Motor 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Eigenschaften von 2.0 TDI EA189-Motoren

Produktion	Volkswagen
Marke des Motors
Release-Jahre	2007-2016
Blockmaterial	Gusseisen
Typ des Motors	Diesel-
Aufbau	in der Reihe
Anzahl der Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Kolbenhub, mm	95.5
Zylinderdurchmesser, mm	81
Kompressionsrate	16.5
Motorvolumen, ccm	1968
Motorleistung, PS / U / min	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Drehmoment, Nm/U/min	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Umweltvorschriften	Euro 4 Euro 5
Turbolader	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Motorgewicht, kg	165
Kraftstoffverbrauch, l/100 km (für Golf 6) - die Stadt - Spur - gemischt.	6.3 4.1 4.9
Ölverbrauch, g/1000 km	bis zu 500
Motoröl	5W-30
Wie viel Öl ist im Motor, l	4.3
Ölwechsel wird durchgeführt, km	15000 (vorzugsweise 7500)
Betriebstemperatur des Motors, Hagel.	-
Motorressource, tausend km - je nach Anlage - in der Praxis	- 350+
Tuning, PS - Potenzial - kein Ressourcenverlust	200+ -
Der Motor wurde eingebaut	VW-Caddy VW Golf VW-Jetta VW Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Super Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 vw eos VW Käfer VW Scirocco VW Sharan VW-Touran SITZ Alhambra SITZ Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparatur VW 2.0 TDI

Im Jahr 2007 wurde eine neue 2.0 TDI EA189-Familie auf den Markt gebracht, die auf der Grundlage des vorherigen 2-Liter-EA188-Motors erstellt wurde. Der neue Motor wurde bestellt, um den 2.0 TDI und 1.9 TDI EA188 zu ersetzen. Hier ist der gleiche gusseiserne Zylinderblock mit einer geschmiedeten Kurbelwelle mit einem Hub von 95,5 mm, einem Zylinderdurchmesser von 81 mm, im Inneren befinden sich neu gestaltete Kolben, deren Höhe 45,8 mm beträgt.

Auf dem Block ist ein Aluminiumkopf mit 16 Ventilen und zwei Nockenwellen installiert. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 28,1 mm, die Auslassventile 26 mm, die Schaftdicke 6 mm.
Im Zahnriemen wird ein Zahnriemen verwendet, der 120.000 km hält (es ist ratsam, auf 90.000 km zu prüfen).
Der Hauptunterschied des neuen Zylinderkopfs besteht in der Umstellung von Pumpe-Düse-Einheiten auf Common-Rail von Bosch (Einspritzdruck 1800 bar). Hier kommen gleich Piezo-Injektoren zum Einsatz, am Einlass ist ein Kunststoffkrümmer mit Drallklappen verbaut, die bei 3000 U/min voll öffnen.
Steuert den Motor des Bosch EDC 17 CP14 ECU.
Diese Dieselmotoren sind mit einer BorgWarner BV43-Turbine ausgestattet.

Im Jahr 2009 brachten sie eine aktualisierte Generation von EA189 2.0-Dieselmotoren auf den Markt, bei denen sie die Dämpfer im Ansaugkrümmer entfernten, die Piezo-Injektoren durch elektromagnetische ersetzten und das Bosch EDC 17 C46-Steuergerät einbauten.
Hier kommen die Turbinen BorgWarner BV40 und BV43 zum Einsatz.

Alle diese Motoren hatten etwa 50 verschiedene Bezeichnungen, zeigten unterschiedliche Leistung, waren mit Ausgleichswellen ausgestattet oder nicht ausgestattet. Ihre Hauptunterschiede werden im Folgenden beschrieben.

Auf Basis des EA189 2.0 TDI entstanden jüngere Modelle: 1.6 TDI und 1.2 TDI.

2015 wurden diese Motoren durch die nächste Generation 2.0 TDI EA288 ersetzt.

