Mesin 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Karakteristik mesin 2.0 TDI EA189

Produksi	Volkswagen
merek mesin
Tahun rilis	2007-2016
bahan blok	besi cor
jenis mesin	diesel
Konfigurasi	Di barisan
Jumlah silinder	4
Katup per silinder	4
Langkah piston, mm	95.5
Diameter silinder, mm	81
Rasio kompresi	16.5
Volume mesin, cc	1968
Tenaga mesin, hp / rpm	84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500
Torsi, Nm/rpm	220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000
Peraturan lingkungan	Euro 4 Euro 5
Turbocharger	BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ
Berat mesin, kg	165
Konsumsi bahan bakar, l/100 km (untuk Golf 6) - kota - melacak - Campuran.	6.3 4.1 4.9
Konsumsi oli, g/1000 km	hingga 500
Oli mesin	5W-30
Berapa banyak oli di mesin, l	4.3
Ganti oli dilakukan, km	15000 (sebaiknya 7500)
Suhu pengoperasian mesin, hujan es.	-
Sumber daya mesin, ribuan km - menurut tanaman - sedang latihan	- 350+
Penyetelan, HP - potensi - tidak ada kehilangan sumber daya	200+ -
Mesin dipasang	VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Luar Biasa Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 vw eos VW Kumbang VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon

Keandalan, masalah, dan perbaikan VW 2.0 TDI

Pada tahun 2007, keluarga 2.0 TDI EA189 baru dirilis dan dibuat berdasarkan mesin EA188 2 liter sebelumnya. Mesin baru diperintahkan untuk menggantikan 2.0 TDI dan 1.9 TDI EA188. Ini adalah blok silinder besi cor yang sama, dengan poros engkol yang ditempa dengan langkah 95,5 mm, diameter silinder 81 mm, di dalamnya ada piston yang didesain ulang, tingginya 45,8 mm.

Sebuah kepala aluminium dengan 16 katup dan dua camshafts dipasang di atas blok. Diameter katup masuk adalah 28,1 mm, katup buang 26 mm, ketebalan batang 6 mm.
Timing belt digunakan dalam penggerak waktu, yang melayani 120 ribu km (disarankan untuk memeriksa 90 ribu km)
Perbedaan utama antara kepala silinder baru adalah transisi dari unit injector ke common rail dari Bosch (tekanan injeksi 1800 bar). Injektor piezo segera digunakan di sini, dan manifold plastik dengan penutup putar dipasang di saluran masuk, yang terbuka penuh pada 3000 rpm.
Mengontrol mesin ECU Bosch EDC 17 CP14.
Mesin diesel ini dilengkapi dengan turbin BorgWarner BV43.

Pada tahun 2009, mereka merilis generasi terbaru dari mesin diesel EA189 2.0, di mana mereka melepas peredam di intake manifold, mengganti injektor piezo dengan yang elektromagnetik, dan memasang ECU Bosch EDC 17 C46.
Turbin BorgWarner BV40 dan BV43 digunakan di sini.

Semua mesin ini memiliki sekitar 50 sebutan yang berbeda, menunjukkan kekuatan yang berbeda, dilengkapi atau tidak dilengkapi dengan poros keseimbangan. Perbedaan utama mereka dijelaskan di bawah ini.

Atas dasar EA189 2.0 TDI, model yang lebih muda dibuat: 1.6 TDI dan 1.2 TDI.

Pada tahun 2015, mesin ini digantikan oleh generasi berikutnya 2.0 TDI EA288.

