel gaasipedaalile vajutamisel kandis see jõu kuulekalt üle ratastele, mis polnud kaotanud kontakti teega, pidurdades rippunud ratast ja jätkates enesekindlat liikumist. Püüdis rippunud rattaga autol peatuda. Gaasipedaali puudutamise efekt oli sarnane, välja arvatud see, et starti minnes libisesid rattad veidi, tehes iseloomulikku häält.
Rataste purunemist ja nende libisemist ei saa pidada täiesti kahjutuks nähtuseks. Lõppude lõpuks võib auto selle tagajärjel tõsiselt küljele minna. Seetõttu tasub libisemise vältimiseks omandada teatud oskused nii piduripedaali kui ka gaasipedaali optimaalseks kasutamiseks. Samas on võimatu ette arvata, kas gaasi vajutamisel rattad libisema hakkavad. Tavaliselt hoiavad kogenud juhid soovimatu libisemise ärahoidmiseks vasakut jalga ettevaatlikult piduripedaalil, et saaks seda sujuvalt gaasipedaali lahti laskmata uputada. Mõju sõltub siin sellest, kui hästi tunnete piduripedaali ja kas autol on tugevad pidurid. Grand Vitara rõõmustas mitte ainult pidurite võimsuse, vaid ka nende hea juhitavuse üle. "Pidurdamine + gaas" sooritati lihtsalt ja loomulikult. Tore oli märgata, et niipea kui üks ratas rippus, haaras sellest kohe õrnalt, kuid kindlalt pidur. Hea vastus asjatundjatele, kes kritiseerivad ketaspidureid aeglase reaktsiooni pärast. Võib-olla kehtib see teiste autode kohta, kuid mitte Grand Vitara kohta. Nii et rataste tühikäigul pöörlemine maastikul sõites oli realiseeritud, kuid praktiliselt mitte tunda.
Hill Descent Control süsteem – aitab teid tõusmisel ja laskumisel
Niipea kui veendusime, et üle löökaukude ja aukude sõitmine Grand Vitara jaoks raske ei ole ning juht ja kaassõitjad ebamugavusi ei koge, järgnes kohe uus ülesanne. Mäest laskumisel elektroonilise Hill Descent Control süsteemi töö kontrollimine. Auto hakkab väikesel kiirusel purunema, jalg eemaldatakse gaasipedaalilt (muidu lülitub süsteem välja). Oleme harjunud, et protsess läheb umbes nii. Paneme auto käima, istume ja ootame kiirenduse lõppu ja kiiruspiirangusüsteemi sisselülitamist (kui see muidugi töötab). Siis hakkavad rattad mitte liiga meeldiva heliga pidurdama. Jumal tänatud, et see töötas. Midagi sarnast ootas meie meeskond ka Grand Vitaralt. Aga auto oli meeldiv üllatus.
Esimene asi, mis mulle silma hakkas, oli tugeva kiirenduse puudumine järsul laskumisel. Ei, auto muidugi kiirendas, aga kuidagi vaoshoitud. Esialgu tundus isegi, et süsteem töötas juba laskumise esimestel sekunditel ja midagi enamat poleks oodata. Kuid järsku kiirendus peatus, seejärel muutus sujuvaks aeglustuseks. Rataste blokeerimist ei olnud, kuid auto püüdis seatud kiirust hoida, pealegi väga edukalt. Muide, me peaaegu arvasime Hill Descent Controli töö kohta. Süsteem ei hakka tööle isegi mitte kallakul liikumise alguses, vaid hetkel, mil juht selle sisse lülitab. Samal ajal vastutab pidurdusjõu doseerimise eest ka mitteblokeeruv pidurisüsteem - ABS. Just tema võimaldab teil auto liikumist sujuvalt aeglustada, tõstes eelnevalt pidurivedeliku rõhku.
Samuti oli avastus Hill Hold Controli, tagasilöögivastase süsteemi töö. Katse korras otsustati kallakul peatuda ja paari sekundi pärast mäest üles liikuda. Tagasikerimist ei toimunud, auto liikus kuulekalt mööda teed üles. Kõige kummalisem on see, et sajal ei õnnestunud üldse tunda, et peatus tehti järsul nõlval. Grand Vitara käitus jällegi teisiti kui teised sarnase süsteemiga varustatud autod. Tavaliselt mõtleb auto korraks, milline peaks olema mootori pöörete arv, et sujuvalt maha sõita. Ta näib ootavat hetke, mil gravitatsioon hakkab tagasi rulludes sekundi murdosa mõjuma. Ja alles siis, kui pidurisüsteem on välja lülitatud, otsustatakse lõpuks kiiruse valiku küsimus.