2.0 TDI Common-Rail-Motor Unterschiede

1. CBAA (2007 - 2010) - ein 136-PS-Dieselmotor, ein Analogon von CBAB mit einer anderen Firmware.
2. CBAB (2008 - 2011) - Motor mit BV43-1874KXB419.18KVAXC Turbine und Ausgleichswellen. Seine Leistung beträgt 140 PS.
3. CBAC (2009 - 2010) - ein weiterer CBA-Motor mit 143-PS-Firmware.
4. CBDA (2008 - 2010) - Analogon von CBAA ohne Ausgleichswellen.
5. CBDB (2008 -2015) - das gleiche CBAB ohne Ausgleichswellen.
6. CBDC (2008 - 2009) - ein Motor ohne Ausgleichswellen mit Firmware für 110 PS
7. CBBA (2008 - 2011) - 163-PS-Motor, analog zu CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - 170-PS-Motor mit einer leicht vergrößerten Turbine BV43-1880KCF419.18BVAXC und anderen Injektoren.
9. CEGA (2009 - 2015) - ein Analogon von CBBB ohne Ausgleichswellen.
10. CFHA (2009 - 2015) - EA189-Motor der 2. Generation mit einer Leistung von 110 PS.
11. CFHB (2009 - 2015) - das gleiche CFHA mit Firmware für 136 PS
12. CFHC (2009 - 2015) - der Motor der 2. Generation, der den CBDB durch eine BV40-1874KCB340.18AVAXC-Turbine mit einer Leistung von 140 PS ersetzte.
13. CFHD (2010 - 2015) - Ersatz für CBAC, Leistung ist gleich - 143 PS
14. CFHE (2010 - 2015) - Version für VW Caddy mit 85 PS
15. CFHF (2009 - 2015) - ein Analogon von CFHA für Allradfahrzeuge.
16. CFFA (2009 - 2015) - das gleiche CFHB, aber mit Ausgleichswellen. ICE ersetzt CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - Analogon von CFHC mit Ausgleichswellen. Motor ersetzt CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) ist ein CFHA mit Ausgleichswellen.
19. CFFE (2011 - 2015) - 116-PS-Version für Sharan und Alhambra.
20. CFGB (2010 - 2015) - der Motor der 2. Generation mit einer Garrett GTC1549MVZ-Turbine, die den CBBB ersetzte und eine Leistung von 170 PS hat.
21. CFGC (2011 - 2015) - derselbe Motor mit Firmware für 177 PS
22. CFJA (2010 - 2015) - Motor der zweiten Generation, ersetzt CEGA und hat die gleichen 170 PS.
23. CFJB (2012 - 2015) - CFJA-Motor mit Firmware für 177 PS
24. CLJA (2010 - 2015) - Dieselmotor der 2. Generation mit Ausgleichswellen, ohne Partikelfilter und für Euro-4. Leistung 140 PS
25. CLCA (2009 - 2015) - der gleiche CLCB, aber die Leistung ist auf 110 PS reduziert.
26. CLCB (2009 - 2015) - eine Variante von CLJA ohne Ausgleichswellen, für Euro 4-Normen.
27. CBEA (2007 - 2009) - Version für amerikanische Umweltstandards der 1. Generation mit 140 PS Ausgleichswellen.
28. CJAA (2009 - 2014) - ein Analogon von CBEA für die USA ohne Ausgleichswellen, die Leistung ist dieselbe.
29. CKRA (2011 - 2014) - 2. Generation mit Ausgleichswellen, freigegeben für den nordamerikanischen Markt.
30. CAHA (2008 - 2013) - 170-PS-Motor für Audi mit Ausgleichswellen, mit Turbine BV43-1880KCF419.18BVAXC und mit ECU Bosch EDC 17 CR für Euro 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - Analogon von CAHA, aber für 163 PS genäht
32. CAGA (2007 - 2013) - Motor für Audi mit Ausgleichswellen und Turbine BV43-1874KXB419.18KVAXC. Leistung - 143 PS
33. CAGB (2008 - 2015) - ein Analogon von CAGA mit einer Leistung von 136 PS.
34. CAGC (2008 - 2013) - das gleiche CAGA, aber die Leistung ist auf 120 PS reduziert.
35. CGLB (2010 - 2013) - die zweite Generation von EA189 für Audi mit einer Turbine BV43-1880KCF419.18BVAXC, Leistung 170 PS
36. CGLC (2011 - 2015) - die gleiche Version mit 177 PS
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 PS CGL-Version.
38. CJCA (2011 - 2013) - die zweite Generation für Audi mit einer Garrett GTC1446VZ-Turbine und 143 PS.
39. CJCB (2012 - 2015) - analog zu CJCA, aber mit Firmware für 136 PS
40. CJCC (2012 - 2015) - das gleiche Modell für 120 PS
41. CJCD (2013 - 2015) - 150-PS-Version von CJC
42. CAAA (2009 - 2016) - 84-PS-Motor für VW T5 Es hat eine Garrett GTB1446VZ Turbine und eine Bosch EDC 17CP 20 ECU.
43. CAAB (2009 - 2016) - ein Analogon von CAAA mit Firmware für 102 PS
44. CAAC (2009 - 2016) - Analogon von CAAA für 140 PS
45. CAAD (2011 - 2015) - 114-PS-Version
46. ​​​​CCHA (2009 - 2015) - das gleiche CAAC, aber mit Ausgleichswellen.
47. CFCA (2009 - 2016) ist eine Biturbo-Version. Es verfügt über einen Zylinderblock mit verbesserter Kühlung, mit einer anderen Ölpumpe, mit geänderten Kolben, einem geänderten Thermostat. Hier ist ein zweistufiger BorgWarner R2S-Boost verbaut, der aus K04- und KP35-Turbinen besteht, und das alles gesteuert von einem Bosch EDC 17CP 20 ECU, der 180 PS leistet. und 400 Nm bei 1500-2000 U/min.
48. CLLA (2010 - 2012) - Motor mit einer Garrett GTC1459MVZ-Turbine, seine Leistung beträgt 170 PS.
49. CLLB (2011 - 2015) - ein ähnliches Modell mit Firmware für 177 PS