2.0 TDI perbedaan mesin common rail

1. CBAA (2007 - 2010) - mesin diesel 136 hp, analog CBAB dengan firmware berbeda.
2. CBAB (2008 - 2011) - mesin dengan turbin BV43-1874KXB419.18KVAXC dan poros penyeimbang. Tenaganya 140 hp.
3. CBAC (2009 - 2010) - mesin CBA lain dengan firmware 143 hp.
4. CBDA (2008 - 2010) - analog CBAA tanpa poros keseimbangan.
5. CBDB (2008 -2015) - CBAB yang sama tanpa poros penyeimbang.
6. CBDC (2008 - 2009) - motor tanpa poros penyeimbang dengan firmware untuk 110 hp
7. CBBA (2008 - 2011) - mesin 163 hp, analog dari CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - mesin 170 hp dengan turbin BV43-1880KCF419.18BVAXC yang sedikit diperbesar dan injektor lainnya.
9. CEGA (2009 - 2015) - analog CBBB tanpa poros penyeimbang.
10. CFHA (2009 - 2015) - Mesin EA189 generasi ke-2 dengan tenaga 110 hp.
11. CFHB (2009 - 2015) - CFHA yang sama dengan firmware untuk 136 hp
12. CFHC (2009 - 2015) - mesin generasi ke-2 yang menggantikan CBDB dengan turbin BV40-1874KCB340.18AVAXC, yang memiliki kekuatan 140 hp.
13. CFHD (2010 - 2015) - pengganti CBAC, dayanya sama - 143 hp
14. CFHE (2010 - 2015) - versi untuk VW Caddy dengan 85 hp
15. CFHF (2009 - 2015) - analog CFHA untuk kendaraan all-wheel drive.
16. CFFA (2009 - 2015) - CFHB yang sama, tetapi dengan poros penyeimbang. ICE menggantikan CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - analog CFHC dengan poros keseimbangan. Motor diganti CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) adalah CFHA dengan poros keseimbangan.
19. CFFE (2011 - 2015) - versi 116 hp untuk Sharan dan Alhambra.
20. CFGB (2010 - 2015) - mesin generasi ke-2 dengan turbin Garrett GTC1549MVZ, yang menggantikan CBBB dan memiliki tenaga 170 hp.
21. CFGC (2011 - 2015) - mesin yang sama dengan firmware untuk 177 hp
22. CFJA (2010 - 2015) - mesin generasi kedua, menggantikan CEGA dan memiliki 170 hp yang sama.
23. CFJB (2012 - 2015) - Mesin CFJA dengan firmware untuk 177 hp
24. CLJA (2010 - 2015) - Mesin diesel generasi ke-2 dengan poros penyeimbang, tanpa filter partikulat dan untuk Euro-4. Tenaga 140 hp
25. CLCA (2009 - 2015) - CLCB yang sama, tetapi tenaganya berkurang menjadi 110 hp.
26. CLCB (2009 - 2015) - variasi CLJA tanpa poros keseimbangan, untuk standar Euro 4.
27. CBEA (2007 - 2009) - versi untuk standar lingkungan Amerika generasi pertama dengan poros keseimbangan 140 hp.
28. CJAA (2009 - 2014) - analog CBEA untuk AS tanpa poros keseimbangan, kekuatannya sama.
29. CKRA (2011 - 2014) - Generasi ke-2 dengan poros keseimbangan, dirilis untuk pasar Amerika Utara.
30. CAHA (2008 - 2013) - mesin 170 hp untuk Audi dengan poros penyeimbang, dengan turbin BV43-1880KCF419.18BVAXC dan dengan ECU Bosch EDC 17 CR untuk Euro 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - analog CAHA, tetapi dijahit untuk 163 hp
32. CAGA (2007 - 2013) - mesin untuk Audi dengan poros penyeimbang dan turbin BV43-1874KXB419.18KVAXC. Daya - 143 hp
33. CAGB (2008 - 2015) - analog CAGA dengan kapasitas 136 hp.
34. CAGC (2008 - 2013) - CAGA yang sama, tetapi tenaganya berkurang menjadi 120 hp.
35. CGLB (2010 - 2013) - generasi kedua EA189 untuk Audi dengan turbin BV43-1880KCF419.18BVAXC, daya 170 hp
36. CGLC (2011 - 2015) - versi yang sama dengan 177 hp
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 hp versi CGL.
38. CJCA (2011 - 2013) - generasi kedua untuk Audi dengan turbin Garrett GTC1446VZ dan 143 hp.
39. CJCB (2012 - 2015) - analog CJCA, tetapi dengan firmware untuk 136 hp
40. CJCC (2012 - 2015) - model yang sama untuk 120 hp
41. CJCD (2013 - 2015) - versi 150 hp dari CJC
42. CAAA (2009 - 2016) - mesin 84 hp untuk VW T5 Ini memiliki turbin Garrett GTB1446VZ dan ECU Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 - 2016) - analog CAAA dengan firmware untuk 102 hp
44. CAAC (2009 - 2016) - analog CAAA untuk 140 hp
45. CAAD (2011 - 2015) - versi 114 hp
46. ​​​​CCHA (2009 - 2015) - CAAC yang sama, tetapi dengan poros keseimbangan.
47. CFCA (2009 - 2016) adalah versi biturbo. Ini fitur blok silinder dengan pendinginan yang lebih baik, dengan pompa oli yang berbeda, dengan piston yang dimodifikasi, termostat yang dimodifikasi. Boost dua tahap BorgWarner R2S dipasang di sini, yang terdiri dari turbin K04 dan KP35, dan semua ini dikendalikan oleh ECU Bosch EDC 17CP 20. Motor ini menghasilkan 180 hp. dan 400 Nm pada 1500-2000 rpm.
48. CLLA (2010 - 2012) - mesin dengan turbin Garrett GTC1459MVZ, pengembaliannya adalah 170 hp.
49. CLLB (2011 - 2015) - model serupa dengan firmware untuk 177 hp

