Näib, et sama klassi autod ei saa üksteisest põhimõtteliselt erineda - uuendatud Nissan Qashqai, mis meenutab ähmaselt esmaklassilist Lexus RX krossoverit, on aga valmis sellise väite ümber lükkama. Varustuse poolest auto ka. Või äkki pole mõtet märkimisväärset rahasummat üle maksta ja kas tasub osta suhteliselt odavat ja ka meie teedel tõestatud SsangYong Actyoni? Siis tasub käes hoida ja uurida, kumb auto vastab rohkem tarbija ootustele - Aktion või Qashqai, isegi hoolimata nende maksumuse erinevusest.
SsangYong Actyon ja Nissan Qashqai – mõlemad crossoverid väärivad kodutarbijate tähelepanu
Mood: heast paremani
Välimus
ItalDesigni spetsialistid suutsid teha tõelise ime - endise SsangYong Actyoni välimuse eklektilisusest ja paljudes aspektides vastuolulisest võtsid nad välja ainult kõige vajalikuma ja said selle täielikult kätte, mis jääb siiski äratuntavaks. Eelmise põlvkonna Actyoniga on seotud nii kaldkatus, esikaitseraua eraldi jooned kui ka suured rattakoopad, mis on varustatud suurte stantsitud kühmudega. Muidu on seda täielikult värskendatud - selle esituled on muutunud rangeks ja saanud vaoshoituma välimuse, radiaatorivõre on kahanenud ja võtnud kuusnurkse kuju, mis meenutab mõnevõrra ettevõtte identiteeti. SsangYongi tellimuse täitnud disainerite välja töötatud akende rida ei meenutanud enam kaarekujulist kuju ja andis sõidukile rohkem dünaamilisust tänu taha kitsenevale tasapinnale. SsangYong Actyoni taga näeb ka harmooniline välja – just need tuled "biodisaini" stiilis on pisut vastuolus range kerega, millel on nii palju sirgeid jooni ja teravaid nurki. 
Kui me räägime sellest, kumb on parem - Aktion või Qashqai, valib enamik inimesi selle. Crossoveri esiosa eristab hästi nähtavate X-kujuliste joonte olemasolu, mis on viimasel ajal autotööstuse moodi tulnud. Kitsad Nissan Qashqai esituled näivad jätkavat radiaatorivõret, kuid moodustavad väikese sammu - selline stilistiline otsus muudab auto dünaamilise ilme, samas ei lase üksikutel elementidel üheks sulada ja oma identiteeti kaotada. Küljel on uue põlvkonna Qashqail kaks horisontaalset stantsi, samuti suur kumer üle tagumise rattakoopa, mis paneb mõneks sekundiks seda kereosa vaatama. Ka tagantvaade on hästi kujundatud – laiad tagatuled toovad taas esile Lexuse sarnasuse ning värvimata plastikust loodud suur põrkeraua osa annab Nissanile sarnasuse. 
Sisemine osa
Korealased tegid väga õige otsuse – raha kokku ei hoidnud, andes itaallastele korralduse ka SsangYong Actyoni interjööri kallal tööd teha. Selle huvitavaim osa on keskkonsool, mille V-kujuline disain ei näe mitte ainult moodne, vaid meenutab mõneti ka ettevõtte logo. Lisaks on suurepärase stiili saanud ka maheda sinimustvalge taustvalgusega Actyoni instrumendid - samas kui varasemate aastate SsangYongi autodega tuttavad inimesed näidikuploki liigse heleduse üle kurtma ei pea. Esiistmed on kõigile head, sealhulgas kasutatud polstri kvaliteet, kuid Actyon segab pikal teel liiga tiheda külgtoega suuri sõitjaid, sundides neid ettepoole kalduma, väsitades seljalihaseid. SsangYong Actyoni tagaosas on enneolematult palju ruumi, millele vaidlema saavad vähesed, ja 486-liitrine maht on samuti kompaktse krossoveri jaoks märkimisväärne - ainult siis, kui tagaistmed on lahti keeratud, on ruumi vaid veose mahutavusele. 1,3 kuupmeetrit ja isegi suure astmega keskel. 
Kui võrrelda SangYong Aktioni ja Nissan Qashqaid, siis näeb see jällegi soliidsem välja ja väidab end olevat esmaklassiline. Sees torkab kohe silma elektroonika rohkus - lisaks multimeediasüsteemi tohutule ekraanile näeme armatuurlaua keskel väikest ekraani ning sihverplaadid ise on varustatud selle tausta täiendava taustvalgustusega, samuti sügavad visiirid. Nissan Qashqai ei pruugi kurta – pikkade inimeste padjad jäävad aga pisut lühikeseks ning pikal teekonnal võib häirida raami jäikuse puudumine, mis sunnib ebamugavuse vältimiseks pidevalt asendit muutma. Tagant on tunne, et Qashqai pole ilmselgelt mõeldud reisijateveoks, kuna diivani laiusest piisab vaid kahele täiskasvanule – aga nad saavad tänu selja täiuslikule vormimisele nautida reisi igal vahemaal. ja padi. Pagasiruumi maht 430 ei avalda alguses muljet oma välimusega - kuid salongi vaid mõne sekundi muudatusega annab Nissan meile tohutu, 1,5 kuupmeetrise kaubaruumi, millel puuduvad ka ebaühtlased põrandaprofiilid. 
Sõidujõudlus
Keskenduge võimule
Kõigi esialgsete hinnangute kohaselt peaks SsangYong Actyon kiirem olema – on ju Korea krossoveril 5 hobujõudu rohkem võimsust, samuti klassikaline kuuekäiguline hüdromehaaniline käigukast Nissan Qashqai CVT vastu. Praktika näitab aga muud - SsangYongi spetsialistid ei osanud käigukasti hästi seadistada ning sageli kõhkleb see enne soovitud etapi ühendamist ega võimalda ka kiireid kiirendusi saavutada. Ainus sõidurežiim, milles SsangYong Actyoni käigukasti eeliseid näha on, on sõitmine mööda maanteed märkimisväärsel kiirusel, kui auto liigub teatud aja möödudes kõrgematele astmetele.