Probleme und Zuverlässigkeit des Volkswagen 2.0 TDI

Das sind hervorragende Motoren, die praktisch keine Schwachstellen haben. Versionen mit Ausgleichswellen, die vor Ende 2009 auf den Markt kamen, haben ein Problem mit dem Sechskant der Ölpumpe, der bei Laufleistungen bis zu 200.000 km gewechselt werden muss, da sonst der Öldruck abfällt mit allen Folgen für den Motor.
Motoren mit Drallklappen im Saugrohr haben das Problem, dass diese Klappen aufgrund ihrer Verschmutzung kleben. Ungefähr alle 100.000 km müssen Sie den Ansaugkrümmer mit AGR reinigen oder dieses Ventil ausschalten, die Dämpfer entfernen und den Computer flashen.
Ansonsten beträgt die Ressource eines 2-Liter-TDI mit Common Rail bei guter und regelmäßiger Wartung mehr als 350-400.000 km.

2.0 TDI Motortuning

Chiptuning

Versionen für 110, 136 und 140 PS Auf Stufe 1-Firmware geben sie 180 PS. und näher an 400 Nm Drehmoment. Mit Downpipe und Ansaugung sind 190 PS möglich. und +20 Nm Drehmoment.
Leistungsstärkere Modelle für 170, 163 und 177 PS, nur auf Firmware, ermöglichen Ihnen etwas mehr als 200 PS. und Drehmoment 400-420 Nm. Wenn Sie den Einlass und das Fallrohr einsetzen, erhalten Sie über 210 PS. und Drehmoment 420+ Nm.
Wenn Sie Ihren Diesel-VW-Transporter plötzlich mit einem Biturbo-Motor flashen wollen, dann können Sie mit 215 PS rechnen. und 430-440 Nm Drehmoment.

Der 1,9-TDI-Motor (ALH) wurde etwa von 1997 bis 2006 produziert. Er ist in VAG-Fahrzeugen zu finden, die zu den Budgetsegmenten gehören. Insbesondere der 1,9-TDI-Motor (ALH) war in den ersten Generationen im Skoda Octavia und im Seat Leon weit verbreitet. Es ist auch unter den Motorhauben von Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo und sogar Ford Galaxy und Audi A3 zu finden. Dieses Triebwerk leistet 90 PS. bei 3750 U/min und 210 Nm bei 1900 U/min.

Das Kraftstoffsystem des 1.9 TDI (ALH)-Motors basiert auf einer Verteilereinspritzpumpe. Von Pumpeninjektoren und vor allem Common Rail ist keine Rede.

1.9 TDI (ALH) - einfach und zuverlässig

Dieser Motor wird für sein einfaches und zuverlässiges Design "aus den 1990er Jahren" geschätzt. Nur war dieser Motor im Gegensatz zu seinen Vorfahren mit einer Turbine mit Leitschaufeln mit variabler Geometrie und einem AGR-System ausgestattet.

Der 1.9 TDI (ALH) Motor hat auch leichtere Modifikation., gekennzeichnet durch den Index AGR. Diese Variante entwickelt das gleiche Drehmoment und die gleiche Leistung (90 PS), nur dass sie bei 4000 U / min ihren Höhepunkt erreicht. AGR-Motor bedingt noch haushaltsmäßiger: Zunächst war es mit einem einfachen ausgestattet Einmassenschwungrad, während ALH immer zwei Massen war. Übrigens wurde AGR ab der 100.001. Instanz mit einem Zweimassenschwungrad ausgestattet.

Außerdem unterscheiden sich die Motoren in Turbinen. Wenn die ALH eine Turbine mit fortschrittlicher Steuerung und variabler Geometrie hat, dann ist die AGR-Turbine einfacher, ohne Geometrie und wird über ein Bypassventil („Bypass“) gesteuert. Berüchtigt Ladedruckregelventil (N75) ist bei beiden Motoren vorhanden. Nur bei ALH steuert es den Unterdruckantriebsaktuator der Turbinengeometrie, bei AGR steuert es den Druck, der das Bypassventil öffnet.

Den 1.9 TDI (ALH) Motor gibt es zum Schnäppchenpreis bei der Firma MotorLand mit Garantie.

