ძრავი 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

2.0 TDI EA189 ძრავების მახასიათებლები

წარმოება	ფოლკსვაგენი
ძრავის ბრენდი
გამოშვების წლები	2007-2016
ბლოკის მასალა	თუჯის
ძრავის ტიპი	დიზელი
კონფიგურაცია	ხაზში
ცილინდრების რაოდენობა	4
სარქველები თითო ცილინდრზე	4
დგუშის დარტყმა, მმ	95.5
ცილინდრის დიამეტრი, მმ	81
შეკუმშვის კოეფიციენტი	16.5
ძრავის მოცულობა, cc	1968
ძრავის სიმძლავრე, ცხ/წ/წთ	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
ბრუნვის მომენტი, Nm/rpm	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
გარემოსდაცვითი რეგულაციები	ევრო 4 ევრო 5
ტურბო დამტენი	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 გარეტი GTC1446VZ გარეტი GTC1459MVZ გარეტი GTC1549MVZ
ძრავის წონა, კგ	165
საწვავის მოხმარება, ლ/100 კმ (გოლფ 6-ისთვის) - ქალაქი - სიმღერა - შერეული.	6.3 4.1 4.9
ზეთის მოხმარება, გ/1000კმ	500-მდე
Ძრავის ზეთი	5W-30
რამდენი ზეთია ძრავში, ლ	4.3
ზეთის შეცვლა ხორციელდება კმ	15000 (სასურველია 7500)
ძრავის სამუშაო ტემპერატურა, სეტყვა.	-
ძრავის რესურსი, ათასი კმ - მცენარის მიხედვით - პრაქტიკაზე	- 350+
ტიუნინგი, HP - პოტენციალი - რესურსის დაკარგვა არ არის	200+ -
ძრავა დამონტაჟდა	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 აუდი Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 vw eos VW Beetle VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

საიმედოობა, პრობლემები და შეკეთება VW 2.0 TDI

2007 წელს გამოვიდა ახალი 2.0 TDI EA189 ოჯახი და ის შეიქმნა წინა 2-ლიტრიანი EA188 ძრავის საფუძველზე. ახალი ძრავა შეუკვეთეს 2.0 TDI და 1.9 TDI EA188-ის შესაცვლელად. აქ არის იგივე თუჯის ცილინდრის ბლოკი, ყალბი ამწე ლილვით 95,5 მმ დარტყმით, ცილინდრის დიამეტრი 81 მმ, შიგნით არის გადამუშავებული დგუშები, მათი სიმაღლეა 45,8 მმ.

ბლოკის თავზე დამონტაჟებულია ალუმინის თავი 16 სარქველით და ორი ამწე ლილვით. მიმღები სარქველების დიამეტრი 28,1 მმ, გამოსაბოლქვი სარქველები 26 მმ, ღეროს სისქე 6 მმ.
დროის დრაივში გამოიყენება დროის ქამარი, რომელიც ემსახურება 120 ათას კმ (მიზანშეწონილია შეამოწმოთ 90 ათასი კმ)
მთავარი განსხვავება ახალ ცილინდრის თავსა შორის არის გადასასვლელი ერთეული ინჟექტორებიდან Bosch-ის საერთო რელსზე (ინექციური წნევა 1800 ბარი). აქ დაუყოვნებლივ გამოიყენება პიეზო ინჟექტორები, ხოლო შესასვლელთან დამონტაჟებულია პლასტმასის მანიფოლდი მობრუნებული ფლაპებით, რომელიც სრულად იხსნება 3000 rpm-ზე.
აკონტროლებს Bosch EDC 17 CP14 ECU ძრავას.
ეს დიზელის ძრავები აღჭურვილია BorgWarner BV43 ტურბინით.

2009 წელს მათ გამოუშვეს განახლებული თაობის EA189 2.0 დიზელის ძრავები, სადაც ამოიღეს დემპერები მიმღების კოლექტორში, შეცვალეს პიეზო ინჟექტორები ელექტრომაგნიტურით და დააინსტალირეს Bosch EDC 17 C46 ECU.
აქ გამოიყენება BorgWarner BV40 და BV43 ტურბინები.

ყველა ამ ძრავას ჰქონდა დაახლოებით 50 განსხვავებული აღნიშვნა, აჩვენა განსხვავებული სიმძლავრე, აღჭურვილი იყო ან არ იყო აღჭურვილი საბალანსო ლილვებით. მათი ძირითადი განსხვავებები აღწერილია ქვემოთ.

EA189 2.0 TDI-ის ბაზაზე შეიქმნა ახალგაზრდა მოდელები: 1.6 TDI და 1.2 TDI.

2015 წელს ეს ძრავები შეიცვალა შემდეგი თაობის 2.0 TDI EA288-ით.