| Auto mudel: | SsangYong Actyon | Nissan Qashqai |
| Tootjariik: | Korea (assamblee – Venemaa, Vladivostok) | Jaapan (assamblee – Ühendkuningriik) |
| kehatüüp: | crossover | crossover |
| Kohtade arv: | 5 | 5 |
| Uste arv: | 5 | 5 |
| Mootori töömaht, kuup. cm: | 1998 | 1997 |
| Võimsus, l. s./umbes. min: | 149/6000 | 144/6000 |
| Maksimaalne kiirus, km/h: | 163 | 194 |
| Kiirendus 100 km/h, s: | 11,5 | 10,7 |
| Ajami tüüp: | Täis | Täis |
| Kontrollpunkt: | 6 automaatkäigukast | Muutuva kiirusega ajam |
| Kütuse tüüp: | AI-95 bensiin | AI-95 bensiin |
| Kulu 100 km kohta: | Linnas 10,9 / Linnast väljas 7,2 | Linnas 10,6 / Linnast väljas 6,5 |
| Pikkus, mm: | 4410 | 4377 |
| Laius, mm: | 1830 | 1806 |
| Kõrgus, mm: | 1675 | 1590 |
| Kliirens, mm: | 180 | 200 |
| Rehvi suurus: | 215/65 R16 | 215/60 R17 |
| Tühimass, kg: | 1693 | 1464 |
| Brutokaal, kg: | 2170 | 1890 |
| Kütusepaagi maht: | 57 | 65 |
Kui valite Actyoni või Qashqai, siis sõiduk alates Tänu peenhäälestatud CVT-le on Nissan palju dünaamilisem. Linnas võimaldab Nissan Qashqai sujuvalt välja sõita, saades maksimaalse mugavuse, ja väljaspool küla vähendab käigukast kiiresti ülekandearvu, võimaldades säilitada kõrgeid kiirusi mootori minimaalsetel pööretel. Tänu sellele kiirendab Nissan paremini, saavutab suurema kiiruse ning kulutab ka 0,5-1,0 liitrit vähem kütust.
Šassii
Kuid Korea inseneride loominguga pole kõik nii hull – SsangYong Actyon käitub tänu hästi valitud vedrustuse parameetritele suurepäraselt. Üsna suurtel löökaukudel sõites ei tee auto valju häält, samuti ei edasta sõitjateruumi vibratsiooni ja lööke. Ainult maanteedele vastavatel kiirustel hakkab SsangYong Actyoni šassii suurte aukude rünnaku all alla andma, kogedes üsna tugevat värisemist.
Proovisõidu auto SsangYong Actyon:
Ja Nissan Qashqai on elav tunnistus sellest, et ajalugu liigub spiraalis – ka eelmine põlvkond oli enne ümberkujundamist väga karm. Jaapani firma auto paneb tagumised sõitjad taas kartma oma pead, mille kohal ripub katus liiga madalal. Nissan Qashqai halvim külg pole aga isegi mitte värisemine, vaid rooli tugevad vibratsioonid, mis tingivad vajaduse tugevana hoida ka suurtel konarustel. Actyoni ja Qashqai võrdluses viimane.
Nissan Qashqai proovisõit:
Selle eelised on kõigile
Ükskõik kui väga Nissani esindajatele ka ei meeldiks, ei õnnestunud neil Qashqaist teha premium-klassi lähedaseks ideaalseks krossoveriks. Muidugi on autol väga stiilne välimus ja enda jaoks suurepärane dünaamika, kuid paljudele ei pruugi meeldida sellised miinused nagu kehv rooliregulatsioon ja liiga jäik šassii.
Korea auto SsangYong Actyon, kuigi mitte nii kiire, uhkeldab siiski mugavuse ja ruumikusega tagaistmetel. Lisaks saate sellist sõidukit lähemalt tundma õppides mõista, et see pole ka maastikuomadusteta. Seetõttu võime kindlalt väita, et Nissan Qashqai on põliselanikele parim ost, kuid SsangYong Actyon sobib rohkem äärelinna elanikele ja neile, kes lähevad pikale teekonnale, arvestamata teede kvaliteeti.
21.10.2016
- auto pole kaugeltki uus ja on edukalt müüdud suurtes kogustes juba üle aasta. Massides nimetatakse autot erinevalt, näiteks STS-is nimetatakse seda Aksheniks, seda kutsuvad ka kindlustusseltside töötajad. Selle teatepulga võttis vahele ka osa autojuhte, moderniseerides "Actioni" järk-järgult "Actioniks". Kuid kui palju selles autos “tegevust” on ja milliste probleemidega pärast teise põlvkonna kasutatud SsangYong Aktioni ostmist kokku puutute, proovime nüüd välja selgitada.
Natuke ajalugu:
2010. aastal asendati esimese põlvkonna Aktion New Actyoniga, nimes ilmus eesliide "New", et mitte ajada segi uut mudelit eelmise versiooniga, mis ei kiirustanud turult lahkuma. Paljudel turgudel müüakse teise põlvkonna Actyoni nime all " Korando". Uus Actyon pole enam raammaastur, nagu esimene põlvkond, vaid tavaline monokokkkerega krossover. Auto disaini töötas välja sajandi parim disainer Giorgetto Giugiaro, kes värvis selliseid autosid nagu " Bugatti Ja Ferrari. 2012. aastal esitleti Genfi autonäitusel pikapi tagaosas uut Actyonit, millel pole midagi pistmist tavapärase krossoveriga. Uus Actyon läbis 2013. aastal järjekordse ümberkujunduse, muudatused puudutasid kere esi- ja tagaosa, auto sisemust ja tehnilist täidist. Suurem osa SRÜ-s müüdavatest sõidukitest on kokku pandud Venemaal SOLLERS – Far East tehases. Uue põlvkonna väljalaskmine on kavandatud 2017. aasta algusesse.
SsangYong Aktioni plussid ja miinused koos läbisõiduga.
Arvatakse, et SsangYong Aktioni värvkate on õhuke ja kere raud laastude kohtades mädaneb aukudeks, kuid tegelik kasutuskogemus viitab vastupidisele. Värvimine on keskmise kvaliteediga, kuid ei saa öelda, et laastud ja kriimud sellele üldse ei tekiks ega ka seda, et metall ei roosteta laastude kohtades, samas on korrosioonikeskused pinnapealsed ja võivad kergesti eemaldatav roostemuunduriga. Kroomitud kere kaunistused muutuvad paari talve järel häguseks ja hakkavad kohati paisuma, eriti nimesiltidel ja tagaluugi viimistlusel.
Jõuallikad
Teise põlvkonna SsangYong Aktionil on saadaval kolm jõuallikat: bensiin 2,0 mootoriga (149 hj) ja diisel 2,0 (149, 179 hj). Algul oli kaks diiselmootorit, seejärel lõpetati võimsama jõuallika tootmine. Kuid nagu töökogemus näitas, oli 179 hj mootor kõige edukam, alates 149 hj. selle auto jaoks ei piisa. Bensiinimootoriga autod järelturul on palju väiksemad kui diiselmootoriga autod. Paljudel bensiinimootoritel Aktionsil on külmkäivituse probleem, eriti talvel. Näiteks võib külm mootor käivituda ja mõne sekundi pärast seiskuda ja nii mitu korda. Probleemi lahendamiseks pakub esindus püsivara asendamist, kuid see aitab väga harva. Mõned mehaanikad viitavad sellele, et mootori sellise käitumise põhjuseks on kütusetoru, kuna see on paigaldatud vale nurga all. Kui autol pole garantiid, saate mitteametlikus teeninduses kaldteed painutada ja O-rõngaid vahetada.