Motorprobleme 1.9TDI (ALH) oder wie man eine der einfallsreichsten Engines tötet

frank Konstruktionsprobleme oder -fehler beim 1.9 TDI-Motor (ALH und AGR) insgesamt nein. Alle Probleme dieser Motoren entstehen aus einfachen Gründen: aufgrund fehlender normaler Wartung und allgemeiner Vernachlässigung des Aggregats. Um die Lebensdauer zu verlängern (und die Ressourcen dieses Motors überschreiten leicht 500.000 km), muss der ALH-Motor regelmäßig gewartet werden:

• Computerdiagnosen durchführen;
• Überprüfen Sie die Leistung der Einspritzpumpe und der Einspritzdüsen.
• reinigen Sie den Ansaugkrümmer von Ruß, Ruß und öligen Ablagerungen;
• den Zustand der Turbine kontrollieren.

Im Allgemeinen liegen fast alle Probleme des 1.9 TDI (ALH)-Motors im AGR-System und der Turbine.

1.9 TDI (ALH) Motor springt nicht an

Oft springt der 1.9 TDI (ALH) Motor nicht an. Der erste Schritt besteht darin, den Dämpfer im AGR-Ventil zu überprüfen. Dieser Dämpfer (allgemein als Drosselklappe bezeichnet, obwohl er eigentlich dazu gedacht ist, den Luftstrom zu begrenzen, um durch das AGR-Ventil eintretende Abgase hinzuzufügen) ist eigentlich so konzipiert, dass er den Dieselmotor nach dem Ausschalten der Zündung sanft abschaltet : Es schließt den Ansaugkrümmer, bei fehlender Zuluft stoppt der Motor sanft.

Wenn der Dämpfer aufgrund von Ruß in der geschlossenen Position hängt, springt der Motor nicht an. Der Schaft dieses Dämpfers ist leicht zugänglich und kann in den meisten Fällen manuell durch einfaches Drücken auf den Schaft geöffnet werden. Wenn der Motor startet, muss das gesamte AGR-Ventil ausgebaut und von Ölkohleablagerungen gereinigt werden.

1.9 TDI (ALH) Motor entwickelt keine Leistung

Oft hört der 1.9 TDI (ALH) Motor auf zu ziehen und entwickelt normale Leistung. Es tritt normalerweise plötzlich auf, nachdem auf 130 km/h oder mehr beschleunigt wurde. Nach dem Reduzieren der Drehzahl entwickelt der Motor keine normale Leistung mehr und reagiert träge auf das Gaspedal. Solche Symptome deuten darauf hin, dass die "Geometrie" der Turbine in der Position des minimalen Anstellwinkels der Schaufeln "hängt", was gerade dem Hochlastmodus entspricht (wenn genügend Abgasstrom zum Turbinenrad vorhanden ist, um einen hohen zu gewährleisten Turbinenleistung). Für das „Einfrieren“ des Geometriemechanismus gibt es mehrere Gründe:

1. Sie müssen seine Leistung überprüfen. Dies geschieht bei laufendem Motor im Leerlauf. Es ist notwendig, den Vakuumschlauch vom Aktuator (Pneumatikventil, "Pilz") des Geometrieantriebs zu trennen und dann zu platzieren. In diesem Fall sollte sich die Betätigungsstange beim Trennen des Schlauchs nach unten bewegen und nach dem Aufsetzen des Schlauchs gleichmäßig nach oben gehen. Wenn nichts dergleichen passiert: Der Vorbau bewegt sich nicht oder nur ruckartig, dann ist der Geometriemechanismus verschlissen. Die Turbine wird am besten zur Restaurierung abgegeben.
2. Wenn die „Geometrie“ normal funktioniert, müssen Sie mit der Computerdiagnose fortfahren und mit der Überprüfung der „Grundeinstellungen“ der Turbinensteuerung beginnen. Das System prüft den Betrieb des Ladedruckregelventils (Ventil N75), das nur dasselbe pneumatische Ventil steuert. Bewegt sich die Antriebsstange nicht, ist der Fehler im Ventil N75 oder in den Schläuchen zu suchen. Es gibt drei dieser Röhren: Vakuum, "atmosphärisch" und die Steuerung der Turbine (sie ist direkt mit dem pneumatischen Ventil verbunden). Alle Schläuche neigen zum Ausfransen. Liegt ein Vakuumleck vor, so bewegt sich die Geometrie der Turbine nicht in die Position des maximalen Anstellwinkels der Leitschaufeln und die Turbine „unterströmt“. Wenn durch das atmosphärische Rohr ein Leck auftritt, kann die "Geometrie" der Turbine nicht in den Modus mit minimalem Anstellwinkel wechseln, und infolgedessen "läuft die Turbine über", was bei Beschleunigungen und hohen Motorlasten zu spüren ist. In diesem Fall weist die Turbinensteuerung bei hohen Druckabweichungen im Saugrohr das Ventil N75 an, die Turbinenschaufeln in die Position des minimalen Anstellwinkels zu fahren, um dadurch den Ansaugdruck zu reduzieren. Motorleistung sinkt. Wenn Sie den Motor abstellen und wieder starten, wird der Notsteuermodus der Turbine abgeschaltet. Aber nur so lange, bis der Ladedruck wieder von der Norm abweicht.
3. eine Abnahme der Motorleistung äußert sich im Verlust der Dichtigkeit des Ansaugkrümmers. Normalerweise wird im Ladeluftkühler ein Loch gebildet, durch das Luft abgelassen wird.

