Նոր Grand Vitara շարժիչի ծավալն ավելացել է 20%-ով՝ արդյունքը տպավորիչ է

Մեկ այլ նորություն Suzuki-ից. երրորդ սերնդի Grand Vitara-ն, որը մի քանի տարի առաջ հայտնվեց փայլուն կերպով, ընդլայնում է շարժիչների մոդելային շարքը: Ի՞նչ ուներ մոդելը: Բավականին պարկեշտ 4 մխոցանի երկու լիտրանոց շարժիչ՝ բալոնների ուղղահայաց ներգծային դասավորությամբ: Այսօր այն փոխարինվում է 2,4 լիտր ծավալով շարժիչով։ Grand Vitara մոդելի որոշ մեքենաներ նախկինում համալրված էին V-աձև «վեցյակով»՝ 2,7 լիտր ծավալով: Շտապե՛ք տեսնել և գնահատել՝ ծավալը հասցվել է 3,2 լիտրի։ Այս մոդելի մեքենաների վրա տեղադրված շարժիչների խորանարդային տարողությունը մեծացնելու միտում կա։ Որոշակի փոփոխությունների է ենթարկվել նաև շարժիչի կառավարման համակարգը, ինչը չէր կարող չազդել մեքենայի վարքագծի վրա։

Ենթադրվում էր, որ 2,4 լիտրանոց շարժիչով Grand Vitara-ի թեստ-դրայվը պետք է իրականացվեր հատուկ փորձարկման վայրում, որը մոդելավորում է արտաճանապարհը: Ավելի մեծ 3,2 լիտրանոց V-աձեւ «վեցյակով» մոդելի համար ընտրվել է սովորական «ընդհանուր նշանակության» ճանապարհը։ Հարկ է նշել, որ գրեթե անհնար է տեսողականորեն որոշել, թե որ շարժիչն է տեղադրված առանց շարժիչի խցիկը բացելու, եթե չգիտեք մեկ առանձնահատկություն: Բանն այն է, որ մեքենաներն արտաքուստ տարբերվում են միայն անիվներով։ Այսպիսով, նախանշաններ: Եթե ​​Grand Vitara-ն ունի 17 դյույմանոց անիվներ, ապա գլխարկի տակ դրված է 4 մխոցանի շարժիչ՝ 2,4 լիտր ծավալով։ Եթե ​​տեսնում եք 18 դյույմանոց անիվներ, ապա այս մեքենան պարծենում է 3,2 լիտրանոց շարժիչով՝ V- ձևով դասավորված վեց բալոններով:

Մենք սկսեցինք ծանոթանալ Grand Vitara-ի հետ՝ փորձարկելով ավելի քիչ հզոր մեքենա ճանապարհային դժվարին պայմաններում։ Բազմանկյունը առատ էր ոչ միայն փոսերով ու փոսերով, այլեւ շրջադարձերով, վերելքներով ու վայրէջքներով։ Մի խոսքով, բոլոր պայմանները, որ մեքենան պարբերաբար կորցնի ձգողականությունը՝ կախվելով մեկ կամ երկու անիվով։ Հետաքրքիր էր տեսնել և զգալ, թե ինչպես է իրեն պահելու ամենագնաց համարվող Grand Vitara-ն այս բոլոր հմտորեն ստեղծված խոչընդոտները հաղթահարելու գործընթացում, որը կկարողանա մոդելին դիմակայել խրամատներով, փոսերով և կպչուն ցեխով։ Բացի այդ, արտադրողները փորձել են այն համալրել տարբեր էլեկտրոնային համակարգերով, որոնք հեշտացնում են երթեւեկությունը դժվար ճանապարհային պայմաններում: Օրինակ, ոչ մեկի համար գաղտնիք չէ, թե որքան դժվար է մեքենան ցածր արագությամբ պահել խոչընդոտներով լի վայրէջքի վրա, որոնցից պետք է զգուշորեն խուսափել: Հենց նման իրավիճակների համար է, որ Grand Vitara-ն հագեցած է Hill Descent Control-ով: Կարգավորելով «4H Lock» ռեժիմը՝ դուք սահմանափակում եք մեքենայի արագությունը ժամում տասը կիլոմետր: Երբ դա բավարար չէ, կարող եք օգտագործել «4L Lock» ռեժիմը և արագությունը սահմանել 5 կմ/ժ: Մեկ այլ դժվարություն, որին անխուսափելիորեն բախվում են զբոսաշրջային ճամփորդությունների սիրահարները, շարժման սկիզբն է, երբ մեքենան գտնվում է զառիթափ լանջին։ Բայց այստեղ էլ կա Hill Hold Control-ի օժանդակ համակարգ, որը պահում է արգելակը ևս երկու վայրկյան, երբ վարորդի ոտքն արդեն տեղափոխվում է գազի ոտնակին՝ կանխելով մեքենայի անցանկալի ետդարձը: Հենց այս համակարգերի մասին մենք միայն լսել ենք մինչ այժմ, և մենք ցանկանում էինք հնարավորինս շուտ փորձել դրանք: Այդ իսկ պատճառով մենք փորձարկումը սկսեցինք Grand Vitara-ով 2,4 լիտրանոց շարժիչով:

Հավանաբար «խելացի» էլեկտրոնային համակարգերն այդքան արդյունավետ են գործել շարժիչի շնորհիվ։ Բայց քանի որ 2,4 լիտրանոց շարժիչը պետք էր ուսումնասիրել միայն արտաճանապարհային պայմաններում, դրա մասին սպառիչ կարծիք կազմել չհաջողվեց։ Միջոցառման կազմակերպիչները զգուշացրել են, որ բոլոր անհրաժեշտ տեղեկությունները կցուցադրվեն կենտրոնական կառավարման վահանակի վրա։ Նրանք, ի դեպ, խորհուրդ տվեցին կտրուկ վայրէջքից առաջ միացնել այդ հետաքրքիր «4L Lock» ռեժիմը, իսկ ESP կոճակի անջատիչը միացնել սեղմված դիրքին (այն հայտնաբերվել է «ներքև» պատկերակի վերևում): Ընդհանրապես ասում էին, որ պետք է հետեւել այն հրահանգներին, որոնք ցուցանակի օգնությամբ տալիս է գործիքի վահանակը։ Սկզբունքորեն, սկզբում հենց այդպես էլ արեցինք։ Ավելին, մեքենան իրեն արժանապատիվ է պահել, արդարացրել է վստահությունը և անախորժություններ չի բերել։

Թեստերը, իհարկե, առանց մեքենան փորձարկելու չէին ցածր հանդերձումով վարելիս: Ի դեպ, «razdatka»-ի L տառը նշանակում է «Low»՝ ցածր արագություն: Միևնույն ժամանակ, մեքենան ստիպված է շարժվել ցածր արագությամբ, բայց միևնույն ժամանակ հսկայական ոլորող մոմենտ է փոխանցվում անիվներին, ինչը հնարավորություն է տալիս վստահորեն հաղթահարել V-աձև միջանցքները, հաղթահարել այն իրավիճակները, երբ անիվները պարբերաբար։ կախել օդում ոչ թե հերթով, այլ միանգամից երկու: Սա Grand Vitara-ի թեստ-դրայվն էր: Շարժիչը կատարյալ հանգիստ էր աշխատում, տախոմետրը երբեք ցույց չէր տալիս 2000 ռ/րոպից ավելի արագություն։ Suzuki մեքենան պարբերաբար կորցնում էր ձգումը, երբ անիվը կախված էր, բայց գազի ոտնակին առաջին թեթև ճնշման դեպքում ուժը հնազանդորեն փոխանցում էր ճանապարհի հետ կապը չկորցրած անիվներին՝ արգելակելով կախված անիվը և շարունակելով վստահորեն շարժվել։ Կախված անիվով փորձեց թույլ տալ մեքենան կանգնեցնել։ Գազի ոտնակին դիպչելու էֆեկտը նման էր, միայն թե իջնելիս անիվները մի փոքր սայթաքեցին՝ արձակելով բնորոշ ձայն։

Անիվների խափանումն ու դրանց սայթաքումը լիովին անվնաս երեւույթ համարելն անհնար է։ Չէ՞ որ սրա արդյունքում մեքենան կարող է լրջորեն կողք կողքի գնալ։ Հետևաբար, սայթաքումից խուսափելու համար արժե ձեռք բերել որոշակի հմտություններ և՛ արգելակի, և՛ գազի ոտնակների օպտիմալ օգտագործման համար։ Ընդ որում, հնարավոր չէ նախապես կռահել, թե արդյոք անիվները կսկսեն սահել, երբ սեղմում եք գազը։ Սովորաբար, անցանկալի սայթաքումը կանխելու համար փորձառու վարորդները զգուշորեն ձախ ոտքը պահում են արգելակման ոտնակին, որպեսզի կարողանան սահուն խորտակել այն՝ առանց արագացուցիչը բաց թողնելու: Այստեղ ազդեցությունը կախված է նրանից, թե որքան լավ եք զգում արգելակման ոտնակը և արդյոք մեքենան ուժեղ արգելակներ ունի: Grand Vitara-ն գոհ է ոչ միայն արգելակների հզորությունից, այլև դրանց լավ վարվելուց: «Արգելակում + գազ»-ը կատարվել է հեշտությամբ և բնական ճանապարհով։ Հաճելի էր նկատել, որ հենց որ անիվներից մեկը կախված էր, այն անմիջապես մեղմ, բայց ամուր բռնվում էր արգելակով։ Լավ պատասխան է այն գիտակներին, ովքեր քննադատում են սկավառակի արգելակները դանդաղ ռեակցիաների համար: Միգուցե դա ճիշտ է այլ մեքենաների համար, բայց ոչ Grand Vitara-ի համար: Այսպիսով, անիվների պարապ պտույտը արտաճանապարհային վարելիս իրականացվել է, բայց գործնականում չի զգացվել:

Hill Descent Control համակարգ - կօգնի ձեզ բարձրանալիս և իջնելիս

Հենց համոզվեցինք, որ փոսերի ու փոսերի վրայով վարելը Grand Vitara-ի համար դժվար չէ, իսկ վարորդն ու ուղևորները ոչ մի անհարմարություն չեն զգում, անմիջապես հաջորդեց նոր առաջադրանքը. Լեռան իջնելիս էլեկտրոնային բլրի իջնելու կառավարման համակարգի աշխատանքի ստուգում: Մեքենան ցածր արագությամբ սկսում է կոտրվել, ոտքը հանվում է գազի ոտնակից (հակառակ դեպքում համակարգը կանջատվի): Մենք սովոր ենք, որ գործընթացը ընթանա այսպես. Մեքենան իջնում ​​ենք, նստում և սպասում, մինչև արագացումը ավարտվի և արագության սահմանափակման համակարգը միանա (եթե, իհարկե, այն աշխատում է): Հետո անիվները սկսում են արգելակել ոչ այնքան հաճելի ձայնով։ Փառք Աստծո, որ ստացվեց: Մեր թիմը նման բան էր սպասում Grand Vitara-ից: Բայց մեքենան հաճելի անակնկալ էր.

Առաջին բանը, որ ինձ ապշեցրեց, զառիթափ վայրէջքի ժամանակ ուժեղ արագացման բացակայությունն էր: Ոչ, մեքենան, իհարկե, արագացրեց, բայց մի կերպ զսպեց։ Սկզբում նույնիսկ թվում էր, թե իջնելու հենց առաջին վայրկյաններին համակարգն աշխատում է, և ավելին պետք չէ սպասել։ Բայց հանկարծ արագացումը կանգ առավ, հետո վերածվեց սահուն դանդաղման։ Անիվների արգելափակում չի եղել, բայց մեքենան փորձել է պահպանել սահմանված արագությունը, ընդ որում՝ շատ հաջող։ Ի դեպ, մենք գրեթե կռահեցինք Hill Descent Control-ի շահագործման մասին։ Համակարգը սկսում է գործել ոչ թե թեքության վրա շարժման սկզբի պահին, այլ այն պահին, երբ վարորդը միացնում է այն։ Միևնույն ժամանակ հակաբլոկային արգելակման համակարգը՝ ABS, պատասխանատու է նաև արգելակման ուժի չափաբաժնի համար: Նա է, ով թույլ է տալիս սահուն դանդաղեցնել մեքենայի շարժումը՝ նախապես բարձրացնելով արգելակային հեղուկի ճնշումը:

Բացահայտում էր նաև Hill Hold Control-ի` հակահարվածային համակարգի աշխատանքը: Որպես փորձ՝ որոշվեց կանգ առնել լանջին և մի քանի վայրկյան հետո շարունակել շարժվել բլրի վրա։ Հետ շրջադարձ չկար, մեքենան հնազանդորեն շարժվեց ճանապարհով։ Ամենատարօրինակն այն է, որ հարյուրը ընդհանրապես չի հասցրել զգալ, որ կանգառը զառիթափ զառիթափի վրա է արվել։ Grand Vitara-ն կրկին իրեն այլ կերպ պահեց, քան նմանատիպ համակարգով հագեցած մյուս մեքենաները։ Սովորաբար մեքենան որոշ ժամանակ մտածում է, թե ինչ պետք է լինի շարժիչի արագությունը, որպեսզի սահուն շարժվի: Նա կարծես սպասում է այն պահին, երբ ձգողականությունը կգործի վայրկյանի մի մասի ընթացքում, երբ նա հետ գլորվի: Եվ միայն այն ժամանակ, երբ արգելակային համակարգը անջատված է, արագության ընտրության հարցը վերջնականապես որոշվում է։

Այստեղ, առանց փոքր-ինչ վարանելու, սահուն ճանապարհը բռնեց՝ չսպասելով մեզ համար սովորական հետդարձին։ Անիվի ետևում նստած փորձառու փորձնական վարորդը միայն ասաց, որ, ամենայն հավանականությամբ, նույնիսկ ինքը չէր կարողանա ավելի սահուն շարժվել, եթե միաժամանակ կառավարեր և՛ գազի ոտնակը, և՛ գազը։

Ինչո՞վ է պայմանավորված նման զարմանալի արդյունքը: Մենք արդեն ասել ենք, որ երբ արգելակման ոտնակն ազատվի, էլեկտրոնային համակարգերը կերկարացնեն դրա գործողությունը ևս մի երկու վայրկյանով։ Այնուհետեւ արգելակային հեղուկի ճնշումը սկսում է նվազել, բայց շատ դանդաղ։ Եթե ​​անգամ վարորդը ժամանակին չսեղմի գազի ոտնակը, մեքենան մեծ տարածություն հետ չի գլորվի, քանի որ նրան կվերցնեն առաջ մղող անիվները։

Ամենացածր արագությամբ շարժվելու փորձերից հետո հերթը հասավ նաև 4H Lock ռեժիմի փորձարկմանը: «4L Lock»-ից հատուկ տարբերություններ չեն հայտնաբերվել: Եթե ​​գազի ոտնակը մի քիչ ավելի շատ աշխատեր։ 4L Lock ռեժիմով վերևից սկսելն, իհարկե, ավելի հեշտ է: Բայց, եթե վարորդը չմոռանա, որ ամենացածր փոխանցումը չի միացրել, ապա նրա համար դժվար չի լինի շարժվել առանց հետ գլորվելու։

Մենք հարցրինք Grand Vitara-ի մշակողներին, թե որքանով է անվտանգ կառավարման համակարգում լրացումներ և փոփոխություններ կատարել առանց բոլոր մյուս համակարգերի և տարրերի մանրակրկիտ վերանայման, որոնք ապահովում են մեքենայի սահուն և կայուն երթևեկությունը: Մասնագետները պատասխանեցին, որ լուրջ փոփոխություններ անելու համար պետք է հող նախապատրաստել։ Սա նշանակում է, որ կախոցը, փոխանցումատուփը և դիֆերենցիալը, և անիվները ենթակա են վերանայման՝ մինչև վերջին լեռը, ռետինե ժապավենը, առաձգական տարրը: Մի խոսքով, բոլոր կարգավորումները կփոխվեն։ Մշակողները նույնպես սահմանափակված են ժամանակով: Հետևաբար, նոր մոդելի նախագծման ժամանակ փոխվում և բարելավվում են միայն այն տարրերը, որոնց համար հնարավոր է իրականում պատրաստել կարգավորումները բոլոր մյուս համակարգերի համար՝ չխախտելով ոչ անվտանգության պահանջները, ոչ սահմանված ժամկետները: Ընդհանրապես, ընդունված է փոխել ճիշտ այնքան, որքան կարելի է անել բարձր որակով՝ մնացած ամեն ինչ թողնելով ավելի լավ ժամանակների։

Այս անկատար 3.2 լիտրանոց V-six

Ինչպե՞ս կարող եք գնահատել նոր շարժիչները, որոնք հայտնվել են Grand Vitara-ում: Պակաս հզոր շարժիչով ամեն ինչ, թերեւս, հասկանալի է և արդարացված։ Ծավալը 2-ից դարձավ 2,4 լիտր, ավելացավ նաև շարժիչի քաշը (5,5 կգ-ով), բալոնների աշխատանքային ծավալը դարձավ ավելի մեծ, ինչը նշանակում է, որ շարժիչը սկսեց ավելի լավ քաշել։ Եվ դա լավ է: Բացի այդ, հայտնվել է կայունացնող սարք, որը երկու լիտրանոց շարժիչի մեջ չի եղել։ Այն գտնվում է ծնկաձև լիսեռից մի փոքր ներքև և թույլ է տալիս ավելի միատեսակ և հարթ պտույտների հավաքածու: Սա նշանակում է, որ շարժիչը ոչ միայն ավելի հզոր է դարձել, այլև ձեռք է բերել հաճելի կայունություն և հանգստություն: Սա հատկապես նկատելի է ականջով այն դեպքերում, երբ մեքենան շարժվում է «4L Lock» ռեժիմով, որը բնութագրվում է արագության ավելի հաճախակի աճով։ Միակ բանը, որ կայունացուցիչն իրեն զգում է, շարժակների ձայնն է, որոնք աշխատում են ներգրավվածության մեջ: Այս փաստը թերություն անվանելը լեզուն չի շուռ տալիս, մինչդեռ առավելություններն անմիջապես երևում են, և դրանք գերագնահատելը դժվար է։

Բայց ժամանակն է անցնել 3,2 լիտրանոց շարժիչին: Ինչպես նշվեց վերևում, մենք պետք է փորձարկեինք Grand Vitara-ն ավելի հզոր շարժիչով սովորական ճանապարհի վրա, որը ծանրաբեռնված չէ փոսերով և խրամատներով: Նոր շարժիչը մշակվել է ամերիկյան GM (General Motors) կորպորացիայի ինժեներների կողմից։ Suzuki-ի մասնագետները միայն մի փոքր փոփոխել են այս շարժիչը։ Շարժիչի բլոկը ձուլված է ալյումինե համաձուլվածքից, հատուկ ձողերի օգնությամբ նախօրոք դրված են ջրի հովացման ուղիները, ուստի դրանք փորելու կարիք չկա։ Ճապոնացիները պնդում են, որ այս եղանակով արտադրությունը որոշ չափով ավելի էժան է։

Նոր 3,2 լիտրանոց շարժիչը նախկինում տեղադրվածի հետ համեմատելիս պարզվում է, որ շարժիչը ծանրացել է 40 կիլոգրամով։ Սա միանգամայն բնական է, հաշվի առնելով, որ շարժիչի ծավալն ավելացել է 500 սմ 3-ով: Միայն հիմա մեքենայի զանգվածն ավելի տպավորիչ է դարձել։ Ընդ որում, այն ավելացել է ոչ միայն շարժիչի մետաղի լրացուցիչ քաշով, այլ նաև լրացուցիչ օգտագործվող սարքավորումների և ձայնամեկուսիչ նյութերի շնորհիվ։ Մի խոսքով, V-աձև «վեցյակով» Grand Vitara-ն շատ ավելի մեծ քաշ է հավաքել, քան իր եղբայրը 4 մխոցանի շարժիչով, նույն 20% տեղաշարժով:

Ի՞նչ կարելի է գովաբանել Suzuki-ի այս մեքենայի համար: Բացառությամբ լավ ձայնային մեկուսացման, շարժիչից եկող թրթռումների աննշանությունը: Ինչ վերաբերում է հնգաստիճան «ավտոմատին», ագրեգացված շարժիչով, ապա դրա դիրքերը ակնհայտորեն բավարար չեն, և որոշ իրավիճակներում աշխատանքը պարզապես շփոթեցնող է: Օրինակ, երկար վայրէջքի ժամանակ, եթե ցանկանում եք ձեռքով դանդաղեցնել, անցնում եք «եռյակին», ոչինչ չի պատահում: Դուք գնում եք «L» - տուփը սեղմում է «1», և մեքենան սկսում է կանգ առնել: Մեզ ևս մեկ հանդերձանք է պետք՝ 2-րդ համարի ոսկե միջինը: Եվ նաև արագացումը մեկնարկի ժամանակ այնքան էլ մեծ տպավորություն չի թողնում: Grand Vitara-ն չի շտապում մարտի մեջ մտնել այս հզոր շարժիչով: Եվ, հավանաբար, նույն փոխանցումն է մեղավոր։

Եվ ևս մի քանի տպավորություն: Եթե ​​մեքենա վարելիս հավատարիմ մնաք հաստատուն արագությանը, ապա մեքենան, անկասկած, կցուցաբերի սահուն վարում: Բայց ինչպե՞ս պետք է զգա հզոր և ծանր 6 մխոցանի մեծ ծավալով V-շարժիչով մեքենա վարող մարդը: Վստահություն, որ անսպասելի իրավիճակում հայտնված մեքենան դուրս չի նետի որևէ հնարք, որը բնորոշ է թեթև պակաս հզոր շարժիչներով մեքենաներին։ Եվ վերջ, այս վստահությունը, դուք ընդհանրապես չեք զգում: Վերոնշյալ բոլորով հանդերձ՝ Grand Vitara V6-ը համարվում է ավելի բարձր դասի մեքենա, քան 4 մխոցանի շարժիչով մեքենան։ Ինչո՞ւ։ Եթե ​​մարդ ավելի թանկ մեքենա է գնում, ապա տարբերությունը, երբ նստում ես ղեկին, պետք է զգացվի։ Եթե ​​չկա, ապա ինչո՞ւ են այս բոլոր զանգերն ու սուլիչները։

Ոչ, մենք չենք ասում, որ երկու փորձարկված Grand Vitara-ի միջև բացարձակապես տարբերություն չկա: Օրինակ, կափարիչի տակից շատ հետաքրքիր ձայներ են լսվում, եթե հանկարծ V6 շարժիչին ամբողջ շնչափողը տաք արագությունը արագ բարձրացնելու համար: Ինչ-որ տեղ 4500 արագությամբ սկսվում է դիսոնանտ հնչյունների անհասկանալի կակոֆոնիա։ Բացահայտելով նման երեւույթ՝ մենք, իհարկե, ծրագրավորողներին հարցրինք նման առեղծվածային ֆոնի պատճառի մասին։ Ինչին սպառիչ պատասխան ստացանք. Ինչպես, գլխարկի տակ բավականաչափ տեղ չկա, ուստի ներծծող խողովակները (ձախ և աջ) պարզվեց, որ տարբեր երկարություններ ունեն: Նրանց աշխատանքի անհամապատասխանության պատճառով է, որ նման տհաճ էֆեկտ է առաջանում։ Եվ բոլորը ինչու: Քանի որ շարժիչը ամերիկյան է, հնարավոր չեղավ ամբողջությամբ վերափոխել ամեն ինչ՝ այն հարմարեցնելով Grand Vitara-ին։ Հետեւաբար, քանի դեռ չի ստեղծվել ձեր սեփական ճապոնական V6-ը, չարժեր փորձարկել: Բայց նորից, սա մեր կարծիքն է։ Մնում է միայն հուսալ, որ մոտ ապագայում Suzuki-ի ծրագրավորողները սպառողին կուրախացնեն իրենց իսկ պատրաստած նոր V-աձև «վեցյակով», այնուհետև Grand Vitara-ն կկարողանա միայնակ աշխատել ոչ միայն արտաճանապարհային, այլև հետեւել.

Ղրիմ ուղևորության համար SUZUKI Grand Vitara 5d 2.4 AT-ն ընտրվել է դեպի Կարաբի սարահարթում սպլեոլոգիական արշավախմբի համար, որը երկար թեստային քշելու համար տրամադրվել է Suzuki-ի մոսկովյան ներկայացուցչության կողմից: Այս ամբողջ ընթացքում մենք մոտ 3600 կիլոմետր քշեցինք դրա վրա։

Երբ մեքենան վերցրի մամուլի պուրակից, ներկայացրեցի Suzuki-ն՝ բացատրելով արտաճանապարհայինի հիմնական առանձնահատկությունները՝ հավելելով, որ ընդհանուր առմամբ սա լավ ճապոնական մեքենա է։ Եվ այսպես ստացվեց.

19 լուսանկար, ընդհանուր քաշը՝ 5,0 մեգաբայթ

1. Երբ ես քշեցի այն քաղաքով մեկ, ես ստիպված էի ընտելանալ դրա մեծ չափերին, բայց ես բավականին արագ ընտելացա դրան: Եվ, իհարկե, ինձ շատ դուր եկավ աթոռակի համապատասխանությունը: Ես ընդհանրապես չեմ հասկանում, թե ինչպես կարելի է «պառկել» մեքենայի մեջ և ղեկ վարել։

2. Երթուղու վրա zelward Բողոքեց, թե ինչու է այն այդքան դանդաղ արագանում: Իհարկե, նրա Mazda RX8-ից հետո մեր ամենագնացն այլ տեսք կունենա: Բայց սա մեքենաների և խոսակցության բոլորովին այլ դաս է: 169 ձիերը և 2,4 լիտրը թույլ տվեցին ինձ հարմարավետ զգալ ինչպես ուղու վրա, այնպես էլ բարձրանալով սարահարթի զառիթափ լանջին։

3. Մեզ չհաջողվեց մեքենան փորձարկել ցեխի պայմաններում. մենք պարզապես չհանդիպեցինք դրանց, բայց քշելը կոշտ տեղանքով, քարերի վրայով և զառիթափ լանջերով վայրէջքներով մագլցելը բավական էր, և մեր Grand Vitara-ն դիմակայեց բոլոր խոչընդոտներին և դժվարություններին: առանց որևէ խնդիրների:

4. Արտադրողի կողմից հայտարարված 200 մմ մաքսազերծումը բավական էր ամենադժվար դեպքերում։ Բայց սարահարթով մեքենա վարելիս, որտեղ գետնից բարձր ցցված շատ քարեր կային, պետք էր զգույշ վարել։ Բեռնախցիկը կատարել է իր գործը. Շարժիչը անձեռնմխելի է, և մենք կտրեցինք պաշտպանությունը հատկապես սուր և բարձր քարերի վրա:

5. Հետևի համարի ամրացման վայրը իջեցվել է հենց ներքև։ Որոշ չափով դա նվազեցնում է երկրաչափական միջքաղաքային ունակությունը, քանի որ նրանք կարող են կեռել գետնին, երբ մեքենան վարում են լանջի վրա: Եվ հարկ էր նաև հիշել խլացուցիչի մասին, որը կախված է ներքևից ռետիններից։ Իրականում, դրանք բացարձակապես քննադատական ​​բաներ չեն, դուք պարզապես պետք է հիշեիք սա: Իսկ կայանելիս պետք էր հաշվի առնել դուրս ցցված պահեստային անվադողը և մտովի քսան սանտիմետր ավելացնել պարտրոնիկ ճռռոցին։ Առաջին ավտոկայանատեղիում ես քիչ մնաց քշել իմ սեփական Opel-ը: Բայց սա սովորության հարց է, և ճանապարհորդության ավարտին ես այլևս դրա հետ կապված որևէ խնդիր չէի զգում:

6. Ճանապարհին, հատկապես գիշերը, աչքերը սկսեցին հոգնել գործիքների վառ կարմիր լուսավորությունից։ Դրա ինտենսիվությունը կարելի է կարգավորել, բայց, ինչպես ինձ թվաց, մեքենան չի հիշում իր վիճակը։ Եվ հետո, շարժիչն անջատելուց հետո, դուք պետք է կրկին կարգավորեք այն ըստ ճաշակի:

7. Ճապոնական տարօրինակ տրամաբանությամբ ծխախոտի վառիչի լարումը անհետանում է բռնկման բանալին հանելուց հետո։ Ճապոնական մեքենաներ վարող ընկերների հետ զրուցելուց հետո ինձ համոզեցին, որ բոլորն էլ այդպիսին են։ Եվ ինձ համար դա տարօրինակ բան էր, քանի որ ես սովոր էի, որ ծխախոտի կրակայրիչը միշտ աշխատում է իմ Opel-ի վրա։

8. Բորտ համակարգիչը կառավարվում է երկու կոճակներով, որոնք գտնվում են ղեկի ետեւում։ Նրանց պետք է հասնել ղեկով կամ սողալ կողքից, ինչը միշտ չէ, որ հարմար է։

9. Ինձ զարմացրեց ձայնային ազդանշանի բացակայությունը սեղմված ձեռքի արգելակի մասին։ Գոտկատեղի լույսը վառվում է, բայց իր դժբախտ դիրքի պատճառով այն նկատելի չէ։ Եվ մի քանի անգամ մենք ճանապարհ ընկանք սեղմված ձեռքի արգելակով: Մի անգամ նույնիսկ այսպես քշեցինք, մինչև զգացինք, որ մեքենան տարօրինակ կերպով է ընթանում։ Շատերից լսել եմ, որ ճապոնական մեքենաները վատ աղմուկի և թրթռման մեկուսացում ունեն: Սատանան գիտի, բայց ես այս մեքենայի վրա այդքան սարսափելի բան չեմ նկատել:

10. աոլ985 Ուղևորության վերջում հետևի նստարանից նա հայհոյեց, որ մարդաշատ է և անհարմար, բայց երևի նոր էինք վարում երկար ժամանակ։ Ես ինձ հարմարավետ էի զգում այս մեքենան վարելիս՝ օրական ավելի քան 500 կիլոմետր ճանապարհ անցնելով: Հաճելի է վարել և իրեն լավ է պահում ճանապարհին։

11. Ուկրաինայի ճանապարհներով մեքենա վարելիս ոչ մի խնդիր չենք ունեցել: Նույնիսկ այն ամենասարսափելի ճանապարհային ոստիկանները, որոնց հետ նրանք մեզ վախեցնում էին մինչ ճանապարհորդությունը, մեզ չհանդիպեցին: Ընդհանրապես, ամբողջ ժամանակ նրանք երբեք կանգ չեն առել փոստերում փաստաթղթերը ստուգելու համար:

12. Կարաբի սարահարթի վրա փորձարկեցինք արտաճանապարհային ողջ ներուժը։ Առանց որևէ խնդրի հասանք օդերևութաբանական կայան, բայց հետո պետք է ճիշտ ճանապարհ ընտրեինք և գնանք ավտոկայանատեղի դեպի ճամբար։ Բնականաբար, մենք սխալվեցինք ու գնացինք ամենադժվար ճանապարհով։ Ոչինչ, արեցինք, հասանք։

13. Որոշվեց հետ գնալ լեռնանցքով դեպի Սև ծով, քանի որ մենք շատ մոտ էինք դրան։ Մեզ զգուշացրել էին, որ սարահարթից սովորական ելքը ավելի խորն է դեպի թերակղզի, բայց մենք իսկապես ուզում էինք Ռիբաչյեի մեջ ընկնել դեպի ծով և փորձարկել մեքենան: Այսպիսով, մենք սպասում էինք Մեծ դարպասի անցմանը: Այս անգամ մեր բախտը բերեց, ինչ-որ պահի մենք թեքվեցինք աջ, և ճանապարհին խրամատներ չփորեցինք, դաշտերի արգելապատնեշները չշրջեցինք, ինչպես Netwind-ի անձնակազմը, որը մեկ օր առաջ հեռացավ։

14. Իսկ մենք սպասում էինք 18 կմ ճանապարհի ու 1000 մետրից անկման։ Ընդ որում, առաջին հատվածն անցել է ժայռերի երկայնքով՝ համապատասխան ծածկույթով ու այբբենարանի որակով։ Այստեղ ես մեկ անգամ չէ, որ ուրախացա, որ վերցրեցի այս մեքենան, քանի որ կար մեկ այլ տարբերակ այլ արտադրողի կողմից, բայց Suzuki-ի ավելի բարձր գետնից հեռավորությունը վերջնական ընտրության մեջ վերջին բառը չասաց:

15. Եվ, իհարկե, արտաճանապարհային փոխանցման փոխանցման գործառույթների սովորական շարքը, ինչպիսիք են մշտական ​​չորս անիվի շարժիչը, ցածր փոխանցումը և կողպման կենտրոնի դիֆերենցիալը, օգնեցին մեզ ապահով կերպով իջնել անցուղու վրա:

16. Անցումից իջնելը չի ​​անցել առանց մեքենայի հետքի. Ինչպես տեսնում եք լուսանկարներում, այն քերծվել է վերևից ներքև և երկու կողմից։ Ընտրություն ունեինք՝ կա՛մ մեքենան քարերի վրա դնել (գլորած ուղի կա), կա՛մ կողքից քշել՝ փշե թփի վրա ներկը քորելով։ Երկրորդ ընտրությունն էլ ավելի պարզ էր՝ կա՛մ ընկնել լանջից, կա՛մ նորից մեր սիրելի փշաթփի մեