Mootor 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

2.0 TDI EA189 mootorite omadused

Tootmine	Volkswagen
Mootori mark
Väljalaskeaastad	2007-2016
Ploki materjal	Malm
mootori tüüp	diisel
Seadistamine	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	95.5
Silindri läbimõõt, mm	81
Kompressiooniaste	16.5
Mootori maht, cc	1968
Mootori võimsus, hj / p/min	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Pöördemoment, Nm/rpm	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Keskkonnaeeskirjad	4 eurot 5 eurot
Turboülelaadur	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Mootori kaal, kg	165
Kütusekulu, l/100 km (Golf 6 puhul) - linn - rada - segatud.	6.3 4.1 4.9
Õlikulu, g/1000 km	kuni 500
Mootoriõli	5W-30
Kui palju õli on mootoris, l	4.3
Õlivahetus teostatud, km	15000 (soovitavalt 7500)
Mootori töötemperatuur, rahe.	-
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	- 350+
Häälestus, HP - potentsiaal - ressursi kadu ei toimu	200+ -
Mootor oli paigaldatud	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 vw eos VW mardikas VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Töökindlus, probleemid ja remont VW 2.0 TDI

2007. aastal ilmus uus 2.0 TDI EA189 perekond ja see loodi eelmise 2-liitrise EA188 mootori baasil. Uus mootor telliti asendama 2,0 TDI ja 1,9 TDI EA188. Siin on sama malmist silindriplokk, sepistatud väntvõlliga käiguga 95,5 mm, silindri läbimõõt 81 mm, sees on ümberkujundatud kolvid, nende kõrgus on 45,8 mm.

Ploki peale on paigaldatud 16 klapi ja kahe nukkvõlliga alumiiniumpea. Sisselaskeklappide läbimõõt on 28,1 mm, väljalaskeklappide läbimõõt on 26 mm, varre paksus on 6 mm.
Ajaajamis, mis teenindab 120 tuhat km, kasutatakse hammasrihma (soovitav on kontrollida 90 tuhat km)
Peamine erinevus uue silindripea vahel on üleminek ühikpihustitelt Boschi ühisanumale (sissepritserõhk 1800 baari). Siin lähevad kohe kasutusele piesopihustid ning sisselaskeavasse on paigaldatud plastikust pöörisklappidega kollektor, mis avaneb täielikult 3000 p/min juures.
Juhib Bosch EDC 17 CP14 ECU mootorit.
Need diiselmootorid on varustatud BorgWarner BV43 turbiiniga.

2009. aastal lasid nad välja uuendatud põlvkonna EA189 2.0 diiselmootorid, kus eemaldati sisselaskekollektorist amortisaatorid, asendati piesopihustid elektromagnetiliste vastu ja paigaldati Bosch EDC 17 C46 ECU.
Siin kasutatakse BorgWarner BV40 ja BV43 turbiine.

Kõigil neil mootoritel oli umbes 50 erinevat tähistust, need näitasid erinevat võimsust, olid varustatud või mitte varustatud tasakaalustusvõllidega. Nende peamisi erinevusi kirjeldatakse allpool.

EA189 2.0 TDI baasil loodi nooremad mudelid: 1.6 TDI ja 1.2 TDI.

2015. aastal asendati need mootorid järgmise põlvkonna 2.0 TDI EA288 vastu.