Diiselmootorid on väga töökindlad, ainus, mis omanikele peavalu valmistab, on heitgaaside temperatuuriandur turbolaaduril. Anduri kasutusiga on lühike, seetõttu on enamik diiselmootorite probleeme. Näiteks kaotab auto veojõu ja armatuurlaual süttib "kontrolli mootorit" märgutuli. Andur on vajalik iga 30-40 tuhande km järel, selline remont maksab 50-100 USD.
Edasikandumine
SsangYong Aktion on varustatud kuuekäigulise manuaal- või 6-käigulise automaatkäigukastiga. Enamik järelturul olevatest autodest on varustatud automaatkäigukastiga, mehaanikaid leidub keskmiselt 35% autodest. Nagu kasutuskogemus näitas, on mõlemad ülekanded väga töökindlad, kuid siiski tuvastati nendes mõningaid talitluslikke puudujääke. Manuaalkäigukastiga masinatel võib mõnikord esimese ja teise käigu sisselülitamisel kuulda kõrvalist koputamist või krõbinat; probleemi lahendamiseks peate reguleerima käigukangi vardaid. Diiselmootoritega ühendatud automaatkäigukasti töös täheldatakse tõmblusi 1. käigult 2. käigule, samuti 2. käigult 3. käigule lülitamisel, samuti tõmblusi pärast peatumist. Juhtploki vilkumine ei aita alati probleemi lahendada. Samuti ei esine selles käigukastis harva õli alatäitmist, 0,5 liitrist 1,5 liitrini. Nelikveo töökindlus etteheiteid ei tekita, küll aga kurdetakse selle jõudluse üle. Paljud omanikud märgivad nelikveo enneaegset ühendamist.
Salong
Viimistlusmaterjalide kvaliteet ja SsangYong Aktioni interjööri kokkupanek pole just kõige parema kvaliteediga, mistõttu hakkavad kõrvalised krigistused häirima isegi peaaegu uutel autodel. Kvaliteet ei kannata kriitikat, 40–45 tuhande km läbisõiduga autodel on rool kaetud kiilaslaikudega ja näeb välja, nagu oleks auto läbinud 150–200 tuhat km. Üsna tavalised püsikiiruse regulaatori, ESP-anduri, tagumiste elektriliste akende rikke juhtumid.
Sõiduomadused SsangYong Aktion koos läbisõiduga.
SsangYong Aktioni vedrustus on lihtsa konstruktsiooniga: ees - MacPhersoni tugi, taga - mitme hoovaga. Teise põlvkonna Aktion on üks neist autodest, mille vedrustus hakkab kõlama üsna kiiresti, see tähendab pärast 20-30 tuhande kilomeetri läbimist. Paljud kogenud omanikud lahendavad selle probleemi kõigi vedrustuse ühenduste tõmbamisega. Kui me räägime töökindlusest, siis kõige sagedamini peate vahetama CV-liigendi tolmukaid, õnneks pole selle maksumus kõrge - 15-20 USD. Samuti lähevad rattalaagrid üsna kiiresti rikki, kestavad 30-40 tuhat kilomeetrit. Tagumise stabilisaatori kinnitusklamber - 40-50 tuhat km. Stabilisaatori tugipostid peavad vastu mitte rohkem kui 50 000 km, originaaltoe eest küsivad nad 25 cu. Ülejäänud vedrustuse elemendid elavad 100 000 km või rohkem. Kui rooli äärmisest asendist vastassuunas pööramisel kostab klõpsatusi või krõbinat, tuleb roolivõlli alumine osa EUR-i vastu välja vahetada, tuleb selle eest tasuda umbes 1000 USD. asendamine.
Tulemus:
- suurepäraste võimaluste linnaristmik, mis oma hea välimuse, nelikveo ja järelturu odavuse tõttu meeldib üsna suurele autojuhtide publikule. Kui räägime töökindlusest, siis vaatamata mitmetele tuvastatud puudustele võib auto liigitada töökindlaks. Ja need probleemid, mis on tuvastatud, on rohkem seotud laste kategooriaga ega vaja kallist remonti.
Eelised:
- Disain.
- Nelikveo olemasolu.
- Usaldusväärsed jõuallikad.
- Taskukohane hind.
Puudused:
- Raskused külma mootori käivitamisel.
- peatamise ressurss.
- Kõristalong.
- Originaalosade maksumus.
Renault Duster on selle ilmekaim tõestus: soodsamat krossoverit turul lihtsalt pole! Prantsuse autole oli kõige lähemal korealane San Yong Action, mis soetas hiljuti ka odava bensiinimootori. Miks mitte võrrelda odavat autot soodsa hinnaga?
Kes on mittevenelane?!
Vaatamata välismaistele embleemidele on nii Prantsuse kui ka Korea auto Vene päritolu: Dusterit toodetakse Moskvas ja Aktionit Vladivostokis. Ja olukorra pikantsus seisneb selles, et Renault’ edasimüüjad võtavad auto müügisalongi toimetamise eest altkäemaksu ja San Yongi müüjad saavad kuidagi ilma selleta hakkama, kuigi autot veetakse läbi kogu Venemaa. Igatahes.
Võite vaielda, et kumb parem välja näeb - "Duster" või "Aktion", kuid me ei hinda välimuse järgi: viltpliiatsid on maitse ja värvi poolest erinevad. Mõlemad on omal moel head. Renault osutus muidugi palju originaalsemaks - kindlasti ei saa te seda ühegi teise autoga segi ajada. Võimsad künnised, mis ühendavad tohutult paisunud rattakoopaid, lühikesed põrkerauad, mis on alt " palistatud" praktilise musta plastikuga, lubades head murdmaasuusatamist - Duster näeb sihilikult jõhker välja, tundub, et stiil on kasulikkusega põhjalikult segunenud. Originaalvõre on ka hea, venitatud nurgeliste esitulede vahele, mis meenutab kellelegi populaarset Moskvich-412, kellelegi haruldast Lancia-Fulvia-Sport-Zagato.
"Aktioni" välimus on intelligentsem ja vaoshoitum, selles pole provokatsiooni, küll aga harmooniat. Italdizayni stuudio stilistid uurisid auto disaini ja tõid välja täiesti korraliku auto, millel puudub pisut individuaalsus. Jah, Korea autot ei saa segi ajada ühegi teise krossoveriga, kuid klassikaaslaste taustal ei paista see kuidagi silma. Võib-olla see nii peakski olema?
Kehv aga puhas
Dusteri otsekohene välimus aimab lihtsat interjööri: auto näib hoiatavat, et oma salongi šikki kaunistust oodata ei tasu. Ainus luksuse märk on kõige kallimas konfiguratsioonis nahk "mööbel". Kõik muu on aus kõva plastik, millest on vormitud kesk- ja uksepaneelid - üldiselt kõik, mis ümbritseb juhti ja reisijaid. See kõik tundub aga nii aus, et võtab täielikult relvad maha: te ei taha Renault’t selle teeseldud lihtsuse pärast kritiseerida.