Siin asusime ilma vähimagi kõhkluseta sujuvalt teele, ootamata meie jaoks tavalist tagasipööramist. Roolis istuv staažikas testisõitja ütles vaid, et suure tõenäosusega poleks temagi saanud sujuvamalt liikuda, kui oleks korraga kontrollinud nii gaasipedaali kui ka gaasi.
Mis annab nii hämmastava tulemuse? Oleme juba öelnud, et piduripedaali vabastamisel pikendavad elektroonilised süsteemid selle tegevust veel paari sekundi võrra. Seejärel hakkab pidurivedeliku rõhk langema, kuid väga aeglaselt. Isegi kui juht õigel ajal gaasipedaali ei vajuta, ei veere auto pikka maad tagasi, kuna seda võtavad ettepoole lükkavad rattad üles.
Pärast väikseima kiirusega liikumise katsetamist oli ka kord katsetada 4H Lock režiimi. Erilisi erinevusi "4L lukust" ei leitud. Kui just gaasipedaal veidi rohkem ei pidanud töötama. 4L lukustusrežiimis ülesmäge startimine on loomulikult lihtsam. Kuid kui juht ei unusta, et ta ei lülitanud madalaimat käiku sisse, pole tal raske ilma tagasi veeremata liikuma hakata.
Uurisime Grand Vitara arendajatelt, kui turvaline on juhtimissüsteemi täiendusi ja muudatusi teha ilma kõiki teisi süsteeme ja elemente põhjalikult üle vaatamata, mis tagavad auto sujuva ja stabiilse sõidu. Spetsialistid vastasid, et tõsiste muudatuste tegemiseks on vaja pinnast ette valmistada. See tähendab, et vedrustus, käigukast ja diferentsiaal ning rattad vaadatakse üle - kuni viimase kinnituseni, kummipaelani, elastse elemendini. Ühesõnaga kõik seaded muutuvad. Arendajad on samuti ajaliselt piiratud. Seetõttu muudetakse ja täiustatakse uue mudeli projekteerimisel ainult neid elemente, mille jaoks on võimalik reaalselt ette valmistada seadistused kõikidele teistele süsteemidele, rikkumata seejuures ei ohutusnõudeid ega kehtestatud tähtaegu. Üldiselt on tavaks muuta täpselt nii palju, kui kvaliteetselt teha saab, jättes kõik muu paremate aegadeni.
See ebatäiuslik 3,2-liitrine V-six
Kuidas saate hinnata Grand Vitarasse ilmunud uusi mootoreid? Väiksema mootoriga on kõik ehk arusaadav ja õigustatud. Maht kasvas 2 liitrilt 2,4 liitrile, suurenes ka mootori kaal (5,5 kg võrra), silindrite töömaht muutus suuremaks, mis tähendab, et mootor hakkas paremini tõmbama. Ja see on hea. Lisaks ilmus stabiliseerimisseade, mida kaheliitrises mootoris polnud. See asub veidi väntvõlli all ja võimaldab ühtlasemat ja sujuvamat pöördekomplekti. See tähendab, et mootor mitte ainult ei muutunud võimsamaks, vaid omandas ka meeldiva stabiilsuse ja rahulikkuse. See on eriti kõrvaga märgatav juhtudel, kui auto liigub režiimis “4L Lock”, mida iseloomustab sagedasem kiiruse tõus. Ainus, mida stabilisaator tunda annab, on sisselülitatud käikude heli. Selle asjaolu nimetamine miinuseks ei pööra keelt, samas kui eelised on kohe näha ja neid on raske üle hinnata.
Kuid on aeg liikuda edasi 3,2-liitrise mootori juurde. Nagu eelpool mainitud, tuli võimsama mootoriga Grand Vitarat testida tavalisel, mitte aukudest ja kraavidest koormatud teel. Uue mootori töötasid välja Ameerika korporatsiooni GM (General Motors) insenerid. Suzuki spetsialistid on seda mootorit vaid veidi muutnud. Mootoriplokk on valatud alumiiniumisulamist, spetsiaalsete varraste abil on vesijahutuskanalid ette laotud, seega pole vaja neid puurida. Jaapanlased väidavad, et sellisel viisil tootmine on mõnevõrra odavam.
