Tolm tõuseb kivise aabitsa kohale - kuumad Sotši tüübid (teisi siin pole) sõidavad lahtistel UAZ-idel turistidega läbi mägede. Ja nüüd hingavad nad mu selga alla. "Jah, sa igatsed neid!" - ütleb mulle paremal istuv kolleeg. Tahaks väga, aga tee on kitsas. Või äkki lihtsalt sõita nende tempos? Raamdžiipi meil muidugi pole, aga see võimaldab ka ...
Renault’ turundajad on samuti tormakad. Ma arvan, et kui neil õnnestub, võetakse nende idee turunduskursustel. Nõus, julgelt - teha kaks ristmikku: kõigepealt Captur ja seejärel ... Kaptur. Kindlasti pole nad pioneerid – mäletate Brasiilia Volkswagen Goli? Erinevus seisneb selles, et Kaptur on mõeldud globaalse projektina.
Samal ajal pange Captur ja Kaptur kõrvuti - ja mäng “Leia kümme erinevust” muutub tõeliselt põnevaks. Nad näevad välja peaaegu ühesugused, kuid sisemiselt näivad nad olevat kaksikvennad. Küll aga ei õnnestu neid kõrvuti panna – Venemaal Capturit ei müüda. Läheduses seisab turundusspetsialist, kes hüüab: "See on täiesti erinev auto!" Ja tal on õigus.
Renault Clio baasil loodud Captur tunnistati Venemaa jaoks liiga "euroopalikuks" - ainult esivedu, lühikese käiguga vedrustus, arvestage kerge kliirensiga. Lisaks turbomootorid, mida inimesed ei armasta. Ja otsustati teha oma crossover - võttes aluseks euroopaliku välimuse (ta on ilus mees, peate nõustuma!) ja kombineerides seda õige täidisega. Õnneks on Venemaal Renault’l juba ammu olnud nii oma tehas kui ka crossoverite seas bestseller – Duster.
Siin hüüab turundaja taas: "See on täiesti erinev auto!" Ja jälle on tal õigus. Osaliselt.
Kaptur on ehitatud samale globaalse juurdepääsu platvormile nagu Duster. Nad töötasid selle kallal tõsiselt, kuid kõik muutused on evolutsioonilised. Uued vedrustushoovad ja tugevdatud alamraam on mõeldud 17-tollistele ratastele (esimene Global Accessi platvormi jaoks). Ümberkonfigureeritud vedrud, amortisaatorid ja rool. Nad muutsid isegi kere jõustruktuuri, mis muutus karmimaks. Silmale tuntav erinevus on lävendeid katvad uksed. Siin on juhi pükstel võimalus puhtaks jääda. Selle tulemusel osutus Vene Captur Euroopa Capturist laiemaks, pikemaks ja ruumikamaks. Ja tema kliirensit kadestavad teised "ristmikud" - 205–210 mm. Lisaks mootori ja kütusetorude metallist kaitse.
Kõik see on aga pisut dissonantne epiteediga “linnaristmik”, millega Kaptur on loojate poolt autasustatud. Kuigi asfaldil sõidab auto soliidsemalt kui Duster: sirgel on see stabiilne, kurvides veereb vähem ning roolil on vähem amorte ja rohkem infot. Ta vajab ikka suuremat mootorit ... Nelikveolisel krossoveril aspireeritud kaheliitrist 143-hobujõudu takistab eakas 4-käiguline automaat. Nii palju, et 1,6 mootori ja mehaanikaga esiveolist Kapturit tajutakse elavamalt! Renault teeb aga oma põhipanuse CVT-ga Kaptur 1.6 peale – see ilmub sügisel.
Aga 114 hj 1300 kg ja 12,5 s kuni sajani - täna on see megapoli jaoks "elatusmiinimum". Pealegi ei luba mõlemad mootorid juhile "põhjade" veojõuga. Siin maastikul on Kaptur oma suurepärase geomeetrilise maastikusõiduvõime, läbimatu vedrustuse ja GKN-siduriga, mida ei saa üle kuumeneda, omas elemendis. Täpsemalt "Dusteri" elemendis.
Üldiselt küsib Kaptur kleebist “see võiks olla uus Duster”. Stiilne ja mugavama interjööriga. Suutis, aga ei teinud. Miks? Sest see läheks paratamatult kallimaks. Kapturi hind ületab ju kergelt miljoni piiri. Selliste hindadega on “populaarse lemmiku” staatust selgelt keerulisem hoida. Ja ma tahan seda säilitada, nagu ka juhtimist klassis. Uue Dusteri ja vana Dusteri samaaegne müümine pole võimalik: konkurentidel on kurb kogemus ... -
Niisiis, me meisterdame Kapturi.
K-tähega.