2.0 TDI common rail mootori erinevused

1. CBAA (2007 - 2010) - 136 hj diiselmootor, erineva püsivaraga CBAB analoog.
2. CBAB (2008 - 2011) - mootor BV43-1874KXB419.18KVAXC turbiini ja tasakaalustusvõllidega. Selle võimsus on 140 hj.
3. CBAC (2009 - 2010) - teine ​​CBA mootor 143 hj püsivaraga.
4. CBDA (2008 - 2010) - CBAA analoog ilma tasakaalustusvõllideta.
5. CBDB (2008 -2015) - sama CBAB ilma tasakaalustusvõllideta.
6. CBDC (2008 - 2009) - 110 hj püsivaraga mootor ilma tasakaalustusvõllideta
7. CBBA (2008 - 2011) - 163 hj mootor, CBBB analoog.
8. CBBB (2008 - 2012) - 170 hj mootor veidi suurendatud turbiiniga BV43-1880KCF419.18BVAXC ja muude pihustitega.
9. CEGA (2009 - 2015) - CBBB analoog ilma tasakaalustusvõllideta.
10. CFHA (2009 - 2015) - 2. põlvkonna EA189 mootor võimsusega 110 hj.
11. CFHB (2009 - 2015) – sama CFHA püsivaraga 136 hj jaoks
12. CFHC (2009 - 2015) - 2. põlvkonna mootor, mis asendas CBDB turbiiniga BV40-1874KKB340.18AVAXC, mille võimsus on 140 hj.
13. CFHD (2010 - 2015) - CBAC asendus, võimsus on sama - 143 hj
14. CFHE (2010 - 2015) – versioon VW Caddyle 85 hj
15. CFHF (2009 - 2015) - CFHA analoog nelikveolistele sõidukitele.
16. CFFA (2009 - 2015) - sama CFHB, kuid tasakaalustusvõllidega. ICE asendas CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - tasakaalustusvõllidega CFHC analoog. Mootor vahetatud CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) on tasakaalustusvõllidega CFHA.
19. CFFE (2011 - 2015) - 116 hj versioon Sharani ja Alhambra jaoks.
20. CFGB (2010 - 2015) - 2. põlvkonna mootor Garrett GTC1549MVZ turbiiniga, mis asendas CBBB ja mille võimsus on 170 hj.
21. CFGC (2011 - 2015) - sama mootor püsivaraga 177 hj jaoks
22. CFJA (2010 - 2015) - teise põlvkonna mootor, vahetatud CEGA ja sellel on sama 170 hj.
23. CFJB (2012 - 2015) – CFJA mootor püsivaraga 177 hj jaoks
24. CLJA (2010 - 2015) - 2. põlvkonna diiselmootor tasakaalustusvõllidega, ilma tahkete osakeste filtrita ja Euro-4 jaoks. Võimsus 140 hj
25. CLCA (2009 - 2015) - sama CLCB, kuid võimsust vähendatakse 110 hj.
26. CLCB (2009 - 2015) - CLJA variatsioon ilma tasakaalustusvõllideta, Euro 4 standarditele.
27. CBEA (2007 - 2009) - Ameerika 1. põlvkonna keskkonnastandardite versioon 140 hj tasakaalustusvõllidega.
28. CJAA (2009 - 2014) - CBEA analoog USA jaoks ilma tasakaalustusvõllideta, võimsus on sama.
29. CKRA (2011 - 2014) - 2. põlvkond tasakaalustusvõllidega, välja antud Põhja-Ameerika turule.
30. CAHA (2008 - 2013) - 170 hj mootor Audile tasakaalustusvõllidega, turbiiniga BV43-1880KCF419.18BVAXC ja ECU-ga Bosch EDC 17 CR Euro 4 jaoks.
31. CAHB (2008 - 2012) - CAHA analoog, kuid õmmeldud 163 hj jaoks
32. CAGA (2007 - 2013) - tasakaalustusvõllide ja turbiiniga mootor Audile BV43-1874KXB419.18KVAXC. Võimsus - 143 hj
33. CAGB (2008 - 2015) - CAGA analoog võimsusega 136 hj.
34. CAGC (2008 - 2013) - sama CAGA, kuid võimsust vähendatakse 120 hj.
35. CGLB (2010 - 2013) - EA189 teine ​​põlvkond Audile turbiiniga BV43-1880KCF419.18BVAXC, võimsus 170 hj
36. CGLC (2011 - 2015) - sama versioon 177 hj
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 hj CGL versioon.
38. CJCA (2011 - 2013) - Audi teine ​​põlvkond Garrett GTC1446VZ turbiini ja 143 hj.
39. CJCB (2012 - 2015) - CJCA analoog, kuid püsivaraga 136 hj jaoks
40. CJCC (2012 - 2015) - sama mudel 120 hj
41. CJCD (2013–2015) – CJC 150 hj versioon
42. CAAA (2009 - 2016) - 84 hj mootor VW T5 jaoks Sellel on Garrett GTB1446VZ turbiin ja Boschi EDC 17CP 20 ECU.
43. CAAB (2009 - 2016) - CAAA analoog püsivaraga 102 hj jaoks
44. CAAC (2009 - 2016) - CAAA analoog võimsusele 140 hj
45. CAAD (2011 - 2015) - 114 hj versioon
46.>CCHA (2009 - 2015) - sama CAAC, kuid tasakaalustusvõllidega.
47. CFCA (2009–2016) on biturbo versioon. Sellel on täiustatud jahutusega silindrite plokk, teistsugune õlipump, muudetud kolbidega ja muudetud termostaat. Siia on paigaldatud BorgWarner R2S kaheastmeline võimendus, mis koosneb K04 ja KP35 turbiinidest ning seda kõike juhib Bosch EDC 17CP 20 ECU.See mootor arendab 180 hj. ja 400 Nm 1500-2000 p/min juures.
48. CLLA (2010 - 2012) - mootor Garrett GTC1459MVZ turbiiniga, selle tootlikkus on 170 hj.
49. CLLB (2011 - 2015) - sarnane mudel püsivaraga 177 hj jaoks