Võrreldes uut 3,2-liitrist mootorit varem paigaldatud mootoriga, selgub, et mootor on muutunud 40 kilogrammi võrra raskemaks. See on üsna loomulik, arvestades, et mootori maht on suurenenud 500 cm 3 võrra. Alles nüüd on auto mass muutunud muljetavaldavamaks. Pealegi suurenes see mitte ainult mootori metalli lisaraskuse, vaid ka täiendavalt kasutatava varustuse ja helikindlate materjalide tõttu. Lühidalt öeldes võttis V-kujulise “kuuega” Grand Vitara kaalus palju rohkem juurde kui tema vend 4-silindrilise mootoriga sama 20% töömahu kasvuga.
Mida saab selle Suzuki auto kohta kiita? Välja arvatud juhul, kui hea heliisolatsioon, mootorist tuleva vibratsiooni tähtsusetus. Mis puudutab viiekäigulist "automaati", mis on ühendatud mootoriga, siis selle asenditest selgelt ei piisa ja töö on mõnes olukorras lihtsalt segane. Näiteks kui soovite pika laskumise ajal käsitsi aeglustada, lülitute "troikale" - midagi ei juhtu. Lähete "L"-le - kast pistab "1" ja auto hakkab peatuma. Vajame veel üht käiku – kuldset keskteed numbril 2. Ja ka kiirendus startimisel erilist muljet ei jäta. Grand Vitara selle võimsa mootoriga lahingusse ei torma. Ja ilmselt on süüdi sama ülekanne.
Ja veel mõned muljed. Kui järgite sõidu ajal ühtlast kiirust, demonstreerib auto kahtlemata sujuvat sõitu. Kuidas peaks aga end tundma inimene, kes juhib võimsa ja raske 6-silindrilise suure töömahuga V-mootoriga autot? Usaldus, et ootamatus olukorras auto ei viska välja ühtegi nippi, mis on omane kerge vähem võimsa mootoriga autodele. Ja see on kõik – see enesekindlus – sa ei tunne end üldse. Kõike eelnevat arvestades peetakse Grand Vitara V6-t kõrgema klassi autoks kui 4-silindrilise mootoriga autot. Miks? Kui inimene ostab kallima auto, siis rooli istudes peaks vahet tunda olema. Kui seda pole, siis milleks kõik need kellad ja viled?
Ei, me ei väida, et kahe testitud Grand Vitara vahel pole absoluutselt mingit vahet. Näiteks võib kapoti alt kosta väga huvitavaid helisid, kui annate V6 mootorile järsku täisgaasi, et kiirust kiiresti tõsta. Kiirusel kuskil 4500 algab dissonantsete helide arusaamatu kakofoonia. Olles sellise nähtuse avastanud, küsisime loomulikult arendajatelt sellise salapärase tausta põhjuse kohta. Millele saime ammendava vastuse. Nagu kapoti all pole piisavalt ruumi, osutusid imitorud (vasak ja parem) erineva pikkusega. Just nende töö ebakõla tõttu tekib selline ebameeldiv mõju. Ja kõik miks? Kuna mootor on ameerikalik, ei saanud kõike täielikult ümber teha, kohandades seda Grand Vitarale. Seega kuni oma Jaapani V6 loomiseni ei tasunud katsetada. Aga see on jällegi meie arvamus. Jääb vaid loota, et lähitulevikus rõõmustavad Suzuki arendajad tarbijat omaenda valmistatud uue V-kujulise "kuuega" ja siis saab Grand Vitara sõita mitte ainult maastikul, vaid ka maastikul. rada.
Krimmi reisiks valiti Karabi platoole speleoloogiliseks ekspeditsiooniks SUZUKI Grand Vitara 5d 2.4 AT, mille pikaks proovisõiduks andis Suzuki Moskva esindus. Kogu selle aja jooksul sõitsime sellega umbes 3600 kilomeetrit.Pressipargist autot korjates tutvustasin Suzukit, selgitades põhilisi maastikuomadusi, lisades, et üldiselt on tegu hea Jaapani autoga. Ja nii see ka selgus.
19 fotot, kogukaal 5,0 megabaiti
1. Linnas ringi sõites pidin selle suurte mõõtmetega harjuma, aga harjusin sellega päris kiiresti. Ja loomulikult meeldis mulle väga see taburetti sobivus. Ma ei saa üldse aru, kuidas saab autos "lamada" ja juhtida.2. Rajal zelward
Kurtis, miks see nii aeglaselt kiirendab. Muidugi näeb meie maastur pärast tema Mazda RX8 välja teistsugune. Kuid see on täiesti erinev autode ja vestluste klass. 169 hobust ja 2,4 liitrit võimaldasid mul end mugavalt tunda nii rajal kui ka kõrgendiku järsul nõlval ronides.