Masalah dan keandalan Volkswagen 2.0 TDI

Ini adalah mesin yang sangat baik yang hampir tidak memiliki titik lemah. Versi dengan poros keseimbangan, dirilis sebelum akhir 2009, memiliki masalah dengan segi enam pompa oli, yang harus diubah saat berjalan hingga 200 ribu km, jika tidak, tekanan oli akan turun dengan semua konsekuensi untuk mesin.
Motor dengan flap berputar di intake manifold memiliki masalah dengan flap yang menempel karena kontaminasi. Kira-kira setiap 100 ribu km, Anda perlu membersihkan intake manifold dengan EGR atau mematikan katup ini, melepas peredam dan mem-flash komputer.
Jika tidak, dengan perawatan yang baik dan teratur, sumber daya TDI 2 liter dengan Common rail lebih dari 350-400 ribu km.

Penyetelan mesin 2.0 TDI

Penyetelan chip

Versi untuk 110, 136 dan 140 hp pada firmware Tahap 1 mereka memberikan 180 hp. dan torsi mendekati 400 Nm. Dengan downpipe dan intake, Anda bisa mendapatkan 190 hp. dan torsi +20 Nm.
Model yang lebih kuat untuk 170, 163 dan 177 hp, hanya pada firmware, memungkinkan Anda mendapatkan sedikit lebih dari 200 hp. dan torsi 400-420 Nm. Memasang intake dan downpipe, Anda mendapatkan 210+ hp. dan torsi 420+ Nm.
Jika Anda tiba-tiba ingin mem-flash VW Transporter diesel Anda dengan mesin biturbo, maka Anda dapat mengandalkan 215 hp. dan torsi 430-440 Nm.

Mesin 1.9 TDI (ALH) diproduksi sekitar tahun 1997 hingga 2006. Ini dapat ditemukan pada mobil VAG yang termasuk dalam segmen anggaran. Secara khusus, mesin 1.9 TDI (ALH) banyak digunakan pada Skoda Octavia dan Seat Leon generasi pertama. Itu juga dapat ditemukan di bawah kap Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo dan bahkan Ford Galaxy dan Audi A3. Unit daya ini mengembangkan 90 hp. pada 3750 rpm dan 210 Nm pada 1900 rpm.

Sistem bahan bakar mesin 1,9 TDI (ALH) didasarkan pada pompa injeksi distribusi. Tidak ada pertanyaan tentang injektor pompa dan, terutama, Common Rail.

1.9 TDI (ALH) - sederhana dan andal

Mesin ini dihargai karena desainnya yang sederhana dan andal "dari tahun 1990-an". Hanya saja, berbeda dengan pendahulunya, motor ini dilengkapi turbin dengan baling-baling pemandu geometri variabel dan sistem EGR.

Mesin 1,9 TDI (ALH) juga memiliki modifikasi lebih mudah., dilambangkan dengan indeks AGR. Varian ini mengembangkan torsi dan tenaga yang sama (90 hp), hanya mencapai puncaknya pada 4000 rpm. motor AGR kondisional bahkan lebih anggaran: awalnya dilengkapi dengan yang sederhana roda gila massa tunggal, sedangkan ALH selalu bermassa ganda. Omong-omong, AGR mulai dilengkapi dengan roda gila bermassa ganda, dimulai dengan instance ke-100.001.

Juga, mesin berbeda dalam turbin. Jika ALH memiliki turbin dengan kontrol lanjutan dan geometri variabel, maka turbin AGR lebih sederhana, tanpa geometri dan dikontrol melalui katup bypass (“bypass”). Terkenal katup kontrol boost (N75) hadir di kedua mesin. Hanya pada ALH ia mengontrol aktuator penggerak vakum dari geometri turbin, pada AGR ia mengontrol tekanan yang membuka katup bypass.

Mesin 1.9 TDI (ALH) dapat dibeli dengan harga murah dari perusahaan MotorLand dengan jaminan.