TEKST: VALERY ARUTIN
Tolm tõuseb kivise aabitsa kohale - kuumad Sotši tüübid (teisi siin pole) sõidavad lahtistel UAZ-idel turistidega läbi mägede. Ja nüüd hingavad nad mu selga alla. "Jah, sa igatsed neid!" - ütleb mulle paremal istuv kolleeg. Tahaks väga, aga tee on kitsas. Või äkki lihtsalt sõita nende tempos? Raamdžiipi meil muidugi pole, aga see võimaldab ka ...
Renault’ turundajad on samuti tormakad. Ma arvan, et kui neil õnnestub, võetakse nende idee turunduskursustel. Nõus, julgelt - teha kaks ristmikku: kõigepealt Captur ja seejärel ... Kaptur. Kindlasti pole nad pioneerid – mäletate Brasiilia Volkswagen Goli? Erinevus seisneb selles, et Kaptur on mõeldud globaalse projektina.
Samal ajal pange Captur ja Kaptur kõrvuti - ja mäng “Leia kümme erinevust” muutub tõeliselt põnevaks. Nad näevad välja peaaegu ühesugused, kuid sisemiselt näivad nad olevat kaksikvennad. Küll aga ei õnnestu neid kõrvuti panna – Venemaal Capturit ei müüda. Läheduses seisab turundusspetsialist, kes hüüab: "See on täiesti erinev auto!" Ja tal on õigus.
Renault Clio baasil loodud Captur tunnistati Venemaa jaoks liiga "euroopalikuks" - ainult esivedu, lühikese käiguga vedrustus, arvestage kerge kliirensiga. Lisaks turbomootorid, mida inimesed ei armasta. Ja otsustati teha oma crossover - võttes aluseks euroopaliku välimuse (ta on ilus mees, peate nõustuma!) ja kombineerides seda õige täidisega. Õnneks on Venemaal Renault’l juba ammu olnud nii oma tehas kui ka crossoverite seas bestseller – Duster.
Siin hüüab turundaja taas: "See on täiesti erinev auto!" Ja jälle on tal õigus. Osaliselt.
Kaptur on ehitatud samale globaalse juurdepääsu platvormile nagu Duster. Nad töötasid selle kallal tõsiselt, kuid kõik muutused on evolutsioonilised. Uued vedrustushoovad ja tugevdatud alamraam on mõeldud 17-tollistele ratastele (esimene Global Accessi platvormi jaoks). Ümberkonfigureeritud vedrud, amortisaatorid ja rool. Nad muutsid isegi kere jõustruktuuri, mis muutus karmimaks. Silmale tuntav erinevus on lävendeid katvad uksed. Siin on juhi pükstel võimalus puhtaks jääda. Selle tulemusel osutus Vene Captur Euroopa Capturist laiemaks, pikemaks ja ruumikamaks. Ja tema kliirensit kadestavad teised "ristmikud" - 205–210 mm. Lisaks mootori ja kütusetorude metallist kaitse.
Kõik see on aga pisut dissonantne epiteediga “linnaristmik”, millega Kaptur on loojate poolt autasustatud. Kuigi asfaldil sõidab auto soliidsemalt kui Duster: sirgel on see stabiilne, kurvides veereb vähem ning roolil on vähem amorte ja rohkem infot. Ta vajab ikka suuremat mootorit ... Nelikveolisel krossoveril aspireeritud kaheliitrist 143-hobujõudu takistab eakas 4-käiguline automaat. Nii palju, et 1,6 mootori ja mehaanikaga esiveolist Kapturit tajutakse elavamalt! Renault teeb aga oma põhipanuse CVT-ga Kaptur 1.6 peale – see ilmub sügisel.
Aga 114 hj 1300 kg ja 12,5 s kuni sajani - täna on see megapoli jaoks "elatusmiinimum". Pealegi ei luba mõlemad mootorid juhile "põhjade" veojõuga. Siin maastikul on Kaptur oma suurepärase geomeetrilise maastikusõiduvõime, läbimatu vedrustuse ja GKN-siduriga, mida ei saa üle kuumeneda, omas elemendis. Täpsemalt "Dusteri" elemendis.
Üldiselt küsib Kaptur kleebist “see võiks olla uus Duster”. Stiilne ja mugavama interjööriga. Suutis, aga ei teinud. Miks? Sest see läheks paratamatult kallimaks. Kapturi hind ületab ju kergelt miljoni piiri. Selliste hindadega on “populaarse lemmiku” staatust selgelt keerulisem hoida. Ja ma tahan seda säilitada, nagu ka juhtimist klassis. Uue Dusteri ja vana Dusteri samaaegne müümine pole võimalik: konkurentidel on kurb kogemus ... -
Niisiis, me meisterdame Kapturi.
K-tähega.