Volkswagen 2.0 TDI probleemid ja töökindlus

Need on suurepärased mootorid, millel praktiliselt puuduvad nõrgad kohad. Tasakaaluvõllidega versioonidel, mis on välja antud enne 2009. aasta lõppu, on probleem õlipumba kuusnurgaga, mida tuleb vahetada kuni 200 tuhande km läbimisel, vastasel juhul langeb õlirõhk koos kõigi tagajärgedega mootorile.
Sisselaskekollektoris pöörlevate klappidega mootoritel on probleem, et need klapid jäävad saastumise tõttu kinni. Ligikaudu iga 100 tuhande km järel peate puhastama sisselaskekollektorit EGR-iga või lülitama selle klapi välja, eemaldama siibrid ja vilkuma arvuti.
Muidu on hea ja korrapärase hoolduse korral 2-liitrise Common Railiga TDI ressurss üle 350–400 tuhande km.

2.0 TDI mootori häälestamine

Kiibi häälestamine

Versioonid 110, 136 ja 140 hj 1. etapi püsivara puhul annavad nad 180 hj. ja lähemale 400 Nm pöördemomendile. Allavoolutoru ja sisselaskega saab 190 hj. ja pöördemoment +20 Nm.
Võimsamad mudelid 170, 163 ja 177 hj, ainult püsivaraga, võimaldavad teil saada veidi üle 200 hj. ja pöördemoment 400-420 Nm. Sisselaske ja allavoolutoru sisse pannes saad 210+ hj. ja pöördemoment 420+ Nm.
Kui äkki tekib tahtmine oma diisel-VW Transporterit biturbomootoriga vilgutada, siis võib loota 215 hj peale. ja pöördemoment 430-440 Nm.

1,9 TDI (ALH) mootorit toodeti ligikaudu aastatel 1997–2006. Seda võib leida eelarvesegmenti kuuluvatel VAG-i autodel. Eelkõige kasutati 1,9 TDI (ALH) mootorit laialdaselt esimeste põlvkondade Skoda Octavia ja Seat Leoni puhul. Seda võib leida ka Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle'i, Caddy, Polo ja isegi Ford Galaxy ja Audi A3 kapoti alt. See jõuallikas arendab 90 hj. 3750 p/min juures ja 210 Nm 1900 p/min juures.

1,9 TDI (ALH) mootori kütusesüsteem põhineb jaotuspritsepumbal. Pumbapihustitest ja eriti Common Railist pole juttugi.

1.9 TDI (ALH) – lihtne ja töökindel

Seda mootorit hinnatakse selle lihtsa ja töökindla disaini pärast "1990ndatest". Ainult et erinevalt oma esivanematest oli see mootor varustatud muutuva geomeetriaga juhtlaba ja EGR-süsteemiga turbiiniga.

1,9 TDI (ALH) mootoril on ka lihtsam modifikatsioon., tähistatakse indeksiga AGR. See variant arendab sama pöördemomenti ja võimsust (90 hj), ainult et tipp on 4000 p/min juures. AGR mootor tinglikult veelgi eelarvelisem: algselt oli see varustatud lihtsa ühe massiga hooratas, samas kui ALH on alati olnud kahe massiga. Muide, AGR-i hakati varustama kahemassilise hoorattaga, alates 100 001. eksemplarist.

Samuti erinevad mootorid turbiinide poolest. Kui ALH-l on täiustatud juhtimise ja muutuva geomeetriaga turbiin, siis AGR-turbiin on lihtsam, ilma geomeetriata ja seda juhitakse möödaviiguventiili (“bypass”) kaudu. Kurikuulus võimenduse juhtventiil (N75) on mõlemal mootoril. Ainult ALH-l juhib see turbiini geomeetria vaakumajam-ajamit, AGR-il juhib rõhku, mis avab möödavooluklapi.

1,9 TDI (ALH) mootorit saab soodsalt osta firmalt MotorLand koos garantiiga.

Mootoriprobleemid 1.9TDI (ALH) ehk kuidas tappa üks leidlikumaid mootoreid

ausalt disainiprobleemid või vead 1,9 TDI mootoris (ALH ja AGR) tervikuna nr. Kõik nende mootorite probleemid tekivad lihtsatel põhjustel: tavapärase hoolduse puudumise ja jõuallika üldise hooletuse tõttu. Kasutusea pikendamiseks (ja selle mootori ressurss ületab kergesti 500 000 km) peab ALH-mootor perioodiliselt olema:

• teha arvutidiagnostikat;
• kontrollida sissepritsepumba ja pihustite jõudlust;
• puhastage sisselaskekollektor tahma, tahma ja õlijääkide eest;
• kontrollida turbiini seisukorda.

Üldiselt peituvad peaaegu kõik 1,9 TDI (ALH) mootori hädad EGR-süsteemis ja turbiinis.

1,9 TDI (ALH) mootor ei käivitu

Tihti keeldub 1,9 TDI (ALH) mootor käivitumast. Esimene samm on kontrollida EGR-klapis asuvat siibrit. See klapp (mida tavaliselt nimetatakse drosselklapiks, kuigi tegelikult on see mõeldud õhuvoolu piiramiseks, et lisada heitgaase läbi EGR-klapi) on tegelikult mõeldud diiselmootori sujuvaks seiskamiseks pärast süüte väljalülitamist. : sulgeb sisselaskekollektori, sissevooluõhu puudumisel seiskub mootor sujuvalt.

Kui siiber jääb tahma tõttu suletud asendisse rippuma, siis mootor ei käivitu. Selle siibri vars on kergesti ligipääsetav ja enamikul juhtudel saab seda käsitsi avada, lihtsalt varrele vajutades. Kui mootor käivitub, tuleb kogu EGR-klapp eemaldada ja süsiniku ladestustest puhastada.

1,9 TDI (ALH) mootor ei arenda jõudu

Sageli lõpetab 1,9 TDI (ALH) mootor tõmbamise ja arendab normaalset võimsust. Tavaliselt juhtub see ootamatult, pärast kiirendamist 130 km/h või rohkem. Pärast kiiruse vähendamist lõpetab mootor normaalse võimsuse arendamise ja reageerib aeglaselt gaasipedaalile. Sellised sümptomid näitavad, et turbiini "geomeetria" "rippus" labade minimaalse lööginurga asendis, mis vastab just suure koormuse režiimile (kui turbiini rattale on piisavalt heitgaasi, et tagada kõrge turbiini jõudlus). Geomeetriamehhanismi "külmumisel" on mitu põhjust:

1. peate kontrollima selle toimivust. Seda tehakse tühikäigul töötava mootoriga. Vaakumtoru on vaja lahti ühendada geomeetriaajami ajamist (pneumaatiline klapp, "seen") ja seejärel asetada see oma kohale. Sellisel juhul peaks täiturvarras toru lahtiühendamisel alla minema ja pärast toru pealepanemist sujuvalt ülespoole. Kui midagi sellist ei juhtu: vars ei liigu või liigub jõnksatavalt, siis on geomeetriamehhanism kulunud. Turbiin sobib kõige paremini restaureerimiseks.
2. kui "geomeetria" töötab normaalselt, peate jätkama arvutidiagnostikaga ja alustama turbiini juhtimise "põhisätete" kontrollimist. Süsteem kontrollib võimenduse juhtventiili (ventiil N75) tööd, mis juhib just sama pneumaatilist ventiili. Kui täiturmehhanismi vars ei liigu, tuleb viga otsida N75 klapist või voolikutest. Neid torusid on kolm: vaakum, "atmosfääriline" ja turbiini juht (ühendub otse pneumaatilise klapiga). Kõik torud kipuvad narmendama. Vaakumilekke korral ei liigu turbiini geomeetria juhtlabade maksimaalse lööginurga asendisse ja tekib turbiini "alavool". Kui atmosfääritoru kaudu on leke, siis turbiini "geomeetria" ei saa minna minimaalse rünnaku nurga režiimile ja selle tulemusena "valgub" turbiin üle, mida on tunda kiirenduste ja suure mootorikoormuse korral. Sel juhul annab turbiini juhtimissüsteem sisselaskekollektoris tekkivate suurte rõhuhälvete korral ventiilile N75 korralduse viia turbiini labad minimaalse lööginurga asendisse, et seeläbi sisselaskerõhku vähendada. Mootori võimsus langeb. Kui lülitate mootori välja ja käivitate selle uuesti, lülitatakse turbiini avariijuhtimisrežiim välja. Kuid ainult seni, kuni ületõsterõhk jälle normist kõrvale kaldub.
3. mootori võimsuse vähenemine väljendub sisselaskekollektori tiheduse kadumises. Tavaliselt moodustatakse vahejahutisse auk, mille kaudu õhku välja juhitakse.