Masalah motorik 1.9TDI (ALH), atau cara mematikan salah satu mesin yang paling banyak akal

jujur masalah atau kekurangan desain di mesin 1.9 TDI (ALH dan AGR) secara keseluruhan, no. Semua masalah motor ini muncul karena alasan sederhana: karena kurangnya perawatan normal dan pengabaian umum unit daya. Untuk memperpanjang masa pakai (dan sumber daya motor ini dengan mudah melebihi 500.000 km), mesin ALH perlu secara berkala:

• melakukan diagnosa komputer;
• periksa kinerja pompa injeksi dan injektor;
• bersihkan intake manifold dari jelaga, jelaga, dan endapan berminyak;
• mengontrol kondisi turbin.

Secara umum, hampir semua masalah mesin 1.9 TDI (ALH) terletak pada sistem EGR dan turbin.

Mesin 1.9 TDI (ALH) tidak mau hidup

Seringkali mesin 1,9 TDI (ALH) menolak untuk hidup. Langkah pertama adalah memeriksa peredam yang terletak di katup EGR. Peredam ini (biasa disebut dengan throttle, meskipun sebenarnya dimaksudkan untuk membatasi aliran udara agar menambah gas buang yang masuk melalui katup EGR) sebenarnya dirancang untuk mematikan mesin diesel dengan lancar setelah kunci kontak dimatikan. : menutup intake manifold, tanpa adanya aliran udara masuk, mesin berhenti dengan lancar.

Jika peredam menggantung dalam posisi tertutup karena jelaga, mesin tidak akan hidup. Batang peredam ini mudah dijangkau dan dalam banyak kasus dapat dibuka secara manual hanya dengan mendorong batangnya. Jika mesin hidup, maka seluruh katup EGR harus dilepas dan dibersihkan dari endapan karbon.

Mesin 1.9 TDI (ALH) tidak menghasilkan tenaga

Seringkali mesin 1,9 TDI (ALH) berhenti menarik dan mengembangkan tenaga normal. Biasanya terjadi tiba-tiba, setelah berakselerasi hingga 130 km/jam atau lebih. Setelah mengurangi kecepatan, mesin berhenti mengembangkan tenaga normal dan bereaksi lambat terhadap akselerator. Gejala seperti itu menunjukkan bahwa "geometri" turbin "menggantung" pada posisi sudut serang minimum bilah, yang hanya sesuai dengan mode beban tinggi (ketika ada cukup aliran gas buang ke roda turbin untuk memastikan tinggi kinerja turbin). Ada beberapa alasan untuk "pembekuan" mekanisme geometri:

1. Anda perlu memeriksa kinerjanya. Ini dilakukan dengan mesin berjalan saat idle. Penting untuk melepaskan tabung vakum dari aktuator (katup pneumatik, "jamur") dari penggerak geometri, dan kemudian meletakkannya di tempatnya. Dalam hal ini, batang aktuator harus turun ketika tabung dilepaskan, dan setelah memasang tabung, itu harus naik dengan lancar. Jika hal seperti ini tidak terjadi: batang tidak bergerak atau bergerak tersentak-sentak, maka mekanisme geometri aus. Turbin paling baik diberikan untuk restorasi.
2. jika "geometri" berfungsi normal, maka Anda perlu melanjutkan ke diagnosa komputer dan mulai memeriksa "pengaturan dasar" dari kontrol turbin. Sistem akan memeriksa pengoperasian katup kontrol boost (katup N75), yang hanya mengontrol katup pneumatik yang sama. Jika batang aktuator tidak bergerak, maka kesalahan harus dicari di katup N75 atau di selang. Ada tiga tabung ini: vakum, "atmosfer" dan mengendalikan turbin (terhubung langsung ke katup pneumatik). Semua tabung cenderung berjumbai. Jika terjadi kebocoran vakum, maka geometri turbin tidak bergerak ke posisi angle of attack maksimum guide vane dan turbin terjadi “underflows”. Jika ada kebocoran melalui tabung atmosfer, maka "geometri" turbin tidak dapat masuk ke mode angle of attack minimum, dan akibatnya turbin "meluap", yang dirasakan saat akselerasi dan beban mesin tinggi. Dalam hal ini, sistem kontrol turbin jika terjadi penyimpangan tekanan tinggi di intake manifold menginstruksikan katup N75 untuk menggerakkan bilah turbin ke posisi sudut serang minimum, untuk mengurangi tekanan intake. Tenaga mesin turun. Jika Anda mematikan mesin dan menyalakannya kembali, mode kontrol darurat turbin dimatikan. Tetapi hanya sampai tekanan dorongan kembali menyimpang dari norma.
3. penurunan tenaga mesin dimanifestasikan oleh hilangnya kekencangan intake manifold. Biasanya lubang terbentuk di intercooler melalui mana udara dikeluarkan.