2.0 TDI საერთო სარკინიგზო ძრავის განსხვავებები

1. CBAA (2007 - 2010 წწ.) - 136 ცხ.ძ დიზელის ძრავა, CBAB-ის ანალოგი განსხვავებული პროგრამული უზრუნველყოფით.
2. CBAB (2008 - 2011) - ძრავა BV43-1874KXB419.18KVAXC ტურბინით და ბალანსის ლილვებით. მისი სიმძლავრე 140 ცხ.ძ.
3. CBAC (2009 - 2010) - კიდევ ერთი CBA ძრავა 143 ცხ.ძ.
4. CBDA (2008 - 2010) - CBAA-ს ანალოგი საბალანსო ლილვების გარეშე.
5. CBDB (2008 -2015) - იგივე CBAB დამაბალანსებელი ლილვების გარეშე.
6. CBDC (2008 - 2009) - ძრავა დამაბალანსებელი ლილვების გარეშე, პროგრამული უზრუნველყოფით 110 ცხ.ძ.
7. CBBA (2008 - 2011) - 163 ცხ.ძ. ძრავა, CBBB-ის ანალოგი.
8. CBBB (2008 - 2012) - 170 ცხ.ძ. ოდნავ გადიდებული ტურბინით BV43-1880KCF419.18BVAXC და სხვა ინჟექტორებით.
9. CEGA (2009 - 2015) - CBBB-ის ანალოგი დამაბალანსებელი ლილვების გარეშე.
10. CFHA (2009 - 2015) - მე-2 თაობის EA189 ძრავა 110 ცხ.ძ.
11. CFHB (2009 - 2015) - იგივე CFHA პროგრამული უზრუნველყოფით 136 ცხ.ძ.
12. CFHC (2009 - 2015) - მე-2 თაობის ძრავა, რომელმაც CBDB შეცვალა BV40-1874KCB340.18AVAXC ტურბინით, რომლის სიმძლავრე 140 ცხ.ძ.
13. CFHD (2010 - 2015) - ჩანაცვლება CBAC, სიმძლავრე იგივეა - 143 ცხ.ძ.
14. CFHE (2010 - 2015) - ვერსია VW Caddy-სთვის 85 ცხ.ძ.
15. CFHF (2009 - 2015) - CFHA-ს ანალოგი სრულამძრავიანი მანქანებისთვის.
16. CFFA (2009 - 2015) - იგივე CFHB, მაგრამ დამაბალანსებელი ლილვებით. ICE-მ შეცვალა CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - CFHC-ის ანალოგი საბალანსო ლილვებით. ძრავა შეიცვალა CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) არის CFHA ბალანსის ლილვებით.
19. CFFE (2011 - 2015) - 116 ცხ.ძ. შარანისთვის და ალჰამბრისთვის.
20. CFGB (2010 - 2015) - მე-2 თაობის ძრავა Garrett GTC1549MVZ ტურბინით, რომელმაც შეცვალა CBBB და აქვს 170 ცხ.ძ.
21. CFGC (2011 - 2015) - იგივე ძრავა firmware-ით 177 ცხ.ძ.
22. CFJA (2010 - 2015) - მეორე თაობის ძრავა, შეცვლილი CEGA და აქვს იგივე 170 ცხ.ძ.
23. CFJB (2012 - 2015) - CFJA ძრავა firmware 177 ცხ.ძ.
24. CLJA (2010 - 2015) - მე-2 თაობის დიზელის ძრავა ბალანსირების ლილვებით, ნაწილაკების ფილტრის გარეშე და ევრო-4-ისთვის. სიმძლავრე 140 ცხ
25. CLCA (2009 - 2015) - იგივე CLCB, მაგრამ სიმძლავრე მცირდება 110 ცხ.ძ.
26. CLCB (2009 - 2015) - CLJA-ს ვარიაცია საბალანსო ლილვების გარეშე, ევრო 4 სტანდარტებისთვის.
27. CBEA (2007 - 2009 წწ.) - ვერსია 1-ლი თაობის ამერიკული გარემოსდაცვითი სტანდარტებისთვის 140 ცხენის ძალის ბალანსის ლილვებით.
28. CJAA (2009 - 2014) - CBEA-ს ანალოგი აშშ-სთვის საბალანსო ლილვების გარეშე, სიმძლავრე იგივეა.
29. CKRA (2011 - 2014) - მე-2 თაობა ბალანსის ლილვებით, გამოშვებული ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრისთვის.
30. CAHA (2008 - 2013) - 170 ცხ.ძ. ძრავა Audi-სთვის ბალანსირების ლილვებით, ტურბინით BV43-1880KCF419.18BVAXC და ECU Bosch EDC 17 CR ევრო 4-ისთვის.
31. CAHB (2008 - 2012) - CAHA-ს ანალოგი, მაგრამ ნაკერი 163 ცხ.ძ.
32. CAGA (2007 - 2013) - ძრავა Audi-სთვის ბალანსირების ლილვებით და ტურბინით BV43-1874KXB419.18KVAXC. სიმძლავრე - 143 ცხ
33. CAGB (2008 - 2015) - CAGA-ს ანალოგი 136 ცხ.ძ.
34. CAGC (2008 - 2013) - იგივე CAGA, მაგრამ სიმძლავრე მცირდება 120 ცხ.ძ.
35. CGLB (2010 - 2013) - EA189-ის მეორე თაობა Audi-სთვის BV43-1880KCF419.18BVAXC ტურბინით, სიმძლავრე 170 ცხ.ძ.
36. CGLC (2011 - 2015) - იგივე ვერსია 177 ცხ.ძ.
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 ცხ.ძ. CGL ვერსია.
38. CJCA (2011 - 2013) - მეორე თაობა Audi-სთვის Garrett GTC1446VZ ტურბინით და 143 ცხ.ძ.
39. CJCB (2012 - 2015) - CJCA-ს ანალოგი, მაგრამ 136 ცხ.ძ.
40. CJCC (2012 - 2015) - იგივე მოდელი 120 ცხ.ძ.
41. CJCD (2013 - 2015) - CJC-ის 150 ცხ.ძ.
42. CAAA (2009 - 2016) - 84 ცხ.ძ. ძრავა VW T5-ისთვის მას აქვს Garrett GTB1446VZ ტურბინა და Bosch EDC 17CP 20 ECU.
43. CAAB (2009 - 2016) - CAAA-ს ანალოგი 102 ცხ.ძ.
44. CAAC (2009 - 2016) - CAAA-ს ანალოგი 140 ცხ.ძ.
45. CAAD (2011 - 2015) - 114 ცხ.ძ.
46. ​​CCHA (2009 - 2015) - იგივე CAAC, მაგრამ ბალანსის ლილვებით.
47. CFCA (2009 - 2016) არის ბიტურბო ვერსია. მას აქვს ცილინდრების ბლოკი გაუმჯობესებული გაგრილებით, განსხვავებული ზეთის ტუმბოთი, შეცვლილი დგუშებით, შეცვლილი თერმოსტატით. აქ დამონტაჟებულია BorgWarner R2S ორეტაპიანი გამაძლიერებელი, რომელიც შედგება K04 და KP35 ტურბინებისაგან და ამ ყველაფერს აკონტროლებს Bosch EDC 17CP 20 ECU ეს ძრავა ავითარებს 180 ცხ.ძ. და 400 Nm 1500-2000 rpm-ზე.
48. CLLA (2010 - 2012) - ძრავა Garrett GTC1459MVZ ტურბინით, მისი ანაზღაურება არის 170 ცხ.ძ.
49. CLLB (2011 - 2015) - მსგავსი მოდელი firmware 177 ცხ.ძ.

Volkswagen 2.0 TDI-ის პრობლემები და საიმედოობა

ეს არის შესანიშნავი ძრავები, რომლებსაც პრაქტიკულად არ აქვთ სუსტი წერტილები. 2009 წლის ბოლომდე გამოშვებული ბალანსის ლილვების მქონე ვერსიებს აქვს პრობლემა ზეთის ტუმბოს ექვსკუთხედთან, რომელიც უნდა შეიცვალოს 200 ათას კმ-მდე გარბენისას, წინააღმდეგ შემთხვევაში ზეთის წნევა დაეცემა ძრავისთვის ყველა შედეგით.
ძრავებს, რომლებსაც მობრუნებული ფლაპები აქვთ მიმღების კოლექტორში, აქვთ პრობლემა მათი დაბინძურების გამო ამ ფლაპების წებოვნების გამო. დაახლოებით ყოველ 100 ათას კმ-ზე, თქვენ უნდა გაასუფთაოთ შემავალი კოლექტორი EGR-ით ან გამორთოთ ეს სარქველი, ამოიღოთ დემპერები და აანთოთ კომპიუტერი.
წინააღმდეგ შემთხვევაში, კარგი და რეგულარული შენარჩუნებით, 2-ლიტრიანი TDI-ის რესურსი Common Rail-ით 350-400 ათას კმ-ზე მეტია.

2.0 TDI ძრავის დარეგულირება

ჩიპ-ტიუნინგი

ვერსიები 110, 136 და 140 ცხ.ძ Stage 1 firmware-ზე ისინი აძლევენ 180 ცხ.ძ. და უფრო ახლოს 400 Nm ბრუნვის მომენტი. ქვედა მილით და წყალმიმღებით შეგიძლიათ მიიღოთ 190 ცხ.ძ. და +20 ნმ ბრუნვის მომენტი.
უფრო მძლავრი მოდელები 170, 163 და 177 ცხენის ძალისთვის, მხოლოდ firmware-ზე, საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ 200 ცხ.ძ. და ბრუნვის მომენტი 400-420 ნმ. მილსადენის და ჩასასვლელის ჩასმა მიიღებთ 210+ ცხ.ძ. და ბრუნვის მომენტი 420+ Nm.
თუ მოულოდნელად გსურთ თქვენი დიზელის VW Transporter ბიტურბო ძრავით აანთოთ, მაშინ შეგიძლიათ იმედი გქონდეთ 215 ცხ.ძ. და 430-440 ნმ ბრუნვის მომენტი.

1.9 TDI (ALH) ძრავა იწარმოებოდა დაახლოებით 1997 წლიდან 2006 წლამდე. მისი ნახვა შესაძლებელია VAG მანქანებზე, რომლებიც მიეკუთვნებიან ბიუჯეტის სეგმენტებს. კერძოდ, 1.9 TDI (ALH) ძრავა ფართოდ გამოიყენებოდა პირველი თაობის Skoda Octavia-სა და Seat Leon-ზე. ის ასევე შეგიძლიათ იპოვოთ Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo და თუნდაც Ford Galaxy და Audi A3-ის კაპოტების ქვეშ. ეს სიმძლავრე ავითარებს 90 ცხ.ძ. 3750 rpm-ზე და 210 Nm 1900 rpm-ზე.

1.9 TDI (ALH) ძრავის საწვავის სისტემა დაფუძნებულია სადისტრიბუციო ინექციის ტუმბოზე. საუბარი არ არის რაიმე ტუმბოს ინჟექტორებზე და, განსაკუთრებით, Common Rail-ზე.

1.9 TDI (ALH) - მარტივი და საიმედო

ეს ძრავა ფასდება მისი მარტივი და საიმედო დიზაინით "1990-იანი წლებიდან". მხოლოდ, მისი წინაპრებისგან განსხვავებით, ეს ძრავა აღჭურვილი იყო ტურბინით ცვლადი გეომეტრიის სახელმძღვანელო ფარით და EGR სისტემით.

1.9 TDI (ALH) ძრავსაც აქვს უფრო ადვილი მოდიფიკაცია., აღინიშნება ინდექსით AGR. ეს ვარიანტი ავითარებს იგივე ბრუნვას და სიმძლავრეს (90 ცხ.ძ.), მხოლოდ პიკს აღწევს 4000 ბრ/წთ-ზე. AGR ძრავაპირობითად კიდევ უფრო საბიუჯეტო: თავდაპირველად იგი აღჭურვილი იყო მარტივი ერთი მასის მფრინავი, ხოლო ALH ყოველთვის ორმასიანი იყო. სხვათა შორის, AGR-მ დაიწყო ორმაგი მასის მფრინავით აღჭურვა, დაწყებული 100001-ე ინსტანციით.

ასევე, ძრავები განსხვავდება ტურბინებში. თუ ALH-ს აქვს ტურბინა მოწინავე კონტროლით და ცვლადი გეომეტრიით, მაშინ AGR ტურბინა უფრო მარტივია, გეომეტრიის გარეშე და კონტროლდება შემოვლითი სარქველით („შემოვლითი“). ყბადაღებული გამაძლიერებელი კონტროლის სარქველი (N75) ორივე ძრავზეა. მხოლოდ ALH-ზე ის აკონტროლებს ტურბინის გეომეტრიის ვაკუუმურ ამძრავ-გამტარებელს, AGR-ზე ის აკონტროლებს წნევას, რომელიც ხსნის შემოვლითი სარქველს.

1.9 TDI (ALH) ძრავის შეძენა შესაძლებელია შეღავათიან ფასად კომპანია MotorLand-ისგან გარანტიით.

ძრავის პრობლემები 1.9TDI (ALH), ან როგორ მოკვლა ერთ-ერთი ყველაზე მარაგი ძრავა

გულწრფელი დიზაინის პრობლემები ან ხარვეზებიმთლიანობაში 1.9 TDI ძრავში (ALH და AGR) არა. ამ ძრავების ყველა პრობლემა წარმოიქმნება მარტივი მიზეზების გამო: ნორმალური მოვლის არარსებობისა და ელექტროსადგურის ზოგადი უგულებელყოფის გამო. მომსახურების ვადის გასაგრძელებლად (და ამ ძრავის რესურსი ადვილად აღემატება 500000 კმ-ს), ALH ძრავას პერიოდულად სჭირდება:

• ჩაატაროს კომპიუტერული დიაგნოსტიკა;
• შეამოწმეთ საინექციო ტუმბოს და ინჟექტორების მუშაობა;
• ჭვარტლის, ჭვარტლისა და ცხიმოვანი საბადოების შეწოვის კოლექტორის გაწმენდა;
• აკონტროლებს ტურბინის მდგომარეობას.

ზოგადად, 1.9 TDI (ALH) ძრავის თითქმის ყველა უბედურება დევს EGR სისტემასა და ტურბინაში.

1.9 TDI (ALH) ძრავა არ დაიწყება

ხშირად 1.9 TDI (ALH) ძრავა უარს ამბობს დაწყებაზე. პირველი ნაბიჯი არის EGR სარქველში მდებარე დემპერის შემოწმება. ეს ამორტიზატორი (ჩვეულებრივად მოიხსენიება, როგორც დროსელი, თუმცა სინამდვილეში ის მიზნად ისახავს ჰაერის ნაკადის შეზღუდვას EGR სარქველში შემავალი გამონაბოლქვი აირების დასამატებლად) რეალურად შექმნილია დიზელის ძრავის შეუფერხებლად გამორთვაზე ანთების გამორთვის შემდეგ. : ხურავს შემშვებ კოლექტორს, შემოდინებული ჰაერის არარსებობის შემთხვევაში, ძრავა შეუფერხებლად ჩერდება.

თუ დემპერი ჭვარტლის გამო დახურულ მდგომარეობაშია ჩამოკიდებული, ძრავა არ ჩაირთვება. ამ დემპერის ღერო ადვილად მისადგომია და უმეტეს შემთხვევაში მისი გახსნა შესაძლებელია ხელით ღეროზე უბრალოდ დაჭერით. თუ ძრავა იწყება, მაშინ მთელი EGR სარქველი უნდა მოიხსნას და გაიწმინდოს ნახშირბადის დეპოზიტებისაგან.

1.9 TDI (ALH) ძრავა არ ავითარებს ძალას

ხშირად 1.9 TDI (ALH) ძრავა წყვეტს წევას და ავითარებს ნორმალურ სიმძლავრეს. ეს ჩვეულებრივ ხდება მოულოდნელად, 130 კმ/სთ-მდე ან მეტი აჩქარების შემდეგ. სიჩქარის შემცირების შემდეგ ძრავა წყვეტს ნორმალური სიმძლავრის განვითარებას და დუნე რეაგირებს ამაჩქარებელზე. ასეთი სიმპტომები მიუთითებს იმაზე, რომ ტურბინის "გეომეტრია" "ეკიდა" პირების შეტევის მინიმალური კუთხის პოზიციაზე, რაც უბრალოდ შეესაბამება მაღალი დატვირთვის რეჟიმს (როდესაც საკმარისია გამონაბოლქვი აირის ნაკადი ტურბინის ბორბალზე, რათა უზრუნველყოს მაღალი ტურბინის შესრულება). გეომეტრიის მექანიზმის "გაყინვის" რამდენიმე მიზეზი არსებობს:

1. თქვენ უნდა შეამოწმოთ მისი შესრულება. ეს კეთდება იმით, რომ ძრავა მუშაობს უმოქმედო რეჟიმში. აუცილებელია ვაკუუმური მილის გათიშვა გეომეტრიის ამძრავის ამძრავიდან (პნევმატური სარქველი, „სოკო“) და შემდეგ ადგილზე დაყენება. ამ შემთხვევაში, მილის გათიშვისას აქტუატორის ღერო ქვევით უნდა ჩავიდეს, მილის დადების შემდეგ კი შეუფერხებლად უნდა ავიდეს ზემოთ. თუ მსგავსი არაფერი მოხდა: ღერო არ მოძრაობს ან მოძრაობს აურზაური, მაშინ გეომეტრიის მექანიზმი გაცვეთილია. ტურბინა საუკეთესოდ არის მოცემული აღდგენისთვის.
2. თუ "გეომეტრია" ნორმალურად მუშაობს, მაშინ თქვენ უნდა გააგრძელოთ კომპიუტერული დიაგნოსტიკა და დაიწყოთ ტურბინის კონტროლის "ძირითადი პარამეტრების" შემოწმება. სისტემა შეამოწმებს გამაძლიერებლის კონტროლის სარქვლის მუშაობას (სარქველი N75), რომელიც აკონტროლებს იმავე პნევმატურ სარქველს. თუ აქტუატორის ღერო არ მოძრაობს, მაშინ ხარვეზი უნდა ვეძებოთ N75 სარქველში ან შლანგებში. ასეთი მილები სამია: ვაკუუმი, "ატმოსფერული" და ტურბინის მაკონტროლებელი (ის უერთდება პირდაპირ პნევმატურ სარქველს). ყველა მილი მიდრეკილია გახრწნის. თუ ადგილი აქვს ვაკუუმურ გაჟონვას, მაშინ ტურბინის გეომეტრია არ გადადის სახელმძღვანელო ფანჯების შეტევის მაქსიმალური კუთხის პოზიციაზე და ხდება ტურბინის „ქვემოდინება“. თუ ატმოსფერულ მილში მოხდა გაჟონვა, მაშინ ტურბინის „გეომეტრია“ ვერ გადადის შეტევის მინიმალურ კუთხით და შედეგად ტურბინა „გადიდებულია“, რაც იგრძნობა აჩქარებისა და ძრავის მაღალი დატვირთვის დროს. ამ შემთხვევაში, ტურბინის კონტროლის სისტემა მიმღების კოლექტორში მაღალი წნევის გადახრების შემთხვევაში ავალებს N75 სარქველს გადაიტანოს ტურბინის პირები შეტევის მინიმალური კუთხის პოზიციაზე, რათა ამით შემცირდეს შემავალი წნევა. ძრავის სიმძლავრე ეცემა. თუ ძრავას გამორთავთ და ხელახლა ამუშავებთ, ტურბინის გადაუდებელი მართვის რეჟიმი გამორთულია. მაგრამ მხოლოდ მანამ, სანამ გამაძლიერებელი წნევა კვლავ გადაუხვევს ნორმას.
3. ძრავის სიმძლავრის დაქვეითება გამოიხატება შემავალი კოლექტორის შებოჭილობის დაკარგვით. როგორც წესი, ინტერქულერში ყალიბდება ხვრელი, რომლის მეშვეობითაც ჰაერი გადის.

1.9 TDI (ALH) ძრავა ავითარებს ჭარბ სიმძლავრეს

მაგრამ საპირისპირო სიტუაცია, როდესაც 1.9 TDI (ALH) ძრავა უეცრად იწყებს მოძრაობას ძალიან სწრაფად, ჩვეულებრივ მთავრდება სერიოზული პრობლემებით. მაგრამ პირველ რიგში, ორი რამ არის გასათვალისწინებელი „სწრაფად მართვის“ შესახებ:

1. ტურბინის გეომეტრია შეიძლება მოულოდნელად დარჩეს ისეთ მდგომარეობაში, რომელიც უზრუნველყოფს მაღალი გამაძლიერებლის წნევას.
2. ახალი ექსპლუატაციური ტურბინის დაყენების შემდეგ, ძრავას შეუძლია დაუბრუნდეს თავდაპირველ გაძლიერებას და სიმძლავრის პარამეტრებს.

ზემოთ აღწერილ სიტუაციებში ხდება შემდეგი: შეკუმშული ჰაერის ნორმალური ან მაღალი ნაკადი ტურბინიდან ზეთის აფეთქება ინტერკულერიდანრომელიც იქ თვეების განმავლობაში გროვდებოდა.

საიდან არის ზეთი ინტერქულერში?როგორც წესი, ყველა ტურბოდიზელი „აგზავნის“ ზეთის ზოგიერთ ნაწილს ამწეზე. მაგრამ ზეთის ჭარბი რაოდენობა მიმღებში და კერძოდ ინტერკულერში ჩნდება იქ ტურბინის ვაზნის ცვეთა გამო. და ძრავას შეუძლია იმუშაოს ამ ზეთზე, მაგრამ არა დიდხანს. ტურბინის მიერ შეკუმშული ჰაერის სწრაფი ნაკადის შედეგად მიღებული ზეთი შედის წვის კამერებში, ძრავის სიჩქარე მკვეთრად იზრდება, თითქოს საწვავის მაქსიმალურ მიწოდებაზე. მაგრამ ამავე დროს, ამ ალტერნატიული საწვავის მიწოდების შეზღუდვა უბრალოდ არ არსებობს და ზეთი სიტყვასიტყვით მიედინება ცილინდრებში ნაკადში, იწვის იქ.

ამ შემთხვევაში, ძრავის სიჩქარე იზრდება აკრძალვით. ძრავა ან განადგურებულია(შემაერთებელი ღეროების და სხვა ნივთების გამოყოფით) ან გაჭედილი გადახურებისგან. არის შემთხვევები, როცა იმდენი ზეთი შედის ცილინდრებში, რომ წყლის ჩაქუჩი ხდება. სინამდვილეში, "სიშორე" არის ერთადერთი მიზეზი, რის გამოც 1.9 TDI (ALH) ძრავა "კვდება". არის შემთხვევები, როდესაც ძრავა გადატვირთული იყო ახალი და სრულად მომუშავე ტურბინის გამო, რომელიც დამონტაჟდა შემშვები კოლექტორის წინასწარ გაწმენდის გარეშე.

იშვიათად, 1.9 TDI (ALH) ძრავის სერიოზული დაზიანება გამოწვეულია ჩამოსხმის საქშენები ან გაუმართავი საინექციო ტუმბო. ცილინდრებზე საწვავის ჭარბი მიწოდების გამო დგუშები იწვის. თუმცა, საწვავის მიწოდებასთან დაკავშირებული პრობლემა შეიძლება შეინიშნოს წინასწარ, გაზრდილი მოხმარებით და ძრავის გაშვების პრობლემებით.

ზოგადად, 1.9 TDI (ALH) ძრავა შედარებით მარტივი და საიმედო აღმოჩნდა. მასთან დაკავშირებული პრობლემები წარმოიქმნება ასაკის, გარბენის, შენარჩუნების დაზოგვის, დიაგნოსტიკის და ტურბინის საწყისი პრობლემების იგნორირების გამო. თუ ეს ძრავა კვლავ გამორთულია, შეგიძლიათ შეიძინოთ 1.9 TDI (ALH) ერთეული Skoda Octavia, Volkswagen Golf და სხვა მანქანები MotorLand-ისგან.

TDI ძრავა ( ტურბო დატენვის პირდაპირი ინექცია, სიტყვასიტყვით - ტურბო დამტენი და პირდაპირი ინექცია) არის თანამედროვე ტურბოძრავიანი დიზელის ძრავა. ძრავა შეიქმნა Volkswagen-ის მიერ და TDI სახელი არის რეგისტრირებული სავაჭრო ნიშანი.

ტურბო დატენვით TDI ძრავა უზრუნველყოფს ავტომობილის მაღალ დინამიკას, ეკონომიურობას და გარემოსდაცვით კეთილგანწყობას. სიჩქარის ფართო დიაპაზონში ოპტიმალური გამაძლიერებელი წნევის შესაქმნელად, ძრავის დიზაინი იყენებს ტურბო დამტენს ცვალებადი ტურბინის გეომეტრიით. ტურბო დამტენს აქვს ორი საერთო სახელი, რომელსაც იყენებენ სხვადასხვა მწარმოებლები:

1. VGT, ცვლადი გეომეტრიის ტურბო დამტენი(სიტყვასიტყვით - ცვლადი გეომეტრიის ტურბოჩამტენი) იყენებს BorgWarner-ს;
2. VNT, ცვლადი საქშენების ტურბინა (სიტყვასიტყვით - ტურბინა ცვლადი საქშენით) იყენებს გარეტს.

ჩვეულებრივი ტურბო დამტენისგან განსხვავებით, ცვლადი გეომეტრიის ტურბოჩამტენს შეუძლია აკონტროლოს გამონაბოლქვი აირის ნაკადის მიმართულება და რაოდენობა, რითაც მიიღწევა ტურბინის ოპტიმალური სიჩქარე და, შესაბამისად, კომპრესორის მუშაობა.

VNT ტურბინა აერთიანებს სახელმძღვანელო ფარებს, საკონტროლო მექანიზმს და ვაკუუმურ ძრავას. სახელმძღვანელო ფარები შექმნილია გამონაბოლქვი აირების ნაკადის სიჩქარისა და მიმართულების შესაცვლელად არხის განყოფილების ზომის შეცვლით. ისინი ბრუნავენ გარკვეული კუთხით თავიანთი ღერძის გარშემო.

პირების როტაცია ხორციელდება საკონტროლო მექანიზმის საშუალებით. მექანიზმი შედგება რგოლისა და ბერკეტისგან. საკონტროლო მექანიზმის მუშაობა უზრუნველყოფს ვაკუუმურ დისკს, რომელიც მოქმედებს საკონტროლო ბერკეტზე არსებული ღეროს მეშვეობით. ვაკუუმური აქტივატორის მუშაობას აკონტროლებს გამაძლიერებელი წნევის კონტროლის სარქველი, რომელიც დაკავშირებულია ძრავის მართვის სისტემასთან. გამაძლიერებელი წნევის კონტროლის სარქველი მუშაობს ორი სენსორის მიერ გაზომილი გამაძლიერებელი წნევის ოდენობის მიხედვით: გამაძლიერებელი წნევის სენსორი და შემავალი ჰაერის ტემპერატურის სენსორი.

სუპერდატვირთული TDI ძრავის მუშაობის პრინციპი

TDI ძრავის ტურბო დატენვის სისტემა უზრუნველყოფს ჰაერის ოპტიმალურ წნევას ძრავის სიჩქარის ფართო დიაპაზონში. ეს მიიღწევა გამონაბოლქვი აირების ენერგიის ნაკადის რეგულირებით.

ძრავის დაბალ სიჩქარეზეგამონაბოლქვი აირების ენერგია დაბალია. მისი ეფექტური გამოყენებისთვის, სახელმძღვანელო ფურცლები დახურულ მდგომარეობაშია, რომელშიც გამონაბოლქვი აირის არხის ფართობი ყველაზე მცირეა. მცირე განივი ფართობის გამო გამონაბოლქვი აირების ნაკადი გაძლიერებულია და იწვევს ტურბინის უფრო სწრაფ ბრუნვას. შესაბამისად, კომპრესორის ბორბალი უფრო სწრაფად ბრუნავს და იზრდება ტურბო დამტენის მოქმედება.

ძრავის სიჩქარის მკვეთრი ზრდით, სისტემის ინერციის გამო გამონაბოლქვი აირების ენერგია არასაკმარისი ხდება. ამიტომ, „ტურბო-ლაგის“ გასავლელად, პირები ტრიალებს გარკვეული შეფერხებით, რაც აღწევს ოპტიმალურ გამაძლიერებელ წნევას.

ძრავის მაღალ სიჩქარეებზეგამონაბოლქვი აირის ენერგია მაქსიმალურია. გადაჭარბებული გამაძლიერებელი წნევის თავიდან ასაცილებლად, ფურცლები ბრუნავს მაქსიმალურ კუთხით, რაც უზრუნველყოფს არხის ყველაზე დიდ განივი არეალს.

აღმოსავლეთ ევროპის ავტომობილების მოყვარულებს უყვართ Volkswagen TDI დიზელები, რადგან ისინი ეკონომიური, დინამიური, საიმედო, გამძლე და ადვილად შესაკეთებელია. მაგრამ მართლა ასეა?

1.9 TDI

1.9 TDI ძრავებმა დიდწილად უნაკლო რეპუტაცია მოიპოვეს ჯერ კიდევ 1990-იანი წლების დასაწყისში. კონკურენტებთან შედარებით, 90 ცხენის ძალის მქონე გერმანული პირდაპირი ინექციის დიზელი შთაბეჭდილებას ახდენს საწვავის დაბალი მოხმარების დროს შესანიშნავი შესრულებით. ამასთან სამსახურში უპრეტენზიო იყო და უსაფრთხოების დიდი ზღვარი ჰქონდა. ამისათვის მას მაშინვე მოეწონა ტიუნერები.

ერთადერთი მნიშვნელოვანი ნაკლი: ხმაურიანი მუშაობა და ვიბრაცია უფრო ძლიერია, ვიდრე არაპირდაპირი ინექციის მქონე ძრავებში. 90 ცხენის ძალის „ორიგინალთან“ მიახლოებული ვერსიები სადისტრიბუციო ტუმბოთი, შედარებით იაფი და მარტივი საქშენებით, ჩვეულებრივი ტურბინით (ცვლადი გეომეტრიის გარეშე) და ძვირადღირებული ორმასიანი მფრინავის გარეშე დარჩა წარმოებაში 2009 წლამდე. მაგრამ ბოლო წლებში ისინი მხოლოდ რამდენიმე იაფ მოდელში გამოიყენეს.

ყველა დროის განმავლობაში შეიქმნა დიზელის ძრავის ათზე მეტი ვარიაცია. მათ მიიღეს სხვადასხვა კოდები. უფრო მეტიც, ტურბოდიზელის უფრო მეტი მოდიფიკაციაა, ვიდრე ფორსირებული ვარიანტები (ძალა). და მიუხედავად იმისა, რომ ყველა ნიმუშს აქვს იგივე გადაადგილება და საერთო სახელი 1.9 TDI, ისინი შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს ერთმანეთისგან: დაწყებული ენერგოსისტემით, ტურბო დამტენის დიზაინით და დამთავრებული შენადნობით, საიდანაც მზადდება ბლოკი და თავი.

მაგრამ მორგებული 1.9 TDI ძრავებით ფრთხილად უნდა იყოთ. ბევრმა სახლში წარმოებულმა ტიუნერმა გააორმაგა 90 ცხენის ძალის სიმძლავრე ყოველგვარი ცვლილებების გარეშე, უბრალოდ ექსტრემალური ოპერაციული პარამეტრების მქონე პროგრამული უზრუნველყოფის ჩამოტვირთვის საშუალებით. ჩვეულებრივ, ისინი მიუთითებდნენ იმ ფაქტზე, რომ დიზელის ძრავის მოდიფიკაციებს შორის არის 160 ცხენის ძალა. თუმცა, ყველა ამ ძრავას შორის გაცილებით მეტი ტექნიკური განსხვავებაა, ვიდრე პარამეტრების პარამეტრები.

2.0 TDI - მეტი სიმძლავრე და მეტი პრობლემა

2003 წელს 2.0 TDI ძრავის დებიუტი გამოვიდა. მის მიმართ დიდი ინტერესი იყო, რადგან სამუშაო მოცულობის მცირე მატებასთან ერთად კიდევ უფრო მეტ უპირატესობას ჰპირდებოდა. მაგრამ, სამწუხაროდ, მყიდველების ენთუზიაზმი მალევე გაქრა. საიდუმლო არ არის, რომ დიზელის მანქანებს უფრო ხშირად ყიდულობენ სამუშაოდ და მათი გარბენი სწრაფი ტემპით იზრდება.

პირველი სერიოზული პრობლემები დაიწყო მაშინ, როდესაც ძრავა ჯერ კიდევ გარანტიის ქვეშ იყო. მაგალითად, ბზარები გაჩნდა 16 სარქველიანი ბლოკის თავში. (1.9 TDI-ს ყველა მოდიფიკაციაში ჰქონდა 8 სარქველი თავი, ხოლო 2.0 TDI-ს ჰქონდა 8 ან 16 სარქველი, ვერსიის მიხედვით). ცოტა მოგვიანებით აღმოაჩინეს სხვა დაუცველობა: ზეთის ტუმბო, საქშენები, ორმასიანი მფრინავი, ნაწილაკების ფილტრი და ტურბო დამტენი.

აღმოჩნდა, რომ ახალი თაობის დიზელის ძრავების შექმნისას, ფოლკსვაგენმა არ დაზოგა თანამედროვე გადაწყვეტილებები. ოღონდ მასალების ხარისხზე იყო დამოკიდებული. შედეგი? ძრავზე მოთხოვნა დაეცა და ონლაინ ფორუმებმა დაიწყეს ძველი ძრავის ახალ მოდელებში „ჩანერგვის“ მეთოდების განხილვა. ხუმრობაც კი იყო, რომ TDI შემოკლებულია "Just For Idiots".

TDI - მხოლოდ იდიოტებისთვის?

ყველაზე ხშირად მიწევდა გამკლავება ზეთის ტუმბოს დისკის გაუმართაობასთან. საინტერესოა, რომ 2.0 TDI მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, გამოყენებული იქნა ორი სრულიად განსხვავებული გამოსავალი და ორივე შეიძლება მოულოდნელად "გადავიდეს".

ბალანსის ლილვის ვერსიები, რომლებიც გამოიყენება ზეთის ტუმბოს გასატარებლად თხელი ექვსკუთხა ლილვით, რომელსაც მექანიკა მეტსახელად "ფანქარს" უწოდებს. სამწუხაროდ, ის სწრაფად იწურებოდა და იყო საპოხი მასალის მწვავე დეფიციტი. საუკეთესო შემთხვევაში, ტურბო დამტენი მთავრდებოდა, უარეს შემთხვევაში, თავად ძრავა.

სხვა მოდიფიკაციას ჰქონდა ნავთობის ტუმბოს გადაადგილება საიმედო ჯაჭვის მეშვეობით. მაგრამ ეს თეორიულად. მაგრამ პრაქტიკაში, მიუხედავად იმისა, რომ ჯაჭვი საიმედო აღმოჩნდა, გადაცემათა კოლოფი სწრაფად ცვივა. ამავე დროს ქვემოდან ხმაური გაჩნდა. თუმცა, ძრავის ხმაურიანი მუშაობის გამო, დაავადების ამოცნობა ადვილი არ იყო. გარდა ამისა, მოვლენები განვითარდა ბანალური სცენარის მიხედვით - შეზეთვის ნაკლებობა, ზეთის დაბალი წნევის შუქი აინთო და ძრავა გაფუჭდა. ნებისმიერ შემთხვევაში, თუ ზეთი ხაზგასმულია, მაშინ ტურბოდიზელის პროცესი აღარ არის შექცევადი.

1.9 TDI BXE - ძრავა, რომელიც თავიდან უნდა იქნას აცილებული

მეორადი მანქანების მყიდველებს შორის, განსაკუთრებით მათ, ვინც უფრო დეტალურად იცნობს, სწრაფად ჩამოყალიბდა მოსაზრება, რომ ყველაზე უსაფრთხო არჩევანია 1.9 TDI და 2.0 TDI თავი უნდა შეიკავოს. სამწუხაროდ, აქ ყველაფერი არც ისე მარტივია. ორივე ძრავა იწარმოებოდა დიდი ხნის განმავლობაში და მუდმივად განახლდა. 2-ლიტრიანისთვის ისინი მიზნად ისახავდნენ დეფექტების გამოსწორებას, ხოლო 1.9-ლიტრიანისთვის ისინი მიზნად ისახავდნენ დალაგებას ემისიის რეგულარულად გამკაცრებული სტანდარტების შესაბამისად და, სავარაუდოდ, წარმოების ხარჯების შემცირებას.

შედეგი? ბოლო წლების 1.9 TDI-ს შორის გამოჩნდა რეალური დროის ბომბები. რისკის ქვეშ არის 105 ცხ.ძ. ტურბოდიზელი ერთეული ინჟექტორებით, დასახელებული VXE. ფრთხილად მუშაობისა და ზეთის დროული შეცვლის შემთხვევაშიც კი, ტრაგიკული მოვლენები ხდება 100-150 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ჯერ კაკუნი მოდის კაპოტის ქვემოდან და ცოტა ხანში ძრავა ჩერდება. მზერა კაპოტის ქვეშ. ყველაფერი ზეთით არის გაჟღენთილი. საფუძვლიანი გამოკვლევა ცხადყოფს მიზეზს. დამაკავშირებელმა წნელმა გაარღვია ბლოკი, ძრავა მოერგება მხოლოდ ლითონის ჯართს.

დეფექტური ყურსასმენები

უსიამოვნებების დამნაშავე უხარისხო მასალისგან დამზადებული ლაინერებია. ფოტოზე ნაჩვენებია 2008 წლის პაციენტის დეტალები 140000 კმ გარბენით. ამ შემთხვევაში ლაინერების ზედაპირი იშლება. მექანიკოსები ამბობენ, რომ ეს ბედი ჩვეულებრივ ელის ძრავებს, რომლებიც იყენებენ ზეთს გაფართოებული გადინების ინტერვალებით "გრძელი სიცოცხლე". საბოლოოდ, ერთ-ერთი ბუჩქი იმდენად იშლება, რომ ამწე დაბლოკოს.

თეორიულად, მოსალოდნელი პრობლემის საწინდარი უნდა იყოს ძრავის ძირიდან წამოსული დარტყმები. პრობლემა ის არის, რომ 1.9 TDI ძრავის კოდი BXE აღჭურვილია ერთეული ინჟექტორებით, რომელთა ხმამაღალი ხმა ანებივრებს სხვა რაიმეს მოსმენის ყველა მცდელობას.

თუ ხარვეზი დროულად გამოვლინდა, მაშინ ლაინერების და ამწე ლილვის გამოცვლის ღირებულება დაახლოებით 500 დოლარი იქნება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, კატასტროფული შედეგები გარდაუვალია. პრობლემური ძრავა დამონტაჟდა Volkswagen-ის 2006-2008 წლების მანქანებში: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, შესანიშნავი.

TDI ძრავა ნიშნავს მეტ ძალას დაბალი გამონაბოლქვით. შემოკლება TDI (Turbo Diesel Injection) ეხება დიზელის სიმძლავრის ერთეულს, რომელსაც აქვს გაზრდილი ბრუნვის მომენტი, დაბალი საწვავის ხარჯები და მაღალი სიმძლავრე. რა არის ასეთი ძრავის სხვა დადებითი ასპექტები და სპეციფიკა?

ერთადერთი Volkswagen მოდელი, რომელიც აღჭურვილია TDI-ით, არის Toaureg. ამ ტიპის ძრავა არ არის ყველაზე პოპულარული Volkswagen-ის მანქანებზე, TSI-სგან განსხვავებით. Passat SS-ზე ახლა (2016) მხოლოდ TSI ძრავებია დამონტაჟებული. გოლფზე და TSI-ის გარდა დამონტაჟებულია MPI ძრავებიც.

ფოლკსვაგენის ავტომობილის ყველა თანამედროვე ტურბო და პირდაპირი ინექციის ძრავა მონიშნულია როგორც TDI. თითოეული ასეთი ძრავისთვის მნიშვნელოვანი განმასხვავებელი მახასიათებელია ის, რომ საწვავის ინექცია, რომელიც წარმოიქმნება მაღალი წნევის ქვეშ, ტურბინის ცვალებად გეომეტრიასთან ერთად, საშუალებას აძლევს წვას განხორციელდეს რაც შეიძლება ეფექტურად.

საწვავის პირდაპირი ინექციის ტექნოლოგიის გამოყენებისას შესაძლებელია 45 პროცენტამდე ეფექტურობის დონის მიღწევა. შედეგად, საწვავის შესაძლო ენერგიის მნიშვნელოვანი ნაწილი გარდაიქმნება კინეტიკურად, ანუ ძრავის სიმძლავრედ. თუმცა ამისთვის აუცილებელია, რომ საწვავი თითქმის მთლიანად და ეფექტურად დაიწვას. ეს მიიღწევა წვის კამერის სპეციალური კონფიგურაციის გამოყენებით.

TDI-ის მთავარი დადებითი ასპექტები

TDI ძრავი ეკონომიურია. მისი ყველაზე მნიშვნელოვანი დადებითი ასპექტებია:

• დაბალი საწვავის მოხმარება;
• მავნე ნივთიერებების მცირე რაოდენობით გამონაბოლქვი;
• საჭიროა მხოლოდ ხანდახან განახორციელოს ავტომომსახურების სამუშაოები და ტექნიკური მომსახურება.

უშუალოდ დაბალი რევოლუციების დროს შესაძლებელია მნიშვნელოვნად გაიზარდოს სიმძლავრე მაქსიმალური ბრუნვის სიხშირემდე. გაუმჯობესებულია აჩქარების შესრულება და ამავდროულად მუშაობის დინამიკის ხარისხი. გაზრდილი ბრუნვის მომენტი ამავდროულად უზრუნველყოფს მართვის მაქსიმალურ კომფორტს TDI მამოძრავებელი სისტემით აღჭურვილი ავტომობილისთვის.

პირდაპირი თუ წინასწარი ინექცია?

პირდაპირი ინექციის ძრავები აწარმოებენ საკმაოდ უხეში საწვავის წვას. შედეგად, მაგარი დაწყებისას, როგორც წესი, გამორჩეული გუგუნი ჩნდება. ამის თავიდან ასაცილებლად, დიზელის საწვავი წინასწარ არის ინექციური.

ძირითადი ციკლის დაწყებამდე მცირე რაოდენობით საწვავი მიეწოდება უშუალოდ წვის კამერას. კამერაში წნევა არ იზრდება მაშინვე, არამედ თანდათანობით, ამიტომ წვა ხდება „რბილი“.

მავნე გამონაბოლქვის შემცირება

საწვავის წინასწარ შეფრქვევის შემდეგ ხდება ინექციის შემდგომი პროცესი, რაც იწვევს მავნე ნივთიერებების გამოყოფის შემცირებას. გამონაბოლქვში აზოტის ოქსიდები მინიმუმამდეა დაყვანილი იმის გამო, რომ სიჩქარის მიხედვით წვის პალატაში ცოტა საწვავი შედის. როდესაც შეიწოვება ჰაერი და ამავდროულად გამონაბოლქვი აირები, პალატაში მცირდება ტემპერატურული რეჟიმი, შესაბამისად, მცირდება აზოტის ოქსიდების მოცულობა.

ძრავის ტურბო დამტენი

TDI ძრავები იყენებენ ცვალებადი გეომეტრიის ტურბო დამტენს, რათა შეკუმშოს ჰაერი, რომელიც შეიწოვება. ეს ზრდის ჰაერის მოცულობას პალატაში. შედეგად, ძრავის სიმძლავრე იზრდება იმავე მოცულობით და იმავე სიჩქარით.

ორი ტურბინა ქმნის ტურბო დამტენის მოწყობილობას. გამონაბოლქვი ტრაქტში მდებარე ტურბინა იწყებს ბრუნვას გამონაბოლქვი აირების გამავალი მასიდან. იგი იწყებს კომპრესორის ბორბლის მოძრაობას, რომელიც აკუმშავს ჰაერს პირდაპირ შესასვლელთან. შეკუმშვისას გაცხელებული ჰაერი გაცივდება და შემდეგ შედის კამერაში. ვინაიდან ტემპერატურის რეჟიმის შემცირებით, ჰაერის მოცულობაც მცირდება, მაშინ პალატაში მეტია.

ტურბინის გეომეტრიის შეცვლა

VTG სისტემა ახლა საკმაოდ წარმატებით გამოიყენება TDI ძრავებში. დაბალი ბრუნვისა და გაზის მცირე მოცულობის დროს საკონტროლო განყოფილება ცვლის პროპელერის მექანიკური პირების მდებარეობას, რომლის დროსაც დიამეტრი ვიწროვდება. ეს ხელს უწყობს გაზის ნაკადის აჩქარებას და წნევის მატებას. ძრავის სიჩქარის ზრდით, გამონაბოლქვი წნევა იზრდება, ამიტომ საკონტროლო განყოფილება, პირიქით, ზრდის მილსადენის დიამეტრს. ასეთი სუპერჩამტენები ხელს უწყობს ძრავისთვის დამატებითი სიმძლავრის მიცემას, გამონაბოლქვის შემცირებას და დროსელის რეაქციის გაზრდას.