Kuid võite leida vigu ergonoomikast. Esiistmed on mugavad ja külgtugi on märkamatu, kuid piisav. Juhiistme kõrguse reguleerimine toimub aga rauast käepidet rüübates koos viienda punkti samaaegse padjast eraldamisega, mis pole eriti mugav. On ka muid muresid. Näiteks roolisammas ei ole reguleeritava pikkusega ning peegleid reguleeritakse “keerdusega”, mis mingi absurdse õnnetuse tõttu pesitses seisupiduri kangi alla. Ja "enneaegsete" väliste tahavaatepeeglite ülevaade on väga kesine. Lõpuks asub prantslaste kombe kohaselt helisignaali nupp parempoolse roolisamba lüliti otsas, mis meenub vaid nendel juhtudel, kui vastuseks roolirummule tehtud patsutusele jääb auto rahulikult vait.
Aktioni sisemus on palju paremini läbi mõeldud. Stiili poolest ehk kaotab ta Renault’le, aga kui rääkida ergonoomikast, siis korealane näeb peaaegu veatu välja – eriti prantslaste taustal. Tõsi, kõige eelarvelisemate varustustasemete puhul ei oska roolisammas ka “kaela sirutada”, kuid seda on rikkalikuma versiooni valimisel lihtne parandada. Kuid reguleeritava kõrgusega juhiistet on vaja ka kõige odavamate Aktionsi jaoks. Viimistlusmaterjalid on muidugi ka esmaklassilisusest kaugel, kuid üldiselt tundub interjöör rikkalikum. Lisaks sai crossover pärast ümberkujundust kätte uue armatuurlaua, väga-väga ilus.
Majapidamise eest hoolitsemine
Mõlemad krossoverid osutusid väga külalislahkeks, kuid Dusteri reisijate elu raskendab mitmeid nüansse. Esiteks on see tingitud maandumise mugavusest. Selleks, et tungida läbi diivani ilma pükse määrimata, peab teil olema hea liigutuste koordineerimine. Seda pole lihtne teha: uks tundub olevat augus, mille moodustavad väljaulatuv läve ja täispuhutud tagatiib, mis on puhtad alles siis, kui auto väljub pesuväravast. Ülejäänud aja on need olulised kehaelemendid kaetud mudaga: isegi kõige väiksemast lompist läbi sõites püüavad nad end määrduda. Kuid tuleb vaid sisse pääseda – ja elu läheb kohe paremaks: isegi pikad reisijad ei tunne end kitsana.
Kuid "Aktion" tundub reisijateveo seisukohalt siiski eelistatav. Sinna on lihtsam ära mahtuda ja sees on mõnus olla: ruumi jätkub isegi kolmele. Kuid see on parem kahele: saate korraldada keskmist käetuge ja reguleerida seljatuge.
Mõned võtavad selle!
Põhikonfiguratsioonis puudub Dusteril erinevalt Aktionist poolitatud tagaosa. Selle võib aga “prantslasele” üsna andeks anda: nagunii ei telli peaaegu keegi seda autot “alasti”. Trümmi kuju on ideaalilähedane ning lahtivoldituna venib laadimisala ligi kahe meetri pikkuseks. Miinustena võib üles kirjutada vaid suure laadimiskõrguse ja täiesti lolli pakiruumi kardina, mis ei käi kokku, vaid käib kokku longus, püüdes samas igal võimalusel kokku kukkuda.
Avatud salongiga Aktioni kaubaruum on veidi lühem kui Renault’l, kuid märgatavalt sujuvam. Tõsi, San Yongi trümmiruumi trambivad rattakoopad maha, kuid see ei piira oluliselt selle lastivõimekust. Üldiselt võrdsus.
Ühise nimetajani
Mõlemat krossoverit saab varustada nii bensiini- kui diiselmootoriga. Kuid me viime oma duelistid siiski ühise nimetaja juurde ja keskendume 2-liitriste bensiinimootorite ja manuaalkäigukastidega modifikatsioonidele, kuna "automaatikaga" Duster saab olla ainult esiveoline, samas kui Aktioni automaatkäigukast tugineb seni. ainult diiselmootoritel.
Isegi olles 1,6-liitrine, sõidab Renault üsna hästi. Kaks liitrit muudavad auto aga mitmekülgsemaks: võimsa mootoriga Duster tunneb end rajal enesekindlalt, kuna üle saja kiirusel on kiirendus tunduvalt tuntavam. Prantslased korvasid langetusrea puudumise lühikese esimese käiguga, mis väljub väga kiiresti. Nii et Renault' omanikud peavad end teisega alustamiseks treenima – siin tundub, et esimene.
Kui sensatsioone uskuda, siis "San Yong" kiirendab veidi aktiivsemalt. Arvuliselt ta aga Renault’st tõenäoliselt üle ei saa: 14 jõu suurune edu pigem silub kaaluvahe kui lühendab sekundeid sadadeni. Kuid Aktionis on kast käikudeks ühtlasemalt “lõigatud” (mõlemal autol on kuus astet) ja ümberlülitamise selgus on veidi suurem. Ja kui bensiiniversiooni dünaamikast ei piisa, võib pöörduda diiselmootorite poole, millest võimsaim arendab muljetavaldavat 175 jõudu ja annab autole väga muljetavaldava sõiduomaduse.
Ohutus on ennekõike
Keegi ei nõua krossoverilt sportauto harjumusi – pereautoga sõitmine peaks rahustama, mitte ergutama. Käsitsemine peaks olema ohutu, mitte hasartmängud ja see kõik sobib hästi Dusteri lõuendisse. Reaktsioonide teravusest see küll ei hiilga, kuid samas ei häiri ka tagasiside puudumist, kuigi üsna raskelt roolilt ootaks enamat. Ta ei karda nurkadesse kalduda, kuid teeb seda üsna ettevaatlikult. Üldiselt püüab ta veel kord mitte häirida. Kuid suurel kiirusel hoiab ta suurepäraselt sirget, millest isegi väga olulised ebakorrapärasused ei suuda teda maha lüüa. Tagavedu režiimis "Auto" on aga ühendatud pika viivitusega, muutes juhitavuse olemust kõige ebasobivamal hetkel. Seda probleemi saab siluda lisavarustusena kirjas olev ESP, kuid stabiliseerimissüsteemiga autosid ei saa paraku veel tellida.
"Aktioni" filosoofia on väga lähedane "Dusteri" jutlustatule: see on ohutus, mida rõhutab käsitsemise rahulik olemus. Vastastikust mõistmist masinaga pole raske saavutada: "San Yong" sõidab nii, nagu temalt ootad. Rooli tagasiside tase on üsna korralik ja kurvides veeremist võib nimetada mõõdukaks. ESP puudub ainult põhivarustustasemetel ja nelikvedu töötab adekvaatsemalt.
Kui kaugel on traktor
Mõlemad autod on vaikimisi esiveolised: tagasild ühendatakse ainult esirataste libisemise hetkel. Seda protsessi haldava siduri saab sunniviisiliselt blokeerida, kuid see ei ole imerohi: aktiivse maastikusõidu korral on suur tõenäosus selle ülekuumenemiseks, jäädes ilma nelikveota.