Mesin 1.9 TDI (ALH) menghasilkan tenaga berlebih

Namun keadaan sebaliknya, ketika mesin 1.9 TDI (ALH) tiba-tiba mulai melaju dengan sangat kencang, biasanya berakhir dengan masalah yang serius. Tapi pertama-tama, ada dua hal yang perlu diperhatikan tentang "mengemudi dengan cepat":

1. geometri turbin tiba-tiba bisa terjebak dalam posisi yang memberikan tekanan dorongan tinggi.
2. setelah memasang turbin baru yang dapat diservis, engine dapat kembali ke parameter boost dan daya aslinya.

Dalam situasi yang dijelaskan di atas, hal berikut terjadi: aliran udara bertekanan normal atau tinggi dari turbin meniup minyak keluar dari intercooler yang telah menumpuk di sana selama berbulan-bulan.

Oli intercooler nya dari mana gan? Sebagai aturan, semua turbodiesel "mengirim" beberapa porsi oli ke intake. Tetapi jumlah oli berlebih di saluran masuk dan di intercooler khususnya muncul di sana karena keausan kartrid turbin. Dan mesin bisa berjalan dengan oli ini, tapi tidak lama. Oli, diambil oleh aliran cepat udara yang dikompresi oleh turbin, memasuki ruang bakar, kecepatan mesin meningkat tajam, seolah-olah pada pasokan bahan bakar maksimum. Tetapi pada saat yang sama, tidak ada pembatas pasokan untuk bahan bakar alternatif ini, dan minyak secara harfiah mengalir ke dalam silinder dalam aliran, terbakar di luar sana.

Dalam hal ini, kecepatan motor naik menjadi penghalang. Mesinnya entah hancur(dengan pemisahan batang penghubung dan hal-hal lain) atau macet karena terlalu panas. Ada kalanya begitu banyak oli memasuki silinder sehingga palu air terjadi. Sebenarnya, "jarak" adalah satu-satunya alasan mengapa mesin 1.9 TDI (ALH) "mati". Ada kasus ketika mesin mengalami overdrive karena turbin baru dan berfungsi penuh, yang dipasang tanpa terlebih dahulu membersihkan intake manifold.

Jarang, kerusakan serius pada mesin 1,9 TDI (ALH) disebabkan oleh: menuangkan nozel atau pompa injeksi yang rusak. Karena kelebihan pasokan bahan bakar ke silinder piston terbakar. Namun, masalah dengan pasokan bahan bakar dapat diperhatikan terlebih dahulu, dengan peningkatan konsumsi dan masalah dengan menghidupkan mesin.

Secara umum, mesin 1,9 TDI (ALH) ternyata relatif sederhana dan andal. Masalah dengan itu muncul karena usia, jarak tempuh, penghematan pemeliharaan, diagnostik dan mengabaikan masalah baru jadi dengan turbin. Jika mesin ini masih rusak, Anda dapat membeli unit 1,9 TDI (ALH) untuk Skoda Octavia, Volkswagen Golf, dan mobil lain dari MotorLand.

mesin TDI ( Injeksi Langsung Turbocharged, secara harfiah - turbocharger dan injeksi langsung) adalah mesin diesel turbocharged modern. Mesin ini dikembangkan oleh Volkswagen dan nama TDI adalah merek dagang terdaftar.

Mesin TDI turbocharged memastikan dinamika kendaraan yang tinggi, ekonomi dan keramahan lingkungan. Untuk menciptakan tekanan boost yang optimal dalam berbagai kecepatan, desain mesin menggunakan turbocharger dengan geometri turbin variabel. Turbocharger memiliki dua nama umum yang digunakan oleh pabrikan yang berbeda:

1. VGT, Turbocharger Geometri Variabel(secara harfiah - turbocharger geometri variabel) menggunakan BorgWarner;
2. VNT, Turbin Nozzle Variabel ( Secara harfiah - turbin dengan nosel variabel) menggunakan Garrett.

Tidak seperti turbocharger konvensional, turbocharger geometri variabel dapat mengontrol arah dan jumlah aliran gas buang, sehingga mencapai kecepatan turbin yang optimal dan, karenanya, kinerja kompresor.

Turbin VNT menggabungkan baling-baling pemandu, mekanisme kontrol, dan penggerak vakum. Baling-baling pemandu dirancang untuk mengubah kecepatan dan arah aliran gas buang dengan mengubah ukuran bagian saluran. Mereka berputar pada sudut tertentu di sekitar porosnya.