1.9 TDI (ALH) Motor entwickelt Überleistung

Aber der umgekehrte Fall, wenn der 1.9 TDI (ALH) Motor plötzlich sehr forsch anfährt, endet meist in ernsthaften Schwierigkeiten. Aber zunächst sind zwei Dinge zum Thema „zügiges Fahren“ zu beachten:

1. Die Turbinengeometrie kann plötzlich in einer Position stecken bleiben, die einen hohen Ladedruck liefert.
2. Nach dem Einbau einer neuen wartungsfähigen Turbine kann der Motor zu seinen ursprünglichen Ladedruck- und Leistungsparametern zurückkehren.

In den oben beschriebenen Situationen tritt Folgendes auf: normaler oder hoher Druckluftstrom von der Turbine Öl aus dem Ladeluftkühler blasen die sich dort seit Monaten angesammelt hatten.

Woher kommt das Öl im Ladeluftkühler? In der Regel "schicken" alle Turbodiesel einige Portionen Öl zum Einlass. Durch den Verschleiß der Turbinenkartusche tritt dort aber vor allem im Ansaugtrakt und im Ladeluftkühler eine überschüssige Ölmenge auf. Und der Motor kann mit diesem Öl laufen, aber nicht lange. Öl, das von einem schnellen, von der Turbine komprimierten Luftstrom aufgenommen wird, gelangt in die Brennkammern, die Motordrehzahl steigt stark an, als ob bei maximaler Kraftstoffzufuhr. Aber gleichzeitig gibt es für diesen alternativen Kraftstoff einfach keine Lieferbegrenzung, und das Öl fließt buchstäblich in einem Strahl in die Zylinder, brennt dort aus.

In diesem Fall steigt die Drehzahl des Motors auf untragbar an. Der Motor ist entweder zerstört(mit Trennung von Pleueln und anderen Dingen) oder durch Überhitzung blockiert. Es gibt Zeiten, in denen so viel Öl in die Zylinder gelangt, dass Wasserschlag entsteht. Eigentlich ist „Spacing“ der einzige Grund, warum der 1.9 TDI (ALH) Motor „stirbt“. Es gibt Fälle, in denen der Motor aufgrund einer neuen und voll funktionsfähigen Turbine, die ohne vorherige Reinigung des Ansaugkrümmers installiert wurde, in den Overdrive ging.

Selten kommt es zu schweren Schäden am 1.9 TDI (ALH) Motor durch Gießdüsen oder defekte Einspritzpumpe. Aufgrund einer übermäßigen Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern Kolben brennen aus. Ein Problem mit der Kraftstoffversorgung macht sich jedoch schon im Vorfeld durch erhöhten Verbrauch und Probleme beim Starten des Motors bemerkbar.

Im Allgemeinen erwies sich der 1,9-TDI-Motor (ALH) als relativ einfach und zuverlässig. Probleme damit ergeben sich aufgrund von Alter, Laufleistung, Einsparungen bei Wartung, Diagnose und dem Ignorieren beginnender Probleme mit der Turbine. Wenn dieser Motor immer noch außer Betrieb ist, können Sie bei MotorLand einen 1.9 TDI (ALH) für Skoda Octavia, Volkswagen Golf und andere Autos kaufen.

TDI-Motor ( Direkteinspritzung mit Turboaufladung, wörtlich - Turbolader und Direkteinspritzung) ist ein moderner Dieselmotor mit Turbolader. Der Motor wurde von Volkswagen entwickelt und der Name TDI ist ein eingetragenes Warenzeichen.

Der aufgeladene TDI-Motor sorgt für hohe Fahrdynamik, Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit. Um in einem breiten Drehzahlbereich einen optimalen Ladedruck zu erzeugen, nutzt das Motorkonzept einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Der Turbolader hat zwei gebräuchliche Namen, die von verschiedenen Herstellern verwendet werden:

1. VGT, Turbolader mit variabler Geometrie(buchstäblich - Turbolader mit variabler Geometrie) verwendet BorgWarner;
2. VNT, Turbine mit variabler Düse ( Wörtlich - eine Turbine mit variabler Düse) verwendet Garrett.

Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Turbolader kann ein Turbolader mit variabler Geometrie die Richtung und Menge des Abgasstroms steuern, wodurch eine optimale Turbinendrehzahl und dementsprechend eine Kompressorleistung erreicht werden.

Die VNT-Turbine kombiniert Leitschaufeln, einen Steuermechanismus und einen Vakuumantrieb. Leitschaufeln sind so konstruiert, dass sie die Geschwindigkeit und Richtung des Abgasstroms ändern, indem sie die Größe des Kanalabschnitts ändern. Sie rotieren in einem bestimmten Winkel um ihre Achse.