1,9 TDI (ALH) mootor arendab liigset võimsust

Kuid vastupidine olukord, kui 1,9 TDI (ALH) mootor hakkab järsku väga vilkalt sõitma, lõpeb tavaliselt tõsiste hädadega. Kuid esmalt tuleb kiire sõidu puhul tähele panna kahte asja:

1. turbiini geomeetria võib ootamatult kinni jääda asendisse, mis tagab kõrge ülelaadimisrõhu.
2. pärast uue töökorras turbiini paigaldamist saab mootor naasta oma algsete võimendus- ja võimsusparameetrite juurde.

Ülalkirjeldatud olukordades ilmneb: normaalne või suur suruõhu vool turbiinist õli puhumine vahejahutist välja mis oli sinna kuhjunud juba kuid.

Kust on pärit õli vahejahutis? Reeglina "saadavad" kõik turbodiislid mingi osa õli sisselaskeavasse. Kuid turbiinikasseti kulumise tõttu tekib seal liigne õlikogus sisselaskeavas ja eriti vahejahutis. Ja mootor võib selle õliga töötada, kuid mitte kaua. Turbiini poolt kokkusurutud kiire õhuvooluga kogutud õli siseneb põlemiskambritesse, mootori pöörlemissagedus tõuseb järsult, justkui maksimaalse kütusevarustuse juures. Kuid samal ajal pole sellel alternatiivkütusel lihtsalt tarnepiirajat ja õli voolab sõna otseses mõttes joana silindritesse, põleb seal ära.

Sel juhul tõuseb mootori kiirus lubamatuks. Mootor on kas hävinud(koos ühendusvarraste ja muude asjade eraldamisega) või ülekuumenemise tõttu kinni kiilunud. Mõnikord satub silindritesse nii palju õli, et tekib vesihaamer. Tegelikult on "vahe" ainus põhjus, miks 1,9 TDI (ALH) mootor "sureb". On juhtumeid, kui mootor läks ülekäigurajale uue ja täielikult töötava turbiini tõttu, mis paigaldati ilma sisselaskekollektorit eelnevalt puhastamata.

Harva põhjustab 1,9 TDI (ALH) mootori tõsiseid kahjustusi valamisdüüsid või vigane sissepritsepump. Silindritesse liigse kütusevarustuse tõttu kolvid põlevad läbi. Kütusevarustuse probleemi võib aga ette märgata suurenenud kütusekulu ja probleemide tõttu mootori käivitamisel.

Üldiselt osutus 1,9 TDI (ALH) mootor suhteliselt lihtsaks ja töökindlaks. Probleemid sellega tekivad vanuse, läbisõidu, hoolduse, diagnostika kokkuhoiu ja turbiini algavate probleemide ignoreerimise tõttu. Kui see mootor on endiselt rivist väljas, saate MotorLandist osta 1,9 TDI (ALH) agregaadi Skoda Octavia, Volkswagen Golfi ja teistele autodele.

TDI mootor ( Turboülelaaduriga otsesissepritse, sõna otseses mõttes - turboülelaadur ja otsesissepritse) on kaasaegne turbolaaduriga diiselmootor. Mootori töötas välja Volkswagen ja TDI nimi on registreeritud kaubamärk.

Turboülelaaduriga TDI-mootor tagab sõiduki kõrge dünaamika, ökonoomsuse ja keskkonnasõbralikkuse. Optimaalse ülelaadimisrõhu loomiseks paljudel kiirustel on mootori konstruktsioonis kasutatud muutuva turbiini geomeetriaga turboülelaadurit. Turboülelaaduril on kaks üldnimetust, mida erinevad tootjad kasutavad:

1. VGT, Muutuva geomeetriaga turbolaadur(sõna otseses mõttes - muutuva geomeetriaga turbolaadur) kasutab BorgWarnerit;
2. VNT, Muutuva düüsiga turbiin ( Sõna otseses mõttes - muutuva otsikuga turbiin) kasutab Garretti.

Erinevalt tavapärasest turboülelaadurist suudab muutuva geomeetriaga turboülelaadur juhtida heitgaasivoolu suunda ja kogust, saavutades seeläbi optimaalse turbiini kiiruse ja vastavalt ka kompressori jõudluse.

VNT turbiin ühendab endas juhtlabasid, juhtmehhanismi ja vaakumajami. Juhtlabad on ette nähtud heitgaaside voolu kiiruse ja suuna muutmiseks, muutes kanaliosa suurust. Nad pöörlevad teatud nurga all ümber oma telje.

Terade pöörlemine toimub juhtmehhanismi abil. Mehhanism koosneb rõngast ja hoovast. Juhtmehhanismi töö tagab vaakumajami, mis toimib juhtkangi varda kaudu. Vaakumajami tööd juhib mootori juhtimissüsteemiga ühendatud ülelaadimisrõhu reguleerimisventiil. Ülelaadimisrõhu reguleerimisventiil töötab sõltuvalt kahe anduri poolt mõõdetud ülelaadimisrõhu suurusest: ülelaadimisrõhu andur ja sisselaskeõhu temperatuuriandur.

Ülelaadimisega TDI mootori tööpõhimõte

TDI-mootori turboülelaaduri süsteem tagab optimaalse õhurõhu paljudel mootori pöörlemissagedustel. See saavutatakse heitgaaside energiavoolu reguleerimisega.

Mootori madalatel pööretel heitgaaside energia on madal. Tõhusaks kasutamiseks on juhtlabad suletud asendis, kus heitgaasikanali pindala on kõige väiksem. Väikese ristlõikepinna tõttu suureneb heitgaaside vool ja turbiini pöörleb kiiremini. Sellest lähtuvalt pöörleb kompressori ratas kiiremini ja turbolaaduri jõudlus suureneb.

Mootori pöörete järsu tõusuga, süsteemi inertsi tõttu muutub heitgaaside energia ebapiisavaks. Seetõttu pöörduvad labad "turbo-lag" ületamiseks teatud viivitusega, mis saavutab optimaalse ületusrõhu.

Mootori kõrgetel pööretel heitgaasi energia on maksimaalne. Ülemäärase ülerõhu vältimiseks pöörlevad labad maksimaalse nurga alla, tagades kanali suurima ristlõikepinna.

Ida-Euroopa autohuvilised armastavad Volkswageni TDI diiselmootoreid, kuna need on ökonoomsed, dünaamilised, töökindlad, vastupidavad ja kergesti remonditavad. Aga kas see on tõesti nii?

1.9 TDI

1,9 TDI mootorid saavutasid suures osas laitmatu maine juba 1990. aastate alguses. Võrreldes konkurentidega avaldab 90-hobujõuline Saksa otsesissepritsega diisel muljet suurepärase jõudlusega madala kütusekulu juures. Samal ajal oli ta teeninduses tagasihoidlik ja tal oli suur ohutusvaru. Selle eest meeldisid talle kohe häälestajad.

Ainsad olulised puudused: mürarikas töö ja vibratsioon on tugevamad kui kaudse sissepritsega mootoritel. 90-hobujõulisele "originaalile" lähedased jaotuspumba, suhteliselt odavate ja lihtsate düüside, tavapärase turbiini (ilma muutuva geomeetriaga) ja ilma kalli kahemassilise hoorattata versioonid jäid tootmisse 2009. aastani. Kuid viimastel aastatel on neid kasutatud vaid üksikutes odavates mudelites.

Diiselmootoritest on kogu aeg loodud rohkem kui tosin variatsiooni. Nad said erinevaid koode. Pealegi on turbodiislil rohkem modifikatsioone kui sundvalikuid (võimsust). Ja kuigi kõigil näidistel on sama töömaht ja üldnimetus 1.9 TDI, võivad need üksteisest oluliselt erineda: alustades toitesüsteemist, turboülelaaduri disainist ja lõpetades sulamiga, millest plokk ja pea on valmistatud.

Kuid tuunitud 1,9 TDI mootoritega tuleb olla ettevaatlik. Paljud kodumaised tuunerid on kahekordistanud 90-hobujõulise agregaadi võimsust ilma igasuguste modifikatsioonideta, laadides alla lihtsalt äärmuslike tööparameetritega tarkvara. Tavaliselt viitasid nad asjaolule, et diiselmootori modifikatsioonide hulgas on 160-hobujõuline versioon. Kõigi nende mootorite vahel on aga palju rohkem tehnilisi erinevusi kui parameetrite seadistustes.

2.0 TDI – rohkem võimsust ja rohkem probleeme

2003. aastal debüteeris 2.0 TDI mootor. Tema vastu tunti tohutut huvi, sest väikese töömahu kasvuga lubas ta veelgi rohkem eeliseid. Kuid kahjuks kadus ostjate entusiasm peagi. Pole saladus, et diiselmootoriga autosid ostetakse sagedamini tööks ja nende läbisõit kasvab kiires tempos.

Esimesed tõsised probleemid hakkasid tekkima siis, kui mootoril oli veel garantii. Näiteks 16-klapilises plokipeas tekkisid praod. (1,9 TDI kõigis modifikatsioonides oli 8-klapilise peaga ja 2,0 TDI-l 8 või 16 klapiga, olenevalt versioonist). Veidi hiljem avastati teisigi nõrku kohti: õlipump, düüsid, kahemassiline hooratas, tahkete osakeste filter ja turboülelaadur.

Selgus, et uue põlvkonna diiselmootorite loomisel ei hoidnud Volkswagen kokku kaasaegsete lahenduste pealt. Kuid see puudutab materjalide kvaliteeti. Tulemus? Nõudlus mootori järele on langenud ja veebifoorumites on hakatud arutama meetodeid, kuidas vana mootorit uutesse mudelitesse "implaneerida". Sai isegi nalja, et TDI on lühend sõnadest "Just For Idiots".

TDI – ainult idiootidele?

Kõige sagedamini pidin tegelema õlipumba ajami tõrgetega. Huvitav on see, et olenevalt 2.0 TDI modifikatsioonist kasutati kahte täiesti erinevat lahendust ja mõlemad võisid ootamatult “ära kaduda”.

Tasakaaluvõlli versioonid, mida kasutatakse õlipumba käitamiseks õhukese kuusnurkse võlliga, mille mehaanika on saanud hüüdnimega "pliiats". Kahjuks kulus see kiiresti ja määrdeainetest tekkis terav puudus. Parimal juhul lõppes turbolaadur, halvemal juhul mootor ise.

Teistel modifikatsioonidel oli õlipumba ajam läbi usaldusväärse keti. Aga see on teoorias. Kuid praktikas, kuigi kett osutus töökindlaks, kulusid käigud kiiresti. Samal ajal kostis altpoolt mürinat. Mootori lärmaka töö tõttu polnud aga haigust lihtne ära tunda. Edasi arenesid sündmused banaalse stsenaariumi järgi - määrimise puudumine, madala õlirõhu tuli süttis ja mootor ütles üles. Igal juhul, kui õlitaja on esile tõstetud, ei ole turbodiisli puhul protsess enam pööratav.

1.9 TDI BXE – mootor, mida vältida

Kasutatud autode ostjate, eriti detailirohkemate ostjate seas kujunes kiiresti arvamus, et kõige turvalisem valik on 1,9 TDI ja 2,0 TDI-st tuleks kõrvale jätta. Kahjuks pole siin kõik nii lihtne. Mõlemat mootorit toodeti pikka aega ja neid uuendati pidevalt. 2-liitrise puhul olid need suunatud defektide parandamisele ja 1,9-liitrisele peenhäälestamisele vastavalt regulaarselt karmistuvatele heitgaasinormidele ja ilmselt ka tootmiskulude vähendamisele.

Tulemus? Viimaste aastate 1,9 TDI hulka on ilmunud päris viitsütikuga pommid. Ohustatud on 105 hj turbodiisel koos pihustitega, tähisega VXE. Isegi hoolika töö ja õigeaegse õlivahetuse korral juhtuvad traagilised sündmused pärast 100–150 tuhande km läbimist. Esmalt kostab kapoti alt koputus ja hetk hiljem mootor seiskub. Pilk kapoti alla. Kõik on õliga pritsitud. Lähemal uurimisel selgub põhjus. Ühendusvarras läks plokist läbi, mootor mahub ainult vanarauaks.

Defektsed kõrvaklapid

Hädade süüdlased on ebakvaliteetsest materjalist vooderdised. Fotol on andmed patsiendi kohta 2008. aastal läbisõiduga 140 000 km. Sel juhul vooderdiste pind delamineerunud. Mehaanikud ütlevad, et selline saatus ootab tavaliselt mootoreid, mis kasutavad õli pikendatud tühjendusintervallidega "Long Life". Lõpuks laguneb üks puks piisavalt laiali, et vända blokeerida.

Teoreetiliselt peaksid eelseisva probleemi esilekutsujad olema mootori põhjast tulevad koputused. Probleem on selles, et 1.9 TDI mootorikoodiga BXE on varustatud ühikpihustitega, mille vali müra nullib ära kõik katsed midagi muud kuulda.

Kui defekt avastatakse õigeaegselt, on vooderdiste ja väntvõlli asendamise maksumus umbes 500 dollarit. Vastasel juhul on katastroofilised tagajärjed vältimatud. Probleemne mootor paigaldati 2006-2008 aasta Volkswageni autodele: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, suurepärane.

TDI-mootor tähendab suuremat võimsust madalate heitkogustega. Lühend TDI (Turbo Diesel Injection) viitab diiselmootorile, millel on suurenenud pöördemoment, madalad kütusekulud ja suur võimsus. Millised on veel sellise mootori positiivsed küljed ja eripärad?

Ainus TDI-ga varustatud Volkswageni mudel on Toaureg. Seda tüüpi mootor pole erinevalt TSI-st Volkswageni autode seas kõige populaarsem. Passat SS-ile on nüüd (2016) paigaldatud ainult TSI mootorid. Golfile ja lisaks TSI-le on paigaldatud ka MPI mootorid.

Iga kaasaegne turboülelaaduriga ja otsesissepritsega mootor Volkswageni sõidukis on märgistatud kui TDI. Iga sellise mootori oluline eristav tunnus on see, et kõrge rõhu all toodetav kütuse sissepritse koos muutuva turbiini geomeetriaga võimaldab põlemist läbi viia võimalikult tõhusalt.

Kütuse otsesissepritsetehnoloogia rakendamisel on võimalik saavutada kuni 45-protsendiline efektiivsustase. Selle tulemusena muudetakse märkimisväärne osa võimalikust kütuseenergiast kineetiliseks, see tähendab mootori jõuks. Kuigi selleks on vaja, et kütus põleks peaaegu täielikult ja tõhusalt. See saavutatakse põlemiskambri spetsiaalse konfiguratsiooni abil.

TDI peamised positiivsed küljed

TDI mootor on ökonoomne. Selle kõige olulisemad positiivsed küljed on:

• madal kütusekulu;
• väike kogus kahjulike ainete heitkoguseid;
• vaja ainult aeg-ajalt autohooldustöid ja hooldust teostada.

Otseselt madalatel pööretel suurendab see võimsust märkimisväärselt maksimaalse pöörlemissageduseni. Paraneb kiirenduse jõudlus ja samal ajal töödünaamika kvaliteet. Suurenenud pöördemoment tagab samal ajal ülima sõidumugavuse TDI jõuseadmega varustatud sõidukile.

Otsene või süstimiseelne?

Otsesissepritsega mootorid põlevad üsna tugevalt. Selle tulemusel ilmub jaheda alguse korral reeglina omapärane sumin. Selle vältimiseks süstitakse diislikütust eelnevalt.

Enne põhitsüklit suunatakse väike kogus kütust otse põlemiskambrisse. Rõhk kambris ei suurene kohe, vaid järk-järgult, mistõttu põlemine muutub "pehmeks".

Kahjulike heitkoguste vähendamine

Pärast kütuse eelpritsimist toimub järelsissepritseprotsess, mille tulemusel väheneb kahjulike ainete emissioon. Lämmastikoksiidide hulk heitgaasis on minimeeritud tänu sellele, et põlemiskambrisse siseneb kiiruse alusel veidi kütust. Imenduva õhu ja samal ajal ka heitgaaside segamisel väheneb kambri temperatuurirežiim, mistõttu lämmastikoksiidide maht väheneb.

Mootori turboülelaadur

TDI mootorid kasutavad neelduva õhu kokkusurumiseks muutuva geomeetriaga turboülelaadurit. See suurendab kambris neeldunud õhu mahtu. Selle tulemusena suureneb mootori võimsus sama helitugevuse ja sama kiirusega.

Kaks turbiini moodustavad turboülelaaduri seadme. Väljalasketorus asuv turbiin hakkab pöörlema ​​väljuvast heitgaaside massist. See hakkab liigutama kompressori ratast, mis surub õhu otse sisselaskeava juures kokku. Kompressiooni ajal kuumutatud õhk jahutatakse ja seejärel siseneb kambrisse. Kuna temperatuurirežiimi langusega väheneb ka õhu maht, siis on seda kambris rohkem.

Turbiini geomeetria muutmine

VTG-süsteemi kasutatakse nüüd TDI-mootorites üsna edukalt. Madalatel pööretel ja väikese gaasimahu korral muudab juhtseade mehaaniliste sõukruvi labade asukohta, mille juures diameeter kitseneb. See aitab kaasa gaasivoolu kiirenemisele ja rõhu suurenemisele. Mootori pöörlemiskiiruse suurenemisega suureneb heitgaasi rõhk, nii et juhtseade, vastupidi, suurendab torujuhtme läbimõõtu. Sellised ülelaadurid annavad mootorile lisavõimsust, vähendavad heitgaase ja suurendavad gaasipedaali reaktsiooni.