Rotasi bilah dilakukan melalui mekanisme kontrol. Mekanismenya terdiri dari cincin dan tuas. Pengoperasian mekanisme kontrol menyediakan penggerak vakum yang bekerja melalui batang pada tuas kontrol. Pengoperasian aktuator vakum dikendalikan oleh katup kontrol tekanan boost yang terhubung ke sistem manajemen mesin. Katup kontrol tekanan boost beroperasi tergantung pada jumlah tekanan boost yang diukur oleh dua sensor: sensor tekanan boost dan sensor suhu udara masuk.

Prinsip pengoperasian mesin TDI supercharged

Sistem turbocharging dari mesin TDI memastikan tekanan udara yang optimal pada berbagai kecepatan mesin. Hal ini dicapai dengan mengatur aliran energi dari gas buang.

Pada putaran mesin rendah energi gas buang rendah. Untuk efisiensi penggunaannya, guide vane berada pada posisi tertutup, dimana luas saluran gas buang paling kecil. Karena luas penampang yang kecil, aliran gas buang ditingkatkan dan menyebabkan turbin berputar lebih cepat. Dengan demikian, roda kompresor berputar lebih cepat, dan kinerja turbocharger meningkat.

Dengan peningkatan tajam dalam kecepatan mesin, karena inersia sistem, energi gas buang menjadi tidak mencukupi. Oleh karena itu, untuk melewati "turbo-lag", bilah berputar dengan beberapa penundaan, yang mencapai tekanan dorongan optimal.

Pada kecepatan mesin tinggi energi gas buang maksimal. Untuk mencegah tekanan dorongan yang berlebihan, baling-baling berputar ke sudut maksimum, memberikan luas penampang saluran terbesar.

Penggemar mobil Eropa Timur menyukai mesin diesel Volkswagen TDI karena ekonomis, dinamis, andal, tahan lama, dan mudah diperbaiki. Tapi benarkah demikian?

1.9 TDI

Mesin 1.9 TDI memperoleh reputasi yang sangat sempurna di awal 1990-an. Dibandingkan dengan pesaingnya, diesel injeksi langsung Jerman 90-tenaga kuda mengesankan dengan kinerja yang sangat baik pada konsumsi bahan bakar yang rendah. Pada saat yang sama, dia bersahaja dalam pelayanan dan memiliki margin keamanan yang besar. Untuk ini, dia langsung menyukai tuner.

Satu-satunya kelemahan signifikan: operasi yang bising dan getaran lebih kuat daripada di mesin dengan injeksi tidak langsung. Versi yang mendekati 90-tenaga kuda "asli" dengan pompa distribusi, nozel yang relatif murah dan sederhana, turbin konvensional (tanpa geometri variabel) dan tanpa roda gila bermassa ganda yang mahal tetap diproduksi hingga 2009. Namun dalam beberapa tahun terakhir mereka hanya digunakan dalam beberapa model murah.

Selama ini, lebih dari selusin variasi mesin diesel telah diciptakan. Mereka menerima berbagai kode. Apalagi, ada lebih banyak modifikasi turbodiesel daripada opsi pemaksaan (tenaga). Dan meskipun semua sampel memiliki perpindahan yang sama dan nama umum 1.9 TDI, mereka dapat berbeda secara signifikan satu sama lain: dimulai dengan sistem tenaga, desain turbocharger dan diakhiri dengan paduan dari mana blok dan kepala dibuat.

Tetapi dengan mesin 1.9 TDI yang disetel, Anda harus berhati-hati. Banyak tuner rumahan telah menggandakan output unit 90 tenaga kuda tanpa modifikasi apa pun, cukup dengan mengunduh perangkat lunak dengan parameter operasi ekstrem. Biasanya mereka mengacu pada fakta bahwa di antara modifikasi mesin diesel ada versi 160 tenaga kuda. Namun, ada lebih banyak perbedaan teknis antara semua motor ini daripada pengaturan parameter.

2.0 TDI - lebih banyak daya dan lebih banyak masalah

Pada tahun 2003, mesin 2.0 TDI memulai debutnya. Ada minat besar padanya, karena dengan sedikit peningkatan volume kerja, dia menjanjikan lebih banyak keuntungan. Tapi, sayangnya, antusiasme pembeli segera meredup. Bukan rahasia lagi bahwa mobil diesel lebih sering dibeli untuk bekerja, dan jarak tempuhnya meningkat pesat.