Hoolimata asjaolust, et "Duster" ja "Aktion" pole üldiselt mõeldud aktiivseks asfaldile tungimiseks, on nad siiski millekski võimelised. Renault on eriti hea: sellel on kõrgem kliirens, väiksemad eesmised üleulatused ja suuremad sissesõidunurgad. Võib-olla suudavad vähesed maastikusõidukitest "prantslasega" võistelda.
Aktioni juht ei pea traktorit liialt jälgima: maastikugeomeetria poolest jääb see Dusterile oluliselt alla ning ligi kolm lisatsentrit ei mõju murdmaavõimekusele just kõige paremini.
Iga tee on meile kallis
On väga tõenäoline, et mõne aasta pärast saab Dusteri andestav vedrustus legendaarseks: Renault lubab teil kihutada mööda mistahes lohkudega auku ilma kiirust aeglustamata ja šassii kahjustamata: energia intensiivsus on lihtsalt hämmastav! Samas tundub sõidu sujuvus olevat igati väärt – kui muidugi kõik konarused raja läbi ei lähe. Kui aga ennast kontrollida ja ettevaatlikult sõita, võib Duster tunduda karm: ta märgib püüdlikult väikseid ebakorrapärasusi. See on tõesti tõsi: rohkem kiirust – vähem auke!
Isegi kui te raevukalt gaasipedaali ei vajuta, sundides autot aktiivsemalt kiirendama, kiirustab mootor ikkagi endast teada andma, paljastades mitte niivõrd heliisolatsiooni lünki, kuivõrd tema enda karaokehimu. Ja alla saja kiiruse korral hakkab Duster rõõmsalt ja valjult õhku kraapima tee kohal oleva nurgelise ja kõrgele tõstetud kerega, muutes vastu aerodünaamika seadustele.
Aktion käitub märgatavalt tagasihoidlikumalt. Sellel on parem kere voolujoonelisus ja vaiksem mootor – viimane väide kehtib aga ainult bensiiniversioonide kohta: turbodiislid ei erine akustilise tagasihoidlikkuse poolest. Vedrustuse seadistuste osas ei jää “korealane” palju alla “prantslasele”: meie teedega te teda ei hirmuta.
Täiuslikkusel pole piire
Passiivse ohutuse seisukohalt ei saa Dusterit paraku suurepäraseks õpilaseks pidada: EuroNCAP testi läbis ta hindega C. Laupkokkupõrkes säilitas krossover sõitjateruumi jõustruktuuri, kuid sai trahvi avanenud pakiruumi kaane eest. Lisaks on tänaste standardite järgi nii tagasihoidlik tulemus paljuski tingitud sellest, et nn sambatesti ajal on juhil oht saada tõsiseid rindkere vigastusi. Sellised arvutused kehtivad kahe esiturvapadjaga auto puhul, samas Moskva villimismasinate puhul vastab põhikonfiguratsioonile ainult juhi turvapadi ning kaassõitja jaoks mõeldud padja saab osta varustustasemetel Expression ja Privilege, makstes lisatasu 4000 rubla. või saate ta hankida Lux Privilege'i kõige kallimas versioonis. Kuid stabiliseerimissüsteem, kuigi see on hinnakirjas märgitud (13 000 rubla), on võimalik seda tellida mitte varem kui sügisel.
Uus "Aktion" (seda tuntakse mõnel turul ka "Korando" nime all) pole veel läbinud ohutusteste. Siiski võib eeldada, et sellega saab kõik korda: baasil on ABS ja eesmised turvapadjad, rikkalikumates konfiguratsioonides on salvestatud aga stabiliseerimissüsteem, samuti külgturvapadjad ja kardinad - viimaseid Dusteri jaoks põhimõtteliselt pole. .
rubla streik
Hind on kõige olulisem argument Renault’ kasuks: sisenemishind 449 000 rubla on puhas dumping. Ja kuigi selle raha eest pakutakse 1,6-liitrise mootoriga “käes” ja esiveolist kehva varustusega versiooni, on tegu siiski mitte just kõige mädama mootori ja talutava linnaliiklusega universaalautoga. Nii et lõppude lõpuks ei ole Duster nelikveoga palju kallim: see algab märgiga alla poole miljoni.
Kaheliitrise mootoriga maksab "prantslane" 582 tuhat - kohe 4x4 käigukastiga. Ja kui annetate tagasillale veo, saate "automaatikaga" versiooni - ja samal ajal isegi pisut säästa. Kahju, et nelikvedu ei ühildu automaatkäigukastiga. Ja kõige kallim "Duster" konfiguratsioonis "Lux-Privilege" on hinnanguliselt 681 tuhat rubla.
Aktion algab 2-liitrise mootori ja esiveolise põhiversiooni puhul just 745 tuhandest ning nelikveoline auto maksab vähemalt 829 000 rubla. Diiselversioonid on 50 tuhat kallimad. Jah, klassi standardite järgi on hind väga mõõdukas, kuid Prantsuse preemiate taustal Korea auto tuhmub.
OTSUSESIME:
Kuna see pole esimene kord, kui Dusteriga kokku puutume, teame, et selle lummavalt madal hind ei lasknud prantslasi latti alla lasta: see on multitalent ja väga mitmekülgne sõiduk, mis oleks endiselt väga populaarne isegi siis, kui see maksab palju. rohkem. Jah, see paljastab eelarve olemuse, kuid see ei riku auto muljet.
"Aktion" tervikuna edestas veidi "Renot", kaotades seejuures murdmaavõimekuse ja hinnakujunduse osas. Kui oled aga nõus lisatasu maksma hea viimistlusega ja suurusjärgu võrra humaansema ergonoomikaga kabiini eest ning kui reisijate mugavus loeb sulle, siis näeb Sun Yong atraktiivsem välja. Lisaks saate erinevalt "Dusterist", mis venitas järjekorda rohkem kui aasta, "Aktioni" ilma tüütu ootamiseta.
Millised on erinevate kütusemootoritega autode plussid ja miinused? Millise autoga on mugavam sõita? Kui suur on sääst liitrites ja rublades? Lõpetuseks, kui palju maksab bensiini- ja diiselauto omamine? Nendele küsimustele vastamiseks võtsime peaaegu ideaalsed konkurendid – kaks SsangYong Actyoni krossoverit sama varustustasemega ja sama käigukastiga. Kaheliitrised mootorid, 149 hj. Ainult punasel autol - diisel ja mustal - bensiin. See on alles esimene erinevus. Meie, kerevärvi arvestamata, leidsime veel neli.
BENSIIN – DIISEL
Musta värvi SsangYong Actyoni kaheliitrine bensiinimootor toodab 149 hj. 3500-4000 p/min juures ja 197 Nm 3500-4000 p/min juures. Sama töömahu ja võimsusega oranži mehe turbodiisel on märksa soliidsema pöördemomendiga - 360 Nm ja seda juba 2000–2500 p/min juures. Käigukastid on samad - nelikvedu, kuuekäigulise "automaatikaga" -, aga loomulikult vastavalt mootoritele muudetud ülekandearvudega.
Kui palju maksavad lisanjuutonmeetrid ja kõrgemad dünaamilised parameetrid (maksimaalne kiirus ja kiirendus)? Veebruari alguses oli diiselmootori Aktioni hind 60 tuhat rubla. kõrgem kui sarnase konfiguratsiooniga bensiinil. On võimatu ennustada, kuidas autode hinnad tulevikus muutuvad, kuid eeldame, et erinevus bensiini- ja diiselversioonide vahel jääb ligikaudu samaks.
116
Proovisõit näitas, et diiselauto kulutab 100 kilomeetri kohta keskmiselt 1,5–2,0 liitrit kütust vähem. See ühtib ka passi andmetega.
Proovisõit näitas, et diiselauto kulutab 100 kilomeetri kohta keskmiselt 1,5–2,0 liitrit kütust vähem. See ühtib ka passi andmetega.
AEGLASEM – KIIREM
Dünaamikat mõõdeti valtsitud lumel temperatuuril +2 ºС. Muidugi on meie tulemused väga erinevad passi omadest. Kuid antud juhul ei huvitanud meid mitte absoluutnäitajad, vaid võrdlevad näitajad - mis saadi erinevatel mootoritel. Pildi täielikuks testimiseks testisime autosid kaks korda: meie testide tavarežiimis (tühimass pluss kaks sõitjat) ja täismassiga.
See, et diisel SsangYong on kiirem, on kohe selge, ilma mõõtudeta - vaevu vajutad korralikult gaasipedaali. Erapooletu seadme näidatud sekundid ainult kinnitavad seda. Ja kiirendades 100 km / h ning kiirendades 60-lt 100 km / h ja 80-lt 120 km / h, ületab punakarvaline Actyon kergesti oma bensiinimootoriga kolleegi.
Erinevus on eriti muljetavaldav, kui autod on täis koormatud. Bensiini Actyoni mootor möirgab pingutatult, kiirendades 2,2 tonni kaaluvat karkassi.Diisel SsangYong teeb kõik lihtsaks ja annab tunda: intensiivse kiirendusega surutakse seljatugi tuntavalt tooli seljatoesse.
Selge on see, et 150-hobujõulise turbodiisli võimalused pole piiramatud: kiiruse kasvades rõhk tuntavalt nõrgeneb. Kuid kiirendades kiiruseni 100 km / h, "toob Actyon" diiselmootoriga konkurendi bensiinimootoriga hõlpsalt 2,5–3,5 s ja seda on palju.
Testsõit tugevdas esmamuljeid. Möödasõitudel ja pikkadel tõusudel, püsikiirust 100–110 km/h hoides, on võimalik musta bensiiniga Aktioniga diiselingveri taga sammu pidada vaid siis, kui pidevalt gaasipedaali põrandale vajutada. Ja see mõjutab oluliselt akustilist mugavust. Mõlemad autod pole kaugeltki vaiksed. Aga vaiksel sõidul tuleb müra peamiselt alt, maanteelt ja intensiivsel kiirendusel võtavad mootorid võimust. Pealegi osutub diisel SsangYong vaiksemaks kui bensiinimootor, kuna viimase “automaat” lükkab sageli madalamaid käike, sundides mootorit helisema.
Üldiselt on diiselautoga sõitmine lihtsam ja mõnusam. Pole vaja pedaali lõpuni vajutada – vastupidi, tekib jõuvaru tunne ja see pole mitte ainult meeldiv, vaid ka mugav ja seega turvaline.
SUUREM VOOLU – VÄIKEM VOOLU
Kütusekulu mõõtsime kahel proovisõidul – esmalt osalise koormusega (juht ja üks kaasreisija) ning seejärel täiskoormusega. Sõitsime sama marsruuti, hõlmates linnatänavaid, tiheda liiklusega äärelinna teid ja kiirteid.
116–2
Diisel Actyon kulutas 100 km läbimiseks keskmiselt 1,5–2,0 liitrit kütust vähem kui bensiini. Ootasime rohkem kokkuhoidu, kuid see pole väike summa. Eelkõige aastase läbisõidu osas.
Miks tarbimine on väiksem? Esiteks on diisel a priori ökonoomsem. Lisaks liigub bensiin Actyon sageli madalamal käigul. Kuid kütusekulu koormuse muutmisel oli vähe mõju. Diiselmootor tundub veidi nõrgem, mis on üsna ootuspärane, kuid see peaaegu ei mõjutanud kütusekulu. Võimalik, et teistel masinatel, eriti väiksemate mootoritega, on erinevus märgatavam.
SOOJEM – KÜLMEM
Katse ajal tekkinud pakane andis õnne korral teed sulaks. Kuid +1 ºС pole ka Aafrika, mistõttu otsustasime salongi küttetesti mitte tühistada. Pealegi märkasid nad juba eelsõidul, et diiselautos mugavaks sõitmiseks tuleb konditsioneer kõrgemale temperatuurile seada.
Salongid soojendati pool tundi pärast külmade mootorite käivitamist pärast öist peatust - pärast +22 ºС seadistamist ja režiimi Auto sisselülitamist.
06 SsangYong zr03–15
Temperatuuri mõõdeti autode ees ja taga, sõitjate peade kõrgusel. Saadud tulemused keskmistati.
Paljastusi pole: bensiinimootoriga auto salong soojeneb kiiremini. Algul on vahe väike: 15 minuti pärast näitasid bensiiniautol termomeetrid +5 ºС, diiselautol - vaid pool kraadi vähem. Kuid veel 15 minuti pärast võitis bensiin Actyon ülekaaluka võidu: +10 diislikütuse +6,4 ºС vastu.
Muidugi oleks liikvel olles vahe väiksem, kuna diisel soojeneb koormuse all kiiremini. Aga linnaautod, mis hommikul parklast lahkudes liiklusesse kinni jäävad, käituvad ligikaudu samamoodi nagu meie testis.
ODAVAM – KALLIS
Jääb üle välja mõelda, millised on mõlema auto eelised ja puudused.
Ostsime bensiini 35,5 rubla liitri kohta ja diislikütust 34,5 rubla eest.
Aktioni bensiini ja diislikütuse kulumaterjalid maksavad umbes sama palju. Kuid diiselauto plaaniline hooldus on ette nähtud juba 5000 km pärast ostmist ja seejärel peate külastama teenindusjaama iga 10 tuhande km järel. Bensiini Actyon vajab hooldust iga 15 tuhande km järel.Need on väga sarnased, kuid siiski erinevad: diisel Actyon pole mitte ainult ökonoomsem, vaid ka märgatavalt kiirem kui bensiin
Lihtsad arvutused näitavad: 105 tuhande km läbimisel (bensiiniversiooni hooldussageduse kordne) säästab bensiinimootoriga Aktioni omanik hoolduselt 45,3 tuhat rubla. (veebruari alguse hindadega). Hästi!
Nüüd arvutame kütusekulu. Kui võtame oma testikulud orientiiriks, siis peame bensiini eest maksma koguni 72,5 rubla. rohkem kui päikeseenergia.
Seega on tegevuskulude erinevus 27,2 rubla. diisli kasuks.
Ja nüüd mõelgem autode hindadele: diisel Actyon on 60 000 rubla kallim! Selgub, et uue 105 000 km läbisõiduga diiselauto ostja peab taskust välja käima 32,8 tuhat "lisa" rubla. See on hind ökonoomsema ja meeleolukama auto eest, väga mugav maale sõitmiseks - eriti kui sõidate sageli suure koorma ja haagisega.
Selge on see, et teiste autode puhul võib erinevus kujuneda erinevaks, kuid trend on jälgitav: diiselautoga on tulusam sõita, eriti kui on suur läbisõit, kuid algselt kõrgem hind eitab. see võit. Ja kui haarate kätte ebakvaliteetse diislikütuse ja "saate" kütusesüsteemi puhastada, kaotab diiselauto ostmine täielikult oma majandusliku mõtte.
Ja ometi muutuvad sellised autod populaarsemaks – eriti suurte linnamaasturite klassis, kus kütusekulu vahe on palju suurem. Viimaste aastakümnete jooksul on eriti märgatavalt arenenud raskekütuselised mootorid: kõige arenenumate reisijateturbodiislite võimsus on kasvanud üle kolme korra, kuid samas on need muutunud palju ökonoomsemaks, vähenenud on müra- ja vibratsioonikoormus. Muidugi on veel vara bensiinimootoreid maha kanda, kuid neil on tõsiseid konkurente. See on ainult tarbijatele.
Paar aastat tagasi turule tulnud Renault Duster suutis ületada stereotüübi krossoveritest kui kallitest autodest, mis on omamoodi “mänguasi” neile, kes armastavad, kuid ei ole valmis leppima oma hiiglasliku hinna ja mitmete autodega. ebamugavused töös. Lisaks saab suhteliselt odavalt soetada juba teise põlvkonna korealase SsangYong Actyoni, mis on suutnud endale hea maine saada. Kuid kas tasub üldse osta krossoverit tavalise sõiduauto hinnaga - lõppude lõpuks võib selline kulude vähenemine olla tingitud auto kõige olulisemate elementide kvaliteedi säästmisest. Peame selle käigus välja selgitama, määrates kindlaks kõik elujuhtumid - Duster või Aktion.
Renault Duster ja SsangYong Actyon on kaks odavat linnamaasturit
Veidi disainist
Lühidus või lihtsus?
Kui praegust põlvkonda tähelepanelikult vaadata, siis tundub see erakordselt lihtsa sirgete joontega kere, aga ka meeldejäävate disainilahenduste puudumise tõttu enam kui tagasihoidlik. Küll aga tasub selle kõrvale panna eelmise põlvkonna Duster, kuna arvamus muutub vastupidiseks - auto näeb lihtsalt suurepärane välja! Uus Renault crossover näeb eriti hea välja eest, kus torkab kohe silma kroomitud radiaatorivõre, millel on ristkülikukujulised piklikud rakud. Lisaks kasutasid prantslased kulude kokkuhoiust hoolimata Renault Dusteris moodulesitulesid, mis jagunesid kolmeks segmendiks:
Aga küljelt ja tagant pole praktiliselt midagi vaadata - kui Duster ei ole varustatud katusereelingutega, siis ainuke pilkupüüdev osa, mis nende nurkade pealt silma jääb, on hõbedasest plastikust difuusori imitatsioon. 
Ma ei taha kurta disainerite üle, kes uue põlvkonna välja töötasid - see pole üllatav, sest selle välimus loodi maailmakuulsas stuudios Italdesign. Kui võrrelda Dusterit või Aktionit, siis näeb Korea auto palju harmoonilisem välja tänu täpselt reguleeritud joontele ja kere pehmetele kumerustele, mis külgnevad esikaitseraua ja radiaatorivõre sirgete piirjoontega. SsangYong Actyoni kaldkatus annab krossoverile dünaamilisust, mida rõhutavad tagant kitsenevad küljeaknad. Tagant näeb Actyon tänu pilkupüüdvate stantsidega viiendale uksele lihtsalt suurepärane välja. Kuid SsangYongi tagatuled kontrastivad selle stiiliga tugevalt oma siledate kontuuride tõttu – need tunduvad kuuluvat hoopis teise auto juurde.
Salongi sees - evolutsiooniline areng
Renault Dusteri interjööri mainides tahan jällegi võrrelda krossoverit eelmise põlvkonnaga, mis oma lihtsuses meenutas üht firma odavaimat mudelit - Renault Symbolit. Nüüd on olukord täielikult muutunud - keskkonsool sai mõlemale küljele dekoratiivsed plastikust sisetükid ning liikus ka mõnevõrra sisemuse poole ja sai multimeediumisüsteemi monitori. Lisaks on oluliselt täiustatud ka Renault Dusteri juhi töökohta – kolme kodaraga rool on nüüd varustatud hõbedaste plastikust sisetükkide ja meelelahutuse juhtnuppudega. Renault instrumendid koosnevad nüüd kolmest skaalast ja on üsna meeldiva punaka taustavalgusega. 
Kuid kui kavatsete valida Dusteri või Aktioni, peaksite pöörama tähelepanu mitmele ergonoomilisele valearvestusele prantsuse krossoveris, mida tähistab peegli asendi juhtnupu asukoht käsipiduri hoova all ja elektriliste akende klahvidega kaugjuhtimispult, mis on ebamugav. kasutada, kuna uksekäepide sulgub osaliselt. Renault Dusteris on neil optimaalne jäikus ja hea padja kuju, kuid neid rikub ebamugav selg, mis sunnib neid valima vertikaalset maandumist pidevalt pinges seljalihastega. Tagumine Renault diivan annab tohutult ruumi igas suuruses sõitjatele – siia mahub kolm täiskasvanut, kes ei tunne põlveruumi puudust ega karda katust peaga puudutada. Kuid tasub mainida Renault Dusteri puudusi, mille hulka kuuluvad vormitud süvendite puudumine padjas ja seljatoes, mis sunnib reisijaid teravate manöövrite ajal tahtmatult liikuma. Dusteri maht on reisijaid eelistades väike, kuid tagaistmete kokkuklappimisel kasvab see näitaja 408 liitrilt 1,6 kuupmeetrile.
Kui disaini poolest lähenes Renault Duster eelmise põlvkonna SsangYong Actyonile, siis uus Korea auto on võistelnuna juba kaugele ette jõudnud. Eriti huvitav on keskkonsool, mis meenutab oma V-kujulisi uusi Fordi mudeleid. Lisaks jätavad hea mulje mikrokliimasüsteemi vertikaalsed deflektorid, mida on samuti väga meeldiv kasutada. Erilist tänu tahaksin avaldada endiste ilmetute ja liiga eredate SsangYong Actyoni instrumentide vahetamise eest uutele sihverplaatidele, millel on skaala sees digitaliseerimine ja valge taustvalgus. 
Autosse istudes tunned end alguses täitsa hästi – seljaosa võimaldab valida sobiva istuvuse ning padi ei tüüta liigse pehmusega. Võrreldes Actyoni või Dusterit, saate aga aru, et istmed pole ideaalsed, kuigi sel juhul muutub ebamugavuste põhjuseks liiga tihe külgtugi, mis tekitab pärast pikka reisi väga väsinuna. Tagadiivani osas pole kurta - ruumi pole mitte ainult rohkem kui Renault Dusteris, istmetel on ka mugav liist ning keskmise kaasreisija puudumisel saab kasutada massiivset käetuge. Standardasendis SsangYong Actyoni pagasiruum on 486-liitrise mahu tõttu mõnevõrra suurem, kuid pärast ümberkujundamist on võimalik saavutada ruumi vaid 1,3 kuupmeetrit.
| Auto mudel: | Renault Duster | Ssangyong Actyon |
| Tootjariik: | Rumeenia (assamblee – Venemaa, Moskva) | Korea (assamblee – Venemaa, Vladivostok) |
| kehatüüp: | crossover | crossover |
| Kohtade arv: | 5 | 5 |
| Uste arv: | 5 | 5 |
| Mootori töömaht, kuup. cm: | 1998 | 1998 |
| Võimsus, l. s./umbes. min: | 135/5500 | 149/6000 |
| Maksimaalne kiirus, km/h: | 172 | 163 |
| Kiirendus 100 km/h, s: | 10,4 | 11,5 |
| Ajami tüüp: | Täis | Täis |
| Kontrollpunkt: | 4 automaatkäigukast | 6 automaatkäigukast |
| Kütuse tüüp: | AI-95 bensiin | AI-95 bensiin |
| Kulu 100 km kohta: | Linnas 10,3 / Linnast väljas 7,8 | Linnas 10,9 / Linnast väljas 7,2 |
| Pikkus, mm: | 4315 | 4410 |
| Laius, mm: | 1822 | 1830 |
| Kõrgus, mm: | 1625 | 1675 |
| Kliirens, mm: | 210 | 180 |
| Rehvi suurus: | 215/65 R16 | 215/65 R16 |
| Tühimass, kg: | 1377 | 1693 |
| Brutokaal, kg: | 1877 | 2170 |
| Kütusepaagi maht: | 50 | 57 |
Sõiduki dünaamika ja võimalused
Tee
Renault Dusteriga alustades ei suuda te uskuda, et mootor arendab ainult 135 hobujõudu. Siis aga mõistad, et Renault’ disainerid valisid just väga lühikesed käigud, mis sunnivad pidevalt valju mootorit taluma. Linnakiirusel aga ei jää üle muud kui sõitu nautida – Renault’ neljakäiguline „automaat“ vahetab käike vaatamata arhailisele disainile väga kiiresti ning reageerib ka gaasipedaali puudutamisele koheselt. Renault Dusteri vedrustus häirib konarustest läbi sõites heliseva koputuse ja värisemisega, kuid kiiruse suurenedes muutuvad sellised hädad vähem märgatavaks.
Proovisõidu auto SsangYong Actyon:
Kui võrrelda Actyoni vs Dusterit, siis see kaotab kindlasti linnas sõidumugavuse osas. Kuueastmelise SsangYongi automaatkäigukasti töö pole alati selge - aeglaselt sõites hoiab see suuri kiirusi liiga kaua ning võimaldab ka märkimisväärseid viivitusi pärast gaasipedaali tugevat vajutamist. Ainus režiim, milles SsangYong Actyoniga on mugav sõita, on sõit maateel, kui auto mõne aja pärast läheb kõige kõrgemale tasemele, võimaldades sujuvat kulgemist ja ökonoomsust. Linnas pole vaja öelda – Actyon kulutab sageli üle 11 liitri 100 kilomeetri kohta. SsangYongi crossover-vedrustus on väga hea - erinevalt Renault Dusterist ei anna see ebamugavust isegi madalatel kiirustel.
Asfaldist kaugemale
Alles pärast Renault Dusteri järsust kallakut ronida saate aru, mis mõte on selliste lühikeste käikude kasutamisel - esimene etapp on üsna võimeline asendama ülekandekorpuse langetusasendit! Hiiglaslik 210 mm kliirens aitab kaasa ka murdmaasõidu võimekuse tõstmisele – tänu sellele saab Renault sõita läbi väikeste kändude või kiviste kruntidega metsalagendiku. Tuleb öelda Dusteri vedrustuse uskumatu energiamahukuse kohta, mis võimaldab ebamugavusi märkamata suurel kiirusel üle konaruste ja konaruste sõita. Kuid Renault osutub peaaegu kasutuks mänguasjaks - pärast paarikümneminutilist sügavas mudas sõitmist kuumeneb käigukasti sidur üle ja juht kaotab eelise, mis võimaldab tal raskeid lõike ületada. Seetõttu võimaldab Renault Duster minna metsateedele ja ronida järskudele mägedele, kuid iga märg pinnastee võib muutuda tema jaoks läbimatuks.
Proovisõit autoga Renault Duster:
Kui võrrelda Aktionit ja Dusterit, siis selgub, et esimene auto ei sobi tavakattel üldse väljaspool teed sõitmiseks. Kliirens SsangYong Actyon on väike ning suurtel stiilsetel põrkerauadel on väga tagasihoidlikud sisenemis- ja väljumisnurgad. Siin aga aitab asfaldil kaugeltki optimaalsena näiv automaatne tööalgoritm ületada raskeid teelõike ilma sügava rabastumise ohuta. Säilitades suuri kiirusi, annab SsangYong Actyon ohutusse kohta jõudmiseks aega umbes 15-20 minutit, misjärel käigukast kuumeneb üle. Lameda pinnaga Actyoni vedrustus ei pea vastu kokkupõrkeid suurte aukude ja aukudega, hakates kandma salongi käegakatsutavaid lööke.
Millises suunas liikuda?
Kui ostate krossoverit ainult selleks, on parem eelistada SsangYong Actyoni, kuid selle jaoks tasub valida manuaalkäigukast, mis võimaldab teil saavutada suure kasutuslihtsuse ja hea ökonoomsuse. Kuid Renault Duster tahaks, et teda kutsutaks Niva pärijaks, sarnaselt tagasihoidliku varustustaseme ja kaasaegse lähenemisega auto loomisele. Kuid Renault Dusteri esinduslikkus jääb ka pärast värskendust selgelt puudu, nii et disainile tähelepanu pöörajatel on parem valida SsangYong Actyon.