TEKST: VALERY ARUTIN
Kapturi edukas esinemine üsna igavate ja sarnaste konkurentide valguses osutus sihtrühma tähelepanu köitmiseks võitvaks võimaluseks. Prantslaste arvestuse järgi peaksid uudsusest esimesena näksima need, kes on nooremad ja maha jäänud. Ehk siis väga tegusad noored, kes on juba soetanud lisaks longboardile ja sooduskaardile ka oma esimesed säästud ja võib-olla ka pere.
Ja siin on mõned kommid. Nagu Renault, kuid mitte igav ja utilitaarne, vaid isegi moekas ja ebatavaline. Värve igale maitsele, nii kerele kui ka katusele.
19 kombinatsioonist avaneb suu pärani ja silmad pärani. Ja me pole veel maininud katusekleebiseid, liiste ja stiilseid sisetükkidega kettaid. Täpselt nagu Citroen DS või Mini omanikel. Samas hinnasilt ei hammusta.
Veelgi individuaalsust oma autole, kui katuste ja värvidega mängimisest ei piisa, saab seda anda katusel ja kapotil olevate graafiliste kleebiste ning külgedel olevate liistude, radiaatorivõre ja tagaluugi ülekatete abil. Ainult täiskomplekt maksab palju - 29 990 rubla. Täielik kriuks - 17-tollised oranžid valuveljed, maksavad 10 990 rubla.
RenaultKuid kui usaldate alguses liiga palju ilusat ümbrist, võib kohtumine reaalsusega, kui mitte pettumust valmistada, kindlasti häirida. Salong ja sinna maandumine on võrreldavad taevast maa peale naasmisega. No ei tasu oodata, et odavauto järsku klassi võrra kõrgemaks osutub – ajad pole praegu sugugi endised. Ja võrrelda mudelit Dusteriga (mille kõrval masin näeb väga esteetiliselt meeldiv välja), "renoshnikud" ei soovita. Asjata, nii et oleks võimalik kiita.
Otsime nuppe, kapotti ja harjume rooliga
Esimene Gazeta.Ru sai eelarvelise crossoveri ühe lihtsaima versiooni. 114-hobujõuline 1,6-liitrine mootor, viiekäiguline mehaanika, esivedu. Erinevalt kallimatest ja nutikamatest varustustasemetest ei ole salongis mingeid särtsu. Palju kõva plastikut, riidest interjöör, taas rooli plastikust polster, millest kinni hoides tahtmatult kulmu kortsutad, ja Renault Dusterist hästi tuntud mitte just kasutajasõbraliku liidesega lihtne meediasüsteem. Elu lihtsamaks tegevatest kiipidest – ainult tahavaatekaamera. Ja ka võtmekaart, mis on vajalik isegi põhikonfiguratsioonides. See, muide, lisas kohe Kapturi punkte.
Musta ebatavalise plastikutüki võib panna kotti ja seda ei pea tingimata välja võtma, et uks avada.
Tõsi, võtmeta sisenemine toimib vaid siis, kui auto pole suletud: see lukustub ise, kui võtmekaart sellelt eemaldada. Kui vajutate hinge rahustamiseks ka võtmel olevat nuppu, peate selle ka käsitsi avama. Sellegipoolest saab rõdult välja vaadates võtmepuldi abil mootori eemalt käivitada ja salongi soojenduse sisse lülitada.
Aga kui teie optimism on tagasi tulnud, siis peame kahjuks nentima, et see hakkab peagi kaduma. Rool pole kuigi mugav - suur plastikust rool justkui kaotab osa autost saadud infost kuhugi ning käitub tühja ja hingetult. Tahaks selle abil manöövreid sooritada võiks täpsem olla. Multimeedia juhtklahvid leidsime rooli alt küll nädal hiljem. Kuid nad ei kasutanud seda - jällegi pole see eriti mugav. Teine punkt, mis mulle sõna otseses mõttes kohe silma jäi, on kapott, mille serva on autos olles peaaegu võimatu näha. Crossoveri nina nägemata sõitmine on kahtlane nauding.
Oranži paketiga saad salongi “tuusutada”. 13 990 rubla eest. saate oranžide tekstiildetailidega istmed, helkuroranži kontuuriga põrandamatid ja keskkonsooli ümber säravad oranžid äärised. Üldiselt on see ilusam, kuid see kaunistus, mis meenutab Lada Crossi kaunistust, peaks aistingute kohaselt maksma vähem
Alina Raspopova/Gazeta.RuSoov püsti tõusta ja kael kaugele ette sirutada, enne kui parkid või liikluses rida vahetad, on saanud harjumuseks pärast kuuajalist Kapturil reisimist.
Muide, toolid ise osutusid mugavaks: "enese jaoks" on piisavalt seadistusvõimalusi. Kasulike nuppude hajutamine kõige ootamatumates kohtades on üks "prantsuse" kui terviku tunnusjooni. Kaptur osutus aga selles osas ilma igasuguste viperusteta. Istmesoojenduse nuppu oli lihtne leida. Tõsi, see töötab ainult "sees" ja "väljas" režiimis - erinevaid režiime pole.
114-hobujõulise 1,6-liitrise mootoriga, mis on ühendatud “mehaanikaga”, ausalt öeldes ei käivitu. Aga mõõdetud sõiduks sellest piisab. Pikad käigud on suureks abiks ummikutes. Linnas, aga ka tsiviliseeritud teedega maale sõitmiseks ilma tõsise hägustumise ohuta piisab esiveost ja kõrgest kliirensist
Kirill Keylin/RenaultSamas on võimalik aru saada, kas küte keeratakse sisse või mitte ainult otse puudutusega: lülitil puudub ka valgusindikaator.
Püsikiiruse regulaatori nupud asuvad juhist paremal käigukangi juurest. Üldiselt võite jõuda. Kuid nende vajutamine kiirusel on ohtlik. Püsikiirusehoidjast on lihtsam loobuda, kui proovida seda liikvel olles hallata. Selle kõrval on ökorežiimi nupp. Teave selle kohta, et sõidate säästurežiimis, kuvatakse näidikupaneelil.
Lähme ja ärge kiirustage
Maanteel on Kaptur rahulik - kiirendus "sadadele" 12,5 sekundiga annab tunda, kuid keegi ei lubanud siin imet. Käigukast, isegi ainult viie astmega, töötab hästi. Käigud on pikad ja võrreldes sellega, mida Duster praegu pakub, leitakse ja vahetatakse selgemini. Üles ronides auto, mis on kena, kindlustab juhi ja tagasi ei veere.
Kui rajale välja minna ja Kapturil põlema lasta, selgub, et see käitub lubatud maksimumkiirustel üsna korralikult.
Aga nobedust manööverdamisel ei tasu oodata: auto pole ettevaatamatuse pärast, vaid selleks, et lihtsalt mugavalt õigesse kohta jõuda ja samas end inimesena tunda. Me räägime valulikkusest. Kui eelmisel aastal maanteel ei pidanud paljud möödasõitvate autodega juhid Dusterit sugugi autoks ja lõikasid selle põhjuseta kõvasti maha, siis nüüd vaadatakse Kapturit huviga. Hommikune sissepääsunaaber vaatas akendest sisse vaadates autot pikalt ja lahkus siis ohates Citroeni järele.
Kas sa suudad sellega harjuda?
Kuu ajaga harjub lihtsa Renault Kapturiga muidugi ära. Väldid äärmuslikke vasakpoolseid ridu, lõpetad järgmise raja vahetamise nupu otsimise, ostad mugavaks navigeerimiseks nutitelefonihoidiku, sooritad manöövreid ettevaatlikumalt, püüdes naabriga mitte harjuda. On selge, et "käepidemega" versioonide osakaal brändi kogumüügis tõenäoliselt märkimisväärseks ei muutu. Tõenäoliselt tahavad nutikat autot need, kes eelistavad kahte pedaali. Samas meeldis mulle auto palju rohkem CVT X-Tronic variaatoriga. Sellest aga lähemalt juba järgmisel proovisõidul uuel sügishooajal.
| Paketi nimi | Maht, mootori võimsus, ajam | Jõuülekande tüüp | Kiirendus 0–100 km/h (sek.) | Maksimum kiirus | Kütusekulu linnas (l/100 km) | hind, hõõruda. |
| elu | 1,6 l, 114 hj, 4x2 | INC5 | 12,5 | 171 | 9,3 | 859 000 |
| Sõida | 1,6 l, 114 hj, 4x2 | INC5 | 12,5 | 171 | 9,3 | 919 990 |
| Sõida | 1,6 l, 114 hj, 4x2 | CVT X-Tronic | 12,9 | 166 | 8,6 | 979 990 |
| Sõida | 2,0 l, 143 hj, 4x4 | INC6 | 10,5 | 185 | 10,1 | 1 049 990 |
| Sõida | 2,0 l, 143 hj, | AKP4 | 11,2 | 180 | 11,7 | 1 099 990 |
| stiilis | 1,6 l, 114 hj, 4x2 | CVT X-Tronic | 12,9 | 166 | 8,6 | 1 029 990 |
| stiilis | 2,0 l, 143 hj, 4x4 | INC6 | 10,5 | 185 | 10,1 | 1 099 990 |
| stiilis | 2,0 l, 143 hj, 4x4 | AKP4 | 11,2 | 180 | 11,7 | 1 149 990 |
Renault hoiab tolliliidu turul linnamaasturite segmendis kindlalt liidrikohta. Isegi kui tal oleks jäänud vaid Duster, oleks ta üksi viinud Prantsuse tootja selles klassis liidripositsioonile. Kuid koos kena hinna ja "meheliku" iseloomuga on sellel crossoveril üks oluline puudus - see on välimuselt liiga jõhker. Raske on ette kujutada stiilset meest või tüdrukut Dusteriga sõitmas. Kui te ei mõtle veel lastelastele ja te ei muretse eriti pensioniea tõstmise pärast, kuid soovite samal ajal eelarveristi, on see artikkel teie jaoks. Onliner.by testis kauaoodatud uudsust odavate maasturite klassis - Renault Kaptur. Mine!
Venelased mõtlesid "oma" Kapturi arendamisele juba 2012. aastal, kui sai teatavaks, et Euroopasse hakkab ilmuma Clio baasil põhinev Captur (läbi "C"). Kuid Renault Venemaa ei tahtnud Euro-Capturit võtta ja lihtsalt lokaliseerida. Jah, ja selline masin ei läheks meiega kaasa. Väike, kalli platvormi ja turbomootoritega. Kas meil on seda vaja? Ja samal ajal kui valgevenelased tunglesid Dusteri järel Renault’ Venemaa esinduse seinte vahel, käis töö stiilse noorte crossoveri kallal, mida saab endale lubada peaaegu iga "umbes 30-aastane" töötav inimene. Mida tegid venelased? Võttis laheda Capturi stiili ning proovitud ja usaldusväärse Dusteri platvormi. Selgus, et Kaptur. Ilus ja praktiline. Aga kas kõik on nii magus? Uurime nüüd välja!
Sotšis lennujaama parklas ootas meid paar "Kapturovit" maksimaalses esituses. Väliselt on mudel väga sarnane Euroopa "vennaga". Aga tegelikult on meie Kaptur suurem. See on isegi pisut pikem kui Duster. EL-st pärit mudeliga on Venemaa linnamaasturil ühised esituled ja uksed. Ja siis kahtlevad insenerid elementide vahetatavuses – Kaptur on ikkagi Dusterile lähemal. Euroopa auto on ehitatud Clio platvormile. Meie oma on ostukorvis B0. Muide, "renoshnikud" ise eelistavad seda nimetada globaalseks juurdepääsuks, kuna šassii on oluliselt täiustatud.
Auto disainile pole etteheiteid. Mudel on särav, ilmekas ja värske. Kogu keha perimeetril on plastikust vooderdised, mis ei täida mitte ainult esteetilist funktsiooni. Crossoveri jaoks on saadaval 17-tollised rattad (esimene B0 platvormi mudeli jaoks), nii et insenerid pidid vedrustust uute rataste jaoks kohandama. Noorte ostjate meelitamiseks pakuvad venelased palju võimalusi auto individualiseerimiseks. Siin on kere kahevärviline värvimine, kaubamärgiga kleebised ja mitmevärvilised rattad. Saadaolevate toonide palett on laiem (ja heledam) kui Duster.
- Tüüpiline Dusteri ostja on mees. Selle sõna otseses mõttes. Jahimees, kalur, perepea. Sellistele inimestele meeldib auto karbikujuline välimus, mis võib-olla on paljude potentsiaalsete ostjate jaoks välja lülitanud, kes soovivad midagi veidi rafineeritumat. Crossover Kaptur loodi just viimase jaoks. Arvame, et uudsuse omandavad noored ja see toob meile uusi kliente, kes varem läksid konkurentide juurde,- jagas oma mõtteid üks modelli loojatest. Optimismi Renault töötajatele lisas Nissan Juke’i lahkumine Venemaa turult. Chevrolet Trax ja Opel Mokka lahkusid piirkonnast juba ammu. Selgub, et Kapturil pole enam ühtegi tõsiseltvõetavat konkurenti. Ja neid, kes soovivad osta odavat V-maasturit, jätkub.
Kapturi ustel on perimeetri ümber topelttihend ja allosas kolmekordne. Tolm ei pääse pükstele!
Ka salongis näeb kõik välja nagu euromudel. Kuid kui vaatate tähelepanelikult, näete ebamugavate helitugevusnuppudega multimeediumisüsteemi "Logan". Töötab kiiresti, menüü on intuitiivne, aga pilti päikese käes ei näe. Rool on nagu Clio ja erinevalt Capturist pole plastpatju (öeldakse, et see hõõrub käsi!). Rool on reguleeritav ainult kurvis, kuid juhiistme seadistamisega probleeme ei olnud. Tool on varustatud "liftiga", seljatoe seadistusi on lai valik. Istmesoojenduse nupp on all. Peab harjuma. Aga seal on kokkupandav käetugi.
Väga kummaline koht topsihoidja jaoks. Minul isiklikult oleks siin alati mobiiltelefon. Tagumisse kesktunnelisse saab ka kohvi panna (aga see on mõeldud teise rea reisijatele)
Plasti on kõikjal – odav nii välimuselt kui ka olemuselt. Eelarve tuleb igalt poolt läbi, kuid osaliselt päästab olukorra keskkonsooli läikiv kattekiht ja huvitav armatuurlaud. Viimane sarnaneb Euroopa krossoveriga, kuid sellel on mitmeid erinevusi. Keskel on spidomeeter, mööda servi - tahhomeeter ja kütusetaseme andur (paak - 50 liitrit). Tugitoolid - uued rohkem arenenud külgtoega. Mugavam kui Duster. Saadaval on mitu viimistlust, sealhulgas nahkne välimus ja 2-tooniline valik (oranžide aktsentidega). Keskkonsooli kohal on täiendav kindalaegas. Käigukangi ja käsipiduri vahel on püsikiiruse hoidja ja ECO-režiimi klahvid (muudab gaasipedaali seadistust).
Kui esiosa veel kuidagi noorteauto järele “lõhnab”, siis taga on melanhoolne. Ruumi vähe, käetuge pole. Ainus meelelahutus on eraldi lagi (nagu Duster). 387-liitrine pagasiruum on optimaalse kuupkujuga. Tagumise diivani kokkuklappimisega saab mahtu suurendada 1200 liitrini. Katsemasinatel oli valikuline deflektori organiseerija. Ma tahan ühte endale!
Testi jaoks pakuti meile kahte bensiinivalikut - 1,6-liitrist "mehaanika" (114 hj) ja 2-liitrist 4-automaatse käigukastiga (143 hj). Vastavalt esi- ja nelikvedu. Müügile tuleb ka 2-liitrine 6-käigulise manuaalkäigukastiga ja 1,6 CVT-ga (ilmub septembris). Diisel Kapturid ei ole plaanis. Võtan 2-liitrise versiooni võtmekaardi ja lähen pagasiruumi asju laadima!
Auto mootori käivitamine nupuvajutusega on juba põhikonfiguratsioonis. Pole paha! Pealegi ei pea võtmekaarti sisestama keskkonsooli auku – seda saab hoida taskus. Kurioosne, et sellise suhteliselt kalli "kiibiga" pole krossoveri päikesesirmidesse pirnid saada isegi lisatasu eest ja kapotil pole gaasisulgurit (nagu Loganil).
Renault' kiirendusdünaamika ametlikke numbreid pole veel avaldatud. Tõenäoliselt on 2-liitrine modifikatsioon umbes 11 sekundit. Autol jääb kindlasti puudu veojõust. Ausalt öeldes ei tööta see üldse! Vajutad pedaali põrandale, kast tõuseb paar sammu ja mootor muudkui müriseb. Mäest üles sõites on parem aktiveerida manuaalrežiim ja otsustada ise, millal see või teine käik sisse lülitada. Sellise särava välimusega ootate instinktiivselt täisverelist käitumist teel ja head kiirendust. Kuid praktikas - seesama Duster. Kuigi Kapturi juhitavus on rohkem "reisija". On märgata, et seal on jäigemad vedrud. Ja kuigi vedrustus pole maastikul nii “soomust läbistav” kui platvormautol, meenutavad kere veeremised ja roolireaktsioonid siiski pigem C-klassi luukpära.
Auto tunneb end suurepäraselt kiirusel üle 100 km/h. Taolistes režiimides ümberehitamine ei nõua juhilt trajektoori kramplikuks muutmist ja kere ülesehitus pole konkurentide omast suurem. Müra isolatsioon on parem kui Dusteril ja öeldakse, et mitte halvem kui "Euro-Capture" (ei läinud - ma ei tea). Nii et ainus, mis siin tegelikult puudu on, on dünaamika. Kui ma ei teaks, et kapoti all on 2-liitrine mootor, oleksin kindel, et sõidan 1,6-liitrise versiooniga. Võib-olla on asi käigukastis, mis paljude modifikatsioonidega mudelilt mudelile seigeldes juba üle 10 aasta elab. Huvitav oleks sõita 6-käigulise "mehaanikaga" Kaptur 2.0-ga.
Ometi jätsid möödunud sajandi seitsmekümnendate futuristlikud uurimused arvestatava jälje nende inimeste meeltesse ja hingedesse, kes praegu vastutavad autode disaini eest. Muidugi pole 21. sajandi masinad lendama õppinud ega omandanud oskust kasutada kütusena olmejäätmeid ega puhast plutooniumi. Tõsi, mõnel mudelil on veel autopiloot, kuid sellel pole karismaatilist Brooklyni aktsenti ning habemega nalju pole näha.
Kuid siiski on paljude kaasaegse autodisaini ideede päritolu selgelt vanades ulmefilmides. Ja kui seeriamudelite järgi on seda raske hinnata, siis erinevad ideeautod on sageli selle kõige selgemaks tõendiks.
Selline nägi välja 2011. aastal esitletud Renault Capturi prototüüp. Kontseptsioonil oli originaalne välimus, mida iseloomustasid omamoodi “poolnaeratav” iluvõre, meeldejäävad veljed ja loomulikult suurejoonelised ülespoole kalduvad ja liblika tiibale viitavad uksed. Uus crossover sai nimeks Captur – "põnev". Ja tõepoolest, originaalauto suutis publiku tähelepanu köita, vaatamata biturbodiisli pealtnäha sugugi mitte silmapaistvatele võimalustele.
Kaks aastat hiljem ilmunud seeriakrossover, mis kaotas enamiku kontseptsiooni algsetest omadustest, säilitas peamise - selle esimese mulje, mis köitis tähelepanu. Täpselt sellise proovisõiduks sai Renault Kaptur.
Suur Renault Capturi proovisõit peaks algama lühikese ülevaatega. Väike ülevaade mootoritest, mis selle Prantsuse linnamaasturi ostjale on loomulikult saadaval. Tootja pakub nii bensiini- kui diiselmootoriga versioone ning mõlemal juhul torkab jõuallika maht oma tagasihoidlikkuses silma. Bensiiniversioone juhivad seadmed, mille maht on 0,9 "jah, pole viga - täpselt üheksasada" kuubikut "ja 1,2 liitrit. Samas on mõlemad mootorid varustatud turbolaaduriga, nii et ka "noorem" versioon suudab arendada üheksakümmend hobujõudu, mis on Renault inseneride hinnangul täiesti piisav väga kerge "Capture" jaoks.
Diiselmootor, mille maht on 1,5 liitrit ja võimsus sama 90 "hobust", eristub suure veojõu ja kütusekulu näitajaga, mis loojate kinnituste kohaselt ei ületa 4 liitrit. sada kilomeetrit. Selline mootor on paaris kuuekäigulise robotkäigukastiga või sama "mehaanikaga".
Võimsam, 100-hobujõuline diiselmootor toodab pöördemomenti 260 Nm. Tal ei tohiks olla "automaatseid" ja "roboteid" ning ainus käigukasti võimalus on mehaaniline - robotkäigukasti pole selle mootoriga ühendatud ei Euroopa autode ega pealegi meie turule orienteeritud krossoverite jaoks.
Üldiselt on mootorite järgi otsustades selles ülevaates esitletud uus Renault Capturi proovisõiduvideo selgelt mõeldud linnatänavatel ja Euroopa maateedel sõitmiseks ning te ei saa end maal "väikese võidusõitjana" tunda. maanteel selle autoga sõites. Noh, kõrge efektiivsusnäitajad lepivad suures osas keskpärased kiirusomadused. Vaatame, kuidas Renault Captur linna ja eeslinnade jaoks hea on.
Nagu juba märgitud, ei saa uue Renault välimust nimetada halliks ja traditsiooniliseks. Auto on väga särav ja meeldejääv ning näeb hea välja nii liikudes kui ka parklas. Naljakas detail – teistest autodest ümbritsetuna näeb „prantslane“ välja mitte seeriakoopia, vaid pigem kontseptsioonina – selle kuju ja siluett on väga ebatavalised. Huvitav kujuga optika, justkui ustesse “surutud” küljeklaasid ja stiilne maastikuauto kerekomplekt on omavahel täiuslikus kooskõlas ning muudavad Renault Capturi välimuse värskeks ja rõõmsaks, kuid mitte mingil juhul kergemeelne.
Auto sees pole vähem ilus. Esiteks tõmbab tähelepanu elektrooniline spidomeetri näit – omadus, mis on iseloomulikum kõrgema klassi autodele.
Armatuurlaud osutus üldiselt väga edukaks - üsna informatiivne, kuid sisutihe, see ei sega maanteel tähelepanu ega koorma juhti tarbetute indikaatoritega.
Rool on käes väga mugav ega kattu näidikute näidikutega, mis on ka suurepäraselt loetavad tänu visiirile, mis sulgeb need liigselt ereda valguse eest ja läheb sujuvalt armatuurlaua ülemisse ossa. Tahtlikult esile tõstetud keskkonsool näeb välja väga originaalne ning salongi sisemusele lisavad terviklikkust sellised meeldivad pisiasjad nagu mugav ja üsna originaalne õhukanalite reguleerimisnupp, mis on valmistatud ühe elemendina koos võredega. Koostusele ja materjalidele pole pretensioone - kõik on kvaliteetne, paigaldatud, meeldiv puudutada.
Esiistmed on üsna lihtsad, ruumi on neil piisavalt ning platvormi tagasihoidlikku suurust meenutab vaid väike seljatugede vahe, mis muudab kaldenurka reguleeriva pesuri ligipääsu väga keeruliseks.
Tagaistmetel jääb traditsiooniliselt ruumi väheks. Asi pole selles, et taga istuvad reisijad pidid India joogide või tsirkuseakrobaatide vaimus üles näitama painduvuse imet, kuid pikad ja eriti üldised inimesed ei tohiks istuda. 136,8-sentimeetrine laius õlavöötmes ja ootamatult nurgeline tagauste kaart võimaldavad mugavalt liikuda vaid reisijatel, keda ei erista kangelaslik jume.
Aga Renault Kaptur, mille proovisõiduvideo kinnitab öeldut, on väga-väga mugava pakiruumiga. Ei saa öelda, et krossoveri pagasiruum oleks väga suur, kuigi kolmsada seitsekümmend seitse liitrit pole nii vähe, igal juhul rohkem kui paljudel “klassikaaslastel”.
Asi on väga õiges pagasiruumi geomeetrias ja peaaegu kandilises avauses. See võimaldab ilma probleemideta transportida isegi üsna suuri veoseid. Lisaks on tagaistmete seljatoed eraldi kokkuklapitavad. Ainus negatiivne on see, et täiesti allaklapitavate tagaistmete korral ei saavutata tasast põrandat, mis on juba tuttav teistele ühekabiiniga autodele. Teisest küljest, kui sageli peavad selle klassi autode omanikud kandma nii mahukat kaupa?
Lõpuks on esimene tutvus läbi ja võib teele asuda.
Proovime Renault Capturit linnas ringi sõites ja pikal reisil mööda meie riigile väga tüüpilist linnadevahelist maanteed, mida eristab väga-väga keskpärase asfaltkatte olemasolu.
Jah, linn on selle auto põhielement. Tihedas linnaliikluses võimaldavad üsna kompaktsed mõõtmed koos suhteliselt kõrge istumisasendiga tihedas liikluses väga vabalt manööverdada ning proovisõiduks saanud üheksakümnehobujõulise diiselmootori tagasihoidlikest võimalustest piisab. Auto stardib adekvaatselt fooridest ega anna alla enne tõuse isegi siis, kui linnaliikluse dikteeritud väikesel kiirusel tuleb neid üles ronida. Liiga tihti alla käike vahetama ei pea, mis tundub hea asi, arvestades, et testiautol on kast manuaalne kuuekäiguline.
Ja parklas tundub linna crossover üldse imeline.
Multianduri olemasolu hõlbustab oluliselt auto tasuta parkimiskohta kinnistamist ja tegelikult saab Renault Capturi tippversioone varustada ka autohoidjaga. Üldiselt on tunda, et Renault turundajad keskendusid uuele autole, sealhulgas õiglasele soole.
Kuid rajal tunneb auto end veidi vähem enesekindlana. Ja see pole ainult mootori tagasihoidlikud võimalused, millest subjektiivsete muljete kohaselt piisab isegi passi kiirendusnäitajate saavutamiseks - 13,1 sekundist saja kilomeetrini tunnis.
Renault Captur pole ju kaugeltki sportauto ega ole mõeldud riskantsete möödasõitude tegemiseks ja üheksakümnekraadistesse kurvidesse ilma kiirust maha võtmata. Peamised etteheited on rooli infosisu kohta. Linnas, piiratud ruumis, maanteel manöövrite ajal suurepäraseks osutunud elektrivõimendi teeb auto väga "puuvillaseks" ning tagasiside on tuntavalt kunstlik.
Vedrustus Renault Captur tundus liiga jäik. Võib-olla on sellised seadistused tüüpilised ainult Euroopa versioonidele ja meie riiki tarnitakse pehmemaid autosid, kuid tõsiasi on see, et vedrustus edastab kõik pikalt kannatanud koduasfaldi konarused väga-väga tundlikult. See heidutab täielikult soovi ebatasastel teedel gaasipedaalile rohkem survet avaldada ja paneb hoolikalt valima liikumistrajektoori, vältides kõige kindlamaid konarusi. Selline informatiivne sisu – roolile jah!
Kuid diislikütuse kulu maanteel üsna rahulikult liikuva krossoveri puhul ei ületa nelja liitrit sajale. Arvestades, et pidime autobahnist kaugele minema, tunduvad tootja märgitud 3,8 liitrit euroopa autoomanikule üsnagi saavutatav näitaja. Nõus, sellise kokkuhoiu eest võib asjalik inimene andestada nii mõningase letargia kui ka vatitud rooli.
Üldjuhul, kui auto soetamise eesmärk on sõita kodu-töö režiimis, harvade linnast väljasõitude ja väikese seltskonnaga mere äärde sõitmisega, on selle auto valik igati õigustatud. Selle vaieldamatute eeliste hulka kuuluvad suurepärased efektiivsusnäitajad, meeldejääv ja särav välimus ning kena interjöör. Ja selle auto sõiduomadused on vaatamata mõningasele tagasihoidlikkusele linna ja äärelinna jaoks täiesti piisavad. Selle värske disaini hindamiseks pole vaja autot isegi oma silmaga näha. Peate lihtsalt otsingumootorisse sisestama Renault Captur proovisõidu video 2016, vaatama mis tahes videot ja see auto vajub teile kindlasti hinge. Mida veel nii kõneka nimega autolt oodata?