Die Rotation der Klingen wird mittels eines Steuermechanismus ausgeführt. Der Mechanismus besteht aus einem Ring und einem Hebel. Der Betrieb des Steuermechanismus sieht einen Vakuumantrieb vor, der durch die Stange auf den Steuerhebel wirkt. Der Betrieb des Unterdruckaktuators wird durch ein Ladedrucksteuerventil gesteuert, das mit dem Motormanagementsystem verbunden ist. Das Ladedruckregelventil arbeitet abhängig von der Höhe des Ladedrucks, der von zwei Sensoren gemessen wird: dem Ladedrucksensor und dem Ansauglufttemperatursensor.

Das Funktionsprinzip des aufgeladenen TDI-Motors

Das Aufladesystem des TDI-Motors sorgt über einen weiten Drehzahlbereich für optimalen Luftdruck. Dies wird durch Regulierung des Energieflusses der Abgase erreicht.

Bei niedrigen Motordrehzahlen die Energie der Abgase ist gering. Zur effizienten Nutzung befinden sich die Leitschaufeln in der Schließstellung, in der die Fläche des Abgaskanals am kleinsten ist. Aufgrund der kleinen Querschnittsfläche wird der Abgasstrom verstärkt und bewirkt, dass sich die Turbine schneller dreht. Dementsprechend dreht sich das Verdichterrad schneller und die Leistung des Turboladers steigt.

Mit einem starken Anstieg der Motordrehzahl wird aufgrund der Trägheit des Systems die Energie der Abgase unzureichend. Um das "Turboloch" zu passieren, drehen sich die Schaufeln daher mit einer gewissen Verzögerung, wodurch der optimale Ladedruck erreicht wird.

Bei hohen Motordrehzahlen Abgasenergie ist maximal. Um einen übermäßigen Ladedruck zu verhindern, drehen sich die Leitschaufeln auf den maximalen Winkel und bieten die größte Querschnittsfläche des Kanals.

Osteuropäische Autofans lieben Volkswagen TDI-Diesel, weil sie sparsam, dynamisch, zuverlässig, langlebig und reparaturfreundlich sind. Aber ist es wirklich so?

1.9TDI

Die 1.9 TDI-Motoren erwarben sich bereits Anfang der 1990er-Jahre einen weitgehend tadellosen Ruf. Im Vergleich zu seinen Wettbewerbern überzeugt der 90 PS starke deutsche Direkteinspritzer-Diesel durch hervorragende Leistung bei niedrigem Kraftstoffverbrauch. Gleichzeitig war er unprätentiös im Service und hatte einen großen Sicherheitsspielraum. Dafür gefielen ihm die Tuner sofort.

Einzige nennenswerte Nachteile: Laufgeräusche und Vibrationen sind stärker als bei Motoren mit indirekter Einspritzung. Versionen nahe dem 90-PS-"Original" mit Verteilerpumpe, relativ billigen und einfachen Düsen, konventioneller Turbine (ohne variable Geometrie) und ohne teures Zweimassenschwungrad blieben bis 2009 in Produktion. Doch in den letzten Jahren kamen sie nur noch in wenigen Billigmodellen zum Einsatz.

Für die ganze Zeit wurden mehr als ein Dutzend Variationen des Dieselmotors geschaffen. Sie erhielten verschiedene Codes. Darüber hinaus gibt es mehr Modifikationen des Turbodiesels als erzwingende Optionen (Leistung). Und obwohl alle Exemplare den gleichen Hubraum und den gemeinsamen Namen 1.9 TDI haben, können sie sich deutlich voneinander unterscheiden: angefangen beim Antrieb, über die Konstruktion des Turboladers bis hin zur Legierung, aus der Block und Kopf bestehen.

Doch bei getunten 1.9 TDI-Motoren muss man aufpassen. Viele heimische Tuner haben die Leistung eines 90-PS-Aggregats ohne Modifikationen verdoppelt, einfach durch das Herunterladen von Software mit extremen Betriebsparametern. Normalerweise verwiesen sie darauf, dass es unter den Modifikationen des Dieselmotors eine 160-PS-Version gibt. Allerdings gibt es zwischen all diesen Motoren weitaus mehr technische Unterschiede als Parametereinstellungen.

2.0 TDI – mehr Leistung und mehr Probleme

2003 debütierte der 2.0 TDI-Motor. Das Interesse an ihm war riesig, denn mit einer kleinen Steigerung des Arbeitsvolumens versprach er noch mehr Vorteile. Doch leider ließ die Begeisterung der Käufer bald nach. Es ist kein Geheimnis, dass Dieselautos häufiger für die Arbeit gekauft werden und ihre Laufleistung rasant wächst.

Noch während der Motorgarantie traten die ersten ernsthaften Probleme auf. Zum Beispiel traten Risse im Kopf des 16-Ventil-Blocks auf. (1.9 TDI hatte in allen Modifikationen einen 8-Ventil-Kopf und 2.0 TDI hatte 8 oder 16 Ventile, je nach Version). Wenig später wurden weitere Schwachstellen entdeckt: eine Ölpumpe, Düsen, ein Zweimassenschwungrad, ein Partikelfilter und ein Turbolader.

Es stellte sich heraus, dass Volkswagen bei der Entwicklung einer neuen Generation von Dieselmotoren nicht an modernen Lösungen gespart hat. Aber gespart auf die Qualität der Materialien. Ergebnis? Die Nachfrage nach dem Motor ist gesunken, und Online-Foren haben begonnen, Methoden zum "Implantieren" des alten Motors in neue Modelle zu diskutieren. Es gab sogar einen Witz, dass TDI die Abkürzung für „Just For Idiots“ sei.

TDI - nur was für Idioten?

Am häufigsten hatte ich mit Störungen des Ölpumpenantriebs zu kämpfen. Interessanterweise wurden je nach 2.0 TDI-Modifikation zwei völlig unterschiedliche Lösungen verwendet, und beide konnten plötzlich „vergehen“.

Ausgleichswellenversionen zum Antrieb der Ölpumpe mit einer dünnen Sechskantwelle, von Mechanikern auch „Bleistift“ genannt. Leider nutzte es sich schnell ab, und es herrschte akuter Schmierstoffmangel. Bestenfalls beendete der Turbolader, schlimmstenfalls den Motor selbst.

Andere Modifikationen hatten einen Ölpumpenantrieb über eine zuverlässige Kette. Aber das ist in der Theorie. Doch obwohl sich die Kette in der Praxis als zuverlässig erwies, nutzten sich die Zahnräder schnell ab. Gleichzeitig ertönte von unten ein Grollen. Aufgrund des lauten Betriebs des Motors war es jedoch nicht einfach, die Krankheit zu erkennen. Außerdem entwickelten sich die Ereignisse nach einem banalen Szenario - Mangel an Schmierung, das Licht für niedrigen Öldruck ging an und der Motor fiel aus. Wenn der Öler markiert ist, dann ist der Vorgang bei einem Turbodiesel jedenfalls nicht mehr umkehrbar.

1.9 TDI BXE – ein Motor, den man meiden sollte

Unter Gebrauchtwagenkäufern, vor allem denen, die mehr auf Details achten, hat sich schnell die Meinung gebildet, dass der 1.9 TDI die sicherste Wahl ist und vom 2.0 TDI die Finger bleiben sollten. Leider ist hier nicht alles so einfach. Beide Motoren wurden lange produziert und ständig weiterentwickelt. Beim 2-Liter zielten sie auf die Behebung von Mängeln ab, beim 1,9-Liter auf die Feinabstimmung gemäß den regelmäßig verschärften Abgasnormen und wahrscheinlich auf die Reduzierung der Produktionskosten.

Ergebnis? Unter den 1.9 TDIs der letzten Jahre sind echte Zeitbomben aufgetaucht. Gefährdet ist ein 105 PS starker Turbodiesel mit Pumpe-Düse-Einheit, der als VXE bezeichnet wird. Selbst bei sorgfältiger Bedienung und rechtzeitigem Ölwechsel kommt es nach 100-150.000 km zu tragischen Ereignissen. Zuerst klopft es unter der Motorhaube, einen Moment später geht der Motor aus. Ein Blick unter die Haube. Alles ist mit Öl bespritzt. Eine genauere Untersuchung offenbart die Ursache. Das Pleuel brach durch den Block, der Motor passt nur noch für Altmetall.

Defekte Ohrstöpsel

Schuld an den Problemen sind Auskleidungen aus minderwertigem Material. Das Foto zeigt die Details des Patienten im Jahr 2008 mit einer Laufleistung von 140.000 km. Dabei delaminierte die Oberfläche der Liner. Mechaniker sagen, dass dieses Schicksal normalerweise Motoren erwartet, die Öl mit verlängerten Ölwechselintervallen "Long Life" verwenden. Schließlich fällt eine der Buchsen weit genug auseinander, um die Kurbel zu blockieren.

Theoretisch sollten die Vorboten eines bevorstehenden Problems Klopfen sein, das von der Unterseite des Motors kommt. Das Problem ist, dass der 1,9-TDI-Motorcode BXE mit Pumpe-Düse-Einheiten ausgestattet ist, deren lautes Geräusch alle Versuche, etwas anderes zu hören, zunichte macht.

Wenn ein Defekt rechtzeitig festgestellt wird, betragen die Kosten für den Austausch der Laufbuchsen und der Kurbelwelle etwa 500 US-Dollar. Andernfalls sind katastrophale Folgen unvermeidlich. Der problematische Motor wurde in Volkswagen Autos von 2006-2008 eingebaut: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia Superb.

Der TDI-Motor bedeutet mehr Leistung bei niedrigen Emissionen. Die Abkürzung TDI (Turbo Diesel Injection) bezeichnet einen Dieselantrieb mit erhöhtem Drehmoment, niedrigen Kraftstoffkosten und hoher Leistung. Was sind die anderen positiven Aspekte und Besonderheiten eines solchen Motors?

Das einzige Volkswagen-Modell mit TDI ist der Toaureg. Dieser Motortyp ist im Gegensatz zu TSI nicht der beliebteste bei Volkswagen. Beim Passat SS sind jetzt (2016) nur noch TSI-Motoren verbaut. Beim Golf sind neben dem TSI auch MPI-Motoren verbaut.

Jeder moderne aufgeladene und direkteinspritzende Motor in einem Volkswagen-Fahrzeug wird als TDI bezeichnet. Ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal für jeden dieser Motoren ist, dass die unter hohem Druck erzeugte Kraftstoffeinspritzung zusammen mit der sich ändernden Turbinengeometrie eine möglichst effiziente Verbrennung ermöglicht.

Bei der Anwendung der Direkteinspritzungstechnologie kann ein Wirkungsgrad von bis zu 45 Prozent erreicht werden. Dadurch wird ein erheblicher Teil der möglichen Kraftstoffenergie in kinetische, also in Motorleistung umgewandelt. Dafür ist es allerdings erforderlich, dass der Brennstoff nahezu vollständig und effizient verbrennt. Dies wird durch eine spezielle Konfiguration der Brennkammer erreicht.

Die wichtigsten positiven Aspekte von TDI

Der TDI-Motor ist sparsam. Seine wichtigsten positiven Aspekte sind:

• geringer Kraftstoffverbrauch;
• geringe Menge an Emissionen von Schadstoffen;
• nur gelegentlich Autoservice und Wartung durchführen müssen.

Direkt bei niedrigen Drehzahlen ist eine deutliche Leistungssteigerung bis zur maximalen Drehfrequenz möglich. Es verbessert sich das Beschleunigungsverhalten und gleichzeitig die Qualität der Arbeitsdynamik. Das gesteigerte Drehmoment bietet gleichzeitig höchsten Fahrkomfort für ein Fahrzeug mit TDI-Antrieb.

Direkt- oder Voreinspritzung?

Motoren mit Direkteinspritzung erzeugen eine ziemlich harte Kraftstoffverbrennung. Dadurch tritt bei kühlem Start in der Regel ein markantes Brummen auf. Um dies zu vermeiden, wird Dieselkraftstoff voreingespritzt.

Vor dem Hauptzyklus wird eine kleine Menge Kraftstoff direkt der Brennkammer zugeführt. Der Druck in der Kammer steigt nicht sofort, sondern allmählich, sodass die Verbrennung „weich“ wird.

Reduzierung schädlicher Emissionen

Nach der Voreinspritzung des Kraftstoffs erfolgt eine Nacheinspritzung, die zu einer Reduzierung des Schadstoffausstoßes führt. Stickoxide im Abgas werden dadurch minimiert, dass drehzahlabhängig etwas Kraftstoff in den Brennraum gelangt. Wenn die absorbierte Luft und gleichzeitig die Abgase gemischt werden, nimmt das Temperaturregime in der Kammer ab, daher nimmt das Volumen an Stickoxiden ab.

Turbolader des Motors

TDI-Motoren verwenden einen Turbolader mit variabler Geometrie, um die angesaugte Luft zu verdichten. Dadurch erhöht sich das Volumen der absorbierten Luft in der Kammer. Dadurch steigt die Motorleistung bei gleicher Lautstärke und gleicher Drehzahl.

Zwei Turbinen bilden eine Turboladervorrichtung. Die im Abgastrakt befindliche Turbine beginnt sich durch die austretende Abgasmasse zu drehen. Es beginnt das Verdichterrad zu bewegen, das die Luft direkt am Einlass verdichtet. Die während der Kompression erwärmte Luft wird gekühlt und tritt dann in die Kammer ein. Da mit abnehmendem Temperaturregime auch das Luftvolumen abnimmt, befindet sich mehr davon in der Kammer.

Änderung der Turbinengeometrie

Das VTG-System wird inzwischen recht erfolgreich in TDI-Motoren eingesetzt. Bei niedrigen Drehzahlen und kleinem Gasvolumen ändert die Steuereinheit die Position der mechanischen Propellerblätter, an denen sich der Durchmesser verengt. Dies trägt zur Beschleunigung der Gasströmung und zum Druckanstieg bei. Mit zunehmender Motordrehzahl steigt der Abgasdruck, sodass das Steuergerät im Gegenteil den Rohrleitungsdurchmesser vergrößert. Solche Kompressoren tragen dazu bei, dem Motor zusätzliche Leistung zu verleihen, Emissionen zu reduzieren und die Gasannahme zu verbessern.