Masalah serius pertama mulai muncul saat mesin masih dalam masa garansi. Misalnya, retakan muncul di kepala blok 16 katup. (1,9 TDI di semua modifikasi memiliki kepala 8-katup, dan 2,0 TDI memiliki 8 atau 16 katup, tergantung pada versinya). Beberapa saat kemudian, kerentanan lain ditemukan: pompa oli, nozel, roda gila bermassa ganda, filter partikulat, dan turbocharger.

Ternyata ketika membuat mesin diesel generasi baru, Volkswagen tidak menghemat solusi modern. Tapi terkendala pada kualitas bahan. Hasil? Permintaan mesin telah turun, dan forum online mulai membahas metode untuk "menanamkan" mesin lama ke dalam model baru. Bahkan ada lelucon bahwa TDI adalah kependekan dari "Just For Idiots".

TDI - hanya untuk idiot?

Paling sering saya harus berurusan dengan malfungsi penggerak pompa oli. Menariknya, tergantung pada modifikasi 2.0 TDI, dua solusi yang sama sekali berbeda digunakan, dan keduanya bisa tiba-tiba "meninggal".

Versi poros keseimbangan digunakan untuk menggerakkan pompa oli dengan poros heksagonal tipis, dijuluki "pensil" oleh mekanik. Sayangnya, itu cepat aus, dan ada kekurangan pelumasan yang akut. Paling-paling, turbocharger mengakhiri, paling buruk, mesin itu sendiri.

Modifikasi lain memiliki penggerak pompa oli melalui rantai yang andal. Tapi itu dalam teori. Namun dalam praktiknya, meskipun rantai terbukti dapat diandalkan, roda gigi cepat aus. Pada saat yang sama, gemuruh muncul dari bawah. Namun, karena pengoperasian mesin yang bising, tidak mudah untuk mengenali penyakitnya. Selanjutnya, peristiwa berkembang sesuai dengan skenario biasa - kurangnya pelumasan, lampu tekanan oli rendah menyala, dan mesin gagal. Bagaimanapun, jika oiler disorot, maka proses untuk turbodiesel tidak lagi dapat dibalik.

1.9 TDI BXE - mesin yang harus dihindari

Di kalangan pembeli mobil bekas, terutama yang lebih detail, segera muncul anggapan bahwa pilihan paling aman adalah 1.9 TDI, dan 2.0 TDI sebaiknya dijauhi. Sayangnya, semuanya tidak begitu sederhana di sini. Kedua motor diproduksi untuk waktu yang lama dan terus ditingkatkan. Untuk 2 liter, mereka ditujukan untuk memperbaiki cacat, dan untuk 1,9 liter, mereka ditujukan untuk fine-tuning sesuai dengan standar emisi yang diperketat secara teratur, dan, mungkin, untuk mengurangi biaya produksi.

Hasil? Di antara 1,9 TDI dalam beberapa tahun terakhir, bom waktu nyata telah muncul. Yang berisiko adalah turbodiesel 105 hp dengan unit injektor, yang diberi nama VXE. Bahkan dengan operasi yang hati-hati dan penggantian oli tepat waktu, peristiwa tragis terjadi setelah 100-150 ribu km. Pertama, ketukan datang dari bawah kap, dan sesaat kemudian mesin mati. Sebuah tampilan di bawah tenda. Semuanya berlumuran minyak. Pemeriksaan lebih dekat mengungkapkan penyebabnya. Batang penghubung menembus blok, mesin hanya akan cocok untuk besi tua.

Earbud rusak

Penyebab masalah adalah liner yang terbuat dari bahan berkualitas rendah. Foto tersebut menunjukkan detail pasien tahun 2008 dengan jarak tempuh 140.000 km. Dalam hal ini, permukaan liner mengalami delaminasi. Mekanik mengatakan bahwa nasib ini biasanya menunggu mesin yang menggunakan oli dengan interval pengurasan yang diperpanjang "Hidup Panjang". Akhirnya, salah satu busing terlepas cukup untuk memblokir engkol.

Secara teoritis, pertanda masalah yang akan datang seharusnya adalah ketukan yang datang dari bagian bawah mesin. Masalahnya adalah bahwa kode mesin 1.9 TDI BXE dilengkapi dengan unit injektor yang suara kerasnya membatalkan semua upaya untuk mendengar hal lain.

Jika cacat terdeteksi tepat waktu, maka biaya penggantian liner dan poros engkol akan menjadi sekitar $ 500. Jika tidak, konsekuensi bencana tidak dapat dihindari. Mesin bermasalah dipasang di mobil Volkswagen tahun 2006-2008: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Kursi Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Luar Biasa.