3. Mudaoludes me autot testida ei jõudnud - me lihtsalt ei sattunud neile vastu, kuid sõitmisest üle konarliku maastiku, üle kivide ja tõusmisest järskudel nõlvadel piisas ja meie Grand Vitara sai kõigi takistuste ja raskustega hakkama. ilma probleemideta.
4. Tootja deklareeritud 200 mm kliirens oli enamikul rasketel juhtudel piisav. Kuid platool sõites, kus maa seest paistis palju kive, tuli ettevaatlikult sõita. Karter on oma töö teinud. Mootor on terve ning eriti teravatel ja kõrgetel kividel trimmerdasime kaitset.
5. Tagumise numbri kinnituskoht langetati päris põhja. Mingil määral vähendab see geomeetrilist murdmaasõiduvõimet, kuna need võivad kallakul sõites maapinna haakida. Ja veel oli vaja meeles pidada summutit, mis altpoolt kummikute küljes ripub. Tegelikult pole need absoluutselt kriitilised asjad, see tuli lihtsalt meeles pidada. Ja parkimisel oli vaja arvestada väljaulatuva tagavararehviga ja mentaalselt lisada parttronic squeakerile paarkümmend sentimeetrit. Esimeses parklas läksin omale Opelile peaaegu läbi. Aga see on harjumuse asi ja reisi lõpuks ei olnud mul sellega enam probleeme.
6. Maanteel, eriti öösel, hakkasid silmad väsima pillide erepunasest valgustusest. Selle intensiivsust saab reguleerida, kuid nagu mulle tundus, masin ei mäleta oma olekut. Ja siis tuleb peale mootori väljalülitamist uuesti maitse järgi sättida.
7. Kummalise Jaapani loogika järgi kaob sigaretisüütaja pinge pärast süütevõtme eemaldamist. Pärast Jaapani autodega sõitvate sõpradega rääkimist sain kinnitust, et kõik on sellised. Ja minu jaoks oli see kummaline asi, kuna olin harjunud, et mu Opelil sigaretisüütaja alati töötab.
8. Pardaarvutit juhitakse kahe nupuga, mis asuvad rooli taga. Nendeni tuleb jõuda läbi rooli või roomata küljelt, mis pole alati mugav.
9. Mind üllatas pingutatud käsipiduri helisignaali puudumine. Armatuurlaual põleb tuli, kuid õnnetu asukoha tõttu pole seda märgata. Ja korduvalt saime pingutatud käsipiduriga teele. Korra isegi sõitsime niimoodi, kuni tundsime, et auto sõidab kuidagi imelikult. Olen paljudelt kuulnud, et Jaapani autodel on kehv müra- ja vibratsiooniisolatsioon. Kurat teab, aga ma ei märganud sellel masinal midagi nii kohutavat.
10. aol985
ta kirus reisi lõpus tagaistmelt, et rahvast on ja ebamugav, aga võib-olla olime lihtsalt pikalt sõitnud. Tundsin end selle autoga sõites mugavalt, läbides päevas rohkem kui 500 kilomeetrit teed. Sõita on meeldiv ja käitub teel hästi.
11. Ukraina teedel sõites me probleeme ei kogenud. Isegi need kõige kohutavamad liikluspolitseid, kellega nad meid enne reisi ehmatasid, ei tulnud meile vastu. Üldiselt ei peatunud nad kogu aeg dokumentide kontrollimiseks postidel.
12. Testisime kogu maastikupotentsiaali Karabi platool. Ilmajaama saime probleemideta, kuid siis tuli valida õige tee ja minna parklasse laagrisse. Loomulikult tegime vea ja läksime kõige raskemale teele. Ei midagi, tegime ära, jõudsime kohale.
13. Otsustati minna tagasi Musta mere kuru kaudu, kuna olime sellele väga lähedal. Meid hoiatati, et tavaline väljapääs platoolt on sügavamal poolsaarel, aga tahtsime väga Rybachye'sse mere äärde kukkuda ja autot testida. Seega ootasime Suure Värava läbipääsu. Seekord meil vedas, mingi hetk keerasime paremale, ega kaevanud teele kaevikuid, ei käinud põldudel tõkkepuudest mööda nagu päev varem lahkunud Netwindi ekipaaž.
14. Ja meid ootas 18 km tee ja langus 1000 meetri pealt. Pealegi läks esimene osa mööda kive, vastava katte ja kvaliteetse krundiga. Siin oli mul rohkem kui üks kord hea meel, et võtsin selle konkreetse auto, kuna oli veel üks võimalus teiselt tootjalt, kuid Suzuki kõrgem kliirens ei öelnud lõplikus valikus viimast sõna.
15. Ja loomulikult aitasid meid möödasõidul ohutult alla sõita tavaline maastikuülekande funktsioonide komplekt, nagu püsiv nelikvedu, madal käik ja keskdiferentsiaali lukustus.
16. Möödasõidult laskumine ei möödunud auto jaoks jäljetult. Nagu piltidelt näha, oli ülevalt alla ja mõlemalt poolt kriimustatud. Meil oli valida, kas panna auto kividele (seal on rullitud roomik) või sõita külili, kraapides okaspõõsale värvikatet. Teine valik oli veelgi lihtsam: kas kukkuda nõlvast alla või jällegi meie lemmik okaste põõsasse. Valik on ilmne. Auto külgedele ei jäänud ainsatki tervet detaili, isegi bensiinipaagi kork oli kriimustatud. See on muidugi ebameeldiv, aga allalaskmiseks polnud muid variante. Suzuki esindus suhtus meie valikusse mõistvalt ja auto on kindlustatud.
17. Keskmiselt oli meil maanteel kulu 9,4 - 9,6 liitrit 100 km kohta, seega tuli mõelda iga 500 kilomeetri tagant tankimisele (igaks juhuks varuga). Võib-olla nokitsen, aga maastikuautoks positsioneeritud auto tahtis natuke rohkem mahtu kui 66 liitrit. Lisaks kasvas samal platool madalat ja kahte esimest käiku kasutades tarbimine märgatavalt.
18. Grand Vitara sobib suurepäraselt reisiks sõprade või perega puhkusele, matkale või ekspeditsioonile, kus on suhteliselt keskmised maastikuolud. Nelikvedu, keskdiferentsiaali lukustamine ja madal käik võimaldavad teil end teedel kindlalt tunda. Auto sobib ka linnasõiduks ning salongisisene mugav istuvus ja ruumikus võimaldab ühe istumisega teha 1000 km jooksu, kui vajadus peaks tekkima või mugavalt linnas ringi liikuda. See on hea auto, millel on päris hea maastikujõudlus, kuid samas ka linnamugavus väga mõistliku hinnaga. Grand Vitara on kuldne kesktee maastikudžiibi ja linnaauto vahel, ilma kummagi poole jaoks eriliste ohvriteta.
19. Edukad reisid!
Hoiatussildid on väga naljakas asi. Viimase poole sajandi jooksul on kohtuvaidlustest kinnisideeks saanud Ameerika kogukond sundinud tootjaid oma toodetele hoiatussildid panema.
Mõnikord kleebivad ettevõtted pärast kohtus kaotamist oma toodetele nii absurdseid silte, et ükski terve mõistusega inimene (ilmselt ei kuulu mõned ameeriklased sellesse kategooriasse) sellisele asjale ei tulegi.
Nii on ühe tuntud firma triikraua peal selline hoiatus: "Ärge kunagi triikige särki inimkeha peal." Ja spetsiaalselt ameeriklastele mõeldud meditsiiniliste termomeetrite tootjad kirjutavad, et te ei tohiks termomeetrit suu kaudu kohe pärast rektaalset kasutamist kasutada.
500 osaga karbil on kirjas: "Pildi saamiseks on vaja kokku panna." Tomatipasta purgil on kirjas: "Parimate tulemuste saamiseks avage kaas."
Gaasiballoonil on suurte tähtedega kirjas, et see asi võib põhjustada silmade ärritust. Ja kõik poisid ja tüdrukud peaksid lugema harjal oleva Harry Potteri mänguasja pakendit: "See luud tegelikult ei lenda."
See viib mind sujuvalt Suzuki Grand Vitara küsimuseni, mille käsipiduri all lehvib hoiatussilt, mis selgitab üksikasjalikult, mida tuleb teha, et auto parkimiskohalt minema ei veereks. Tänaseks on Grand Vitara kõige ilmsemate asjade selgitamise edetabeli tipus. Kardan, et kui asjad samamoodi edasi lähevad, siis on roolile kirjad, mis selgitavad, mida tuleb teha, et vasakule pöörata, ja piduripedaalil on hoiatus: "Hoiatus: selle pedaali vajutamine võib panna auto seisma."
Tõsiseid etteheiteid mul aga sellele autole ei ole. See fakt lihtsalt rõhutab, et tegemist on Ameerika jaoks pigem täisväärtusliku väikese linnamaasturiga kui Euroopa jaoks suure crossoveriga.
Ja ka Grand Vitara tagaistmete kokkuklapitav süsteem on ameerikalik. Ja 2,4-liitrine mootor toodab ainult 166 jõudu. Tänapäevaste standardite kohaselt ei piisa sellest sellise mahu jaoks, kuid see on palju parem kui vana kaheliitrine mootor. Kuid kogu atmosfääri võimsus on saadaval koheselt, mitte pärast turbiinide ja ülelaadurite ärkamist.
Mootor hakkas autot kiiremini kiirendama ja veidi sujuvamalt sõitma, lähenedes ettevaatlikumalt punasele tsoonile. Ja hoolimata sellest, et Suzukil kulub passi järgi sajani kiirendamiseks terve igavik, ei märka te seda liikumises. Tõukejõudu on piisavalt, et muuta kiirendus enam-vähem vastuvõetavaks. Aga mitte rohkem.
Kuid aegunud 4-käiguline automaatkäigukast pole selline puudus. Ta töötab nii, nagu peab. Ausalt öeldes tundus mulle mõnikord isegi, et need neli sammu teevad oma tööd palju paremini kui Korea kuus sammu. See puudutab seadeid ja mulle tundub, et kui küsida kastilt, mis tunne on, siis see kindlasti ütleb: "Ma olen nagu sidrun, mis oli koormatud kõigi KRAZ-i ratastega", ma ei arva. mida teha, et see kast veelgi paremini töötaks. See aga ei tee seda kaasaegseks. Ta on nagu vana geiša, tal on palju kogemusi, kuid see ei tee teda nooremaks.
Pange tähele, et kütusekulu aktiivses liikluses linnas oli 22,7 l / 100km.
Istmed on Ameerika stiilis allaklapitavad. Maitse ja harjumuse asi.
1. Nelikveo töölüliti. Režiimi muutmiseks ja diferentsiaali lukustamiseks peate peatuma.
2. Madala käigu imitatsiooniga neljakäiguline automaat.Kurvides on kaks 12V pistikupesa ja istmesoojendused on kõige primitiivsemad.
3.ESP-d saab maastikul välja lülitada ainult lukustatud diferentsiaaliga.
4.Muzyka kõige tavalisem, ei CD-kaarte, USB-sisendeid ja AUX-i. Loomulikult puudub ka Bluetooth.
Lisaks sobiks seda tüüpi autole palju paremini diisel. Aga sellist varianti pole. Ja seega pean tunnistama, et autol pole midagi märkimisväärset. Ja isegi pärast järgmist ümberkujundust pole see üldse muutunud. Kui just suunatulede kordajaid peeglitele ei ilmunud, aga see pole nüüd kellelegi üllatus.
Ja ometi on selles kõiges midagi. Tule teelt välja ja roni sinna, kuhu sa tavalise autoga kunagi ei läheks. Grand Vitara maastikuvõimekus üllatab teid. Sellel on raami struktuur ja lisaks on võimalik diferentsiaale blokeerida. Ja nelikvedu on ka aus, püsiv 50x50. Aga siin on häda, kellele meeldib tihti pori sõtkuda, on võimekamad autod ja neile, kes valivad pseudokrossoverid, mida pärismaailmas maateest kaugemale ei näe, läheb kogu see maastikuvõimekus. osutuvad üleliigseks, kuna raami konstruktsioon muudab sõidu nii mugavaks kui teiste krossoverite puhul.
Nii et enamus paneb mugavuse ja väiksema kütusekulu huvides hea meelega skoori kõikvõimalikele maastikukelladele ja -vildele.
Minu arvamus. Kõnniteel on see keskmine auto keskmise raha eest, kuid põllul näitab see, mille eest sa tegelikult maksid.
Mulle meeldib. Kõik see vanakooli ollus ja aus mehaanika.
Mulle ei meeldi. Elektroonika pärineb üheksakümnendatest. See pole kuidagi hea, ikka jaapani oma.
Minu nõuanne. Suurepärane võimalus neile, kes mudafännid ei ole, kuid paar korda nädalas tuleb pori või põlvini ulatuvate lumehangetega roopa ääres majja sisse seada. Ma ei tea, kas selliseid inimesi on palju, aga ühte teadsin.
Tekst ja foto: Aleksander Dolgikh, test-drive8.ru
Vaade väljast
Naine ei saa aru
Ma ei saa öelda, et me kõik oleme autodega ära hellitatud. Suurem osa elanikkonnast reisib mööda riiki, ehkki välismaiste autodega, kuid juba kõrges eas, ja uhiuue, isegi Koreas toodetud crossoveri olemasolu perekonnas räägib juba vähesest staatusest ühiskonnas. Sellegipoolest, hoolimata meie märgatavast mahajäämusest Ameerika ja Euroopa turgude taustal, armastame autosid kiruda. Ja täna teeb juba ka algaja autojuht, kes pole elus Žiguliga sõitnud, juba grimassi, kui autol pole tahavaatekaamerat ega ülimoekat mootorikäivitusnuppu.
Nii et Suzuki Grand Vitara on tänapäeval mitmetähenduslik auto. Vaidlused praktikute ja põhimõttekindlate kamraadide vahel on garanteeritud. Aga kõigepealt teenete kohta. Tunnistan, et olen selle üsna suure crossoveri kere üle rõõmustanud juba selle esmaesitlusest peale. Hiljutine facelift pole karismat rikkunud – GV näeb endiselt originaalne välja, kuigi RAV4 on juba tervet põlvkonda vahetanud. Järgmine pluss on see, et auto on endiselt jaapanlane, mis meie mõistes paneb Lõuna-Koreast pärit konkurentidest pea ja õlgadest kõrgemale. Kolmas nishtyak on täisväärtuslik maastikuülekanne. Nii hea kaalukate vooruste komplekt! Aga niipea, kui sisse ronime, saab selgeks: vajame midagi muud. Ja kõige tüütum on see, et konkurentidel on sama raha eest (või võib-olla isegi vähema) midagi muud. Arvestades, et Suzuki ei pürgi nanotehnoloogia kandjaks, torkab silma elementaarsete asjade puudumine: peeglid ei käi nupuga kokku, muusikaga USB-mälupulga jaoks pole pistikut, pole rooli. ulatuse reguleerimine, tagumised parkimisandurid on puudu ... isegi kindalaekas pole taustvalgustust! Miks neid puudusi ümberkujundusperioodil ei kõrvaldatud? Need oleksid palju olulisemad kui uus rattakujundus! Isegi naised pööravad tähelepanu kõigile neile kelladele ja viledele. Juba mõnda aega, kui märgatakse, on nad muutunud autode valimisel valivaks. Seega võib isegi naine Suzuki Grand Vitara ostu hukka mõista, sest tema sõpradel on autod palju rafineeritumad ja moodsamad. Kahjuks ei saa ma nõustuda - isegi mind ärritab vanamoodne näidikupaneel, kõva plastik ja kõige lihtsam helisüsteem.
Aga ma nägin selles autos osa endast. Grand Vitara on varustatud standardsete omaduste komplektiga igapäevaseks kasutamiseks, teatud eluetapis muutub see mitte ainult piisavaks, vaid ka vajalikuks. Ja Vitara peamine pluss selle komplekti juures on see, et crossover sobib kõigile pereliikmetele. Lõppude lõpuks, kui on selliseid küsimusi, nagu näiteks uue korteri ostmine ja eriti mitte rasvane, peaks üks auto kandma sõna otseses mõttes tervet perekonda ja tema asju. Ja igal pool: linn, mäed, kalapüük. GV saab sellega probleemideta hakkama, see pole saladus.
Mida teha Vitaraga hiljem, kui rasked ajad on selja taga ja hoovis on valge katusega punane Countryman? Anna see vähemalt oma vanematele. Üllataval kombel sobib see auto tõesti kõikidele põlvkondadele. Jällegi praktiline.
Timur Enikejev
Isiklik sõiduauto Subaru Legacy Outback.
Klassikaralli ja tagaveo fänn.
Terve fotosessioon Jaapani linnamaasturi fännide sõnul käitub Grand Vitara lühikese teljevahega versioon maastikul veelgi paremini. See pole üllatav, sest see on kergem (1539 kg versus 1658 kg kaheliitrisel pika teljevahega versioonil), selle pöörderaadius on vaid 5,1 meetrit versus 5,5 meetrit "viieukselisel" ja lisaks kõigele muule , see on ka võimsam, sest kolmeukselisi koos "Automatic" tarnitakse meile ainult koos 2,4 mootoriga.
Teisest küljest sõidab “suur” Grand Vitara suure tõenäosusega asfaldil palju paremini. Tõepoolest, teoreetiliselt on see vähem vastuvõtlik äkiliste tuuleiilide mõjule, talub paremini tsentrifugaaljõu mõju pööretel ja peaks üldiselt hoidma trajektoori kindlamalt. Grand Vitaral on ka üks omadus, mis ei mõjuta mugavust just kõige paremini. Maasturi energiamahukas ja elastne vedrustus asfaldil muutub tüütult jäigaks, mistõttu muutub igast liigendist ja konarusest läbi sõitmine lõpuks pidevaks järjekordse raputuse ootuseks. Ei, Grand Vitara ei krampi maavärina ajal nagu rookatusega majad. Kuid sellegipoolest kanduvad vuugid ja augud väga selgelt roolile ja isegi mugavad turvaistmed ei päästa värisemisest.
Ja neljakäigulise automaadiga Grand Vitaral maanteel ja linnas napib üsna sageli jõudu ja pöördemomenti. Kasti ülekandearvud on väga venitatud ja reaktsioon gaasipedaali vajutamisele on “määritud”, nii et 140-hobujõuline auto ei taha “ülejooksvatest” kiirustest kiirendada. Otsustage ise, isegi A / T Power automaatkäigukasti pseudosportrežiimis võtab kiirendus 60-100 km/h peaaegu 12 sekundit ja 80-120 km/h peaaegu 14 sekundiga. Selline "laisk" dünaamika ei anna möödasõidul üldse enesekindlust.
Kuigi linnaliikluses püsib Grand Vitara üsna enesekindlalt ega lahku fooridest viimasena. Kusjuures parkimise ja manööverdamisega probleeme pole ja veel enam - mõjub suurepärane nähtavus (erandiks on salongpeegel, mille kaudu pole "galerii" kõrgete peatugede tõttu midagi näha) ja väike pöörderaadius.
Olge lihtsam
Kellele sobib uuendatud Grand Vitara? Ausalt öeldes on mul raske sellele küsimusele üheselt vastata, sest praeguste kompaktmaasturite omanike seas on noori peresid, rahulikke perenaisi ning igas vanuses jahi- ja kalapüügihuvilisi. Kuid üldiselt ühendab kõiki potentsiaalseid GV ostjaid see, et nad suhtuvad konservatiivsetesse asjadesse ja otsustesse üsna positiivselt. Kaasaegsed disaini- ja stiilitrendid mängivad nende jaoks teisejärgulist rolli, esikohal: igapäevased omadused, kasutusmugavus, manööverdusvõime ja ökonoomsus. Tõsi, ökonoomseks uut Grand Vitarat nimetada ei saa. Kombineeritud tsüklis “seiskusid” kütusekulunäitajad umbes 14,5 liitri juures 95-ndast 100 kilomeetri kohta. Sõbra sõnul ei kulu tema sama mootori ja "mehaanikaga" GV palju vähem - umbes 12 liitrit.
Arvestades, et konstruktiivsest vaatenurgast jäid uues Grand Vitaras kõik komponendid ja sõlmed stiilieelsest versioonist alles, võime öelda paar sõna populaarse linnamaasturi töökindluse kohta. Tehniline tõrgeteta on vaid üks peamisi trumpe, mis lõi Jaapani linnamaasturist soodsa kuvandi. Peamised etteheited taanduvad siseviimistluse madalale kvaliteedile: aja jooksul ei kortsuta mitte ainult eranditult kõik käetoed, vaid ka esiistmepadjad ja isegi aeg-ajalt külgmised tugirullid. Uste kummitihendid pole just kõige paremini tehtud, kirjutades värvi üle ja muutudes kasutuskõlbmatuks juba 15 000 kilomeetri võrra.
Passikiirendus paigalt 100 km/h võtab 13,6 sekundit ja maksimaalne kiirus on 170 km/h.
Tehnilisest küljest võivad probleemid tekkida ainult mehaanikaga versioonide käiguvahetusmehhanismis. Fakt on see, et manuaalkäigukasti telgitagune ja jaotusmaterjalid on ühendatud üheks keerukaks mehhanismiks. Kuid nagu teate: mida keerulisem - seda vähem usaldusväärne. Seetõttu võib esimest ja teist käiku olla keeruline sisse lülitada, kui auto saavutab teatud läbisõidu. 40 000 kilomeetri pärast tuleb vahetada stabilisaatorite kummipuksid. Ja eelmisel aastal langes tagasikutsumiskampaania alla umbes 5000 2,4-liitrise mootoriga autot roolivõimendi rihmapinguti rulliku defekti tõttu, mis tõi kaasa mainitud hüdrovõimendi rikkeid. Üldiselt võib Grand Vitarat pidada täiesti töökindlaks autoks ja täieõiguslikuks maasturiks.
autor Dmitri Osipov, ajakirja "MotorPage" korrespondent Väljaande sait Autori foto foto