Mesin TDI berarti lebih banyak tenaga dengan emisi rendah. Singkatan TDI (Turbo Diesel Injection) mengacu pada unit tenaga diesel yang telah meningkatkan torsi, biaya bahan bakar rendah dan daya tinggi. Apa saja aspek positif dan spesifikasi motor seperti itu?

Satu-satunya model Volkswagen yang dilengkapi dengan TDI adalah Toaureg. Jenis mesin ini bukan yang paling populer di mobil Volkswagen, tidak seperti TSI. Pada Passat SS, saat ini (2016) hanya dipasang mesin TSI. Di Golf dan selain TSI, mesin MPI juga dipasang.

Setiap mesin turbocharged dan injeksi langsung modern di kendaraan Volkswagen diberi label sebagai TDI. Sebuah fitur pembeda penting untuk setiap mesin tersebut adalah bahwa injeksi bahan bakar, yang diproduksi di bawah tekanan tinggi, bersama dengan geometri turbin yang berubah, memungkinkan pembakaran dilakukan seefisien mungkin.

Selama penerapan teknologi injeksi bahan bakar langsung, tingkat efisiensi hingga 45 persen dapat dicapai. Akibatnya, sebagian besar energi bahan bakar yang mungkin diubah menjadi kinetik, yaitu, menjadi tenaga motor. Meskipun untuk ini perlu bahan bakar yang terbakar hampir sepenuhnya dan efisien. Ini dicapai dengan menggunakan konfigurasi khusus ruang bakar.

Aspek positif utama dari TDI

Mesin TDI ekonomis. Aspek positif yang paling penting adalah:

• konsumsi bahan bakar rendah;
• sejumlah kecil emisi zat berbahaya;
• hanya perlu sesekali melakukan pekerjaan servis dan pemeliharaan mobil.

Langsung selama putaran rendah, dimungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan daya ke frekuensi rotasi maksimum. Ada peningkatan kinerja akselerasi, dan pada saat yang sama kualitas dinamika kerja. Peningkatan torsi pada saat yang sama memberikan kenyamanan berkendara tertinggi untuk kendaraan yang dilengkapi dengan sistem propulsi TDI.

Langsung atau pra-injeksi?

Mesin injeksi langsung menghasilkan pembakaran bahan bakar yang cukup keras. Akibatnya, pada awal yang dingin, sebagai suatu peraturan, dengungan khas muncul. Untuk menghindari hal ini, bahan bakar diesel diinjeksikan terlebih dahulu.

Sebelum siklus utama, sejumlah kecil bahan bakar disuplai langsung ke ruang bakar. Tekanan di dalam chamber tidak langsung meningkat, tetapi secara bertahap, sehingga pembakaran menjadi "lunak".

Mengurangi emisi berbahaya

Setelah bahan bakar disuntikkan sebelumnya, proses pasca injeksi terjadi, yang mengarah pada pengurangan emisi zat berbahaya. Nitrogen oksida di knalpot diminimalkan karena fakta bahwa sedikit bahan bakar yang masuk ke ruang bakar berdasarkan kecepatan. Ketika udara yang diserap, dan pada saat yang sama gas buang dicampur, rezim suhu di dalam ruangan berkurang, oleh karena itu, volume nitrogen oksida berkurang.

Turbocharger mesin

Mesin TDI menggunakan turbocharger geometri variabel untuk mengompresi udara yang diserap. Ini meningkatkan volume udara yang diserap di dalam ruangan. Akibatnya, tenaga mesin meningkat pada volume dan kecepatan yang sama.

Dua turbin membentuk perangkat turbocharger. Turbin yang terletak di saluran buang mulai berputar dari massa gas buang yang keluar. Itu mulai menggerakkan roda kompresor, yang memampatkan udara langsung di saluran masuk. Udara yang dipanaskan selama kompresi didinginkan dan kemudian memasuki ruangan. Karena dengan penurunan rezim suhu, volume udara juga berkurang, maka ada lebih banyak di dalam ruangan.

Mengubah geometri turbin

Sistem VTG sekarang cukup berhasil digunakan di mesin TDI. Selama putaran rendah dan volume gas kecil, unit kontrol mengubah lokasi bilah baling-baling mekanis, di mana diameternya menyempit. Ini berkontribusi pada percepatan aliran gas dan peningkatan tekanan. Dengan peningkatan kecepatan mesin, tekanan buang meningkat, sehingga unit kontrol, sebaliknya, meningkatkan diameter pipa. Supercharger tersebut berkontribusi untuk memberikan tenaga ekstra ke mesin, mengurangi emisi dan meningkatkan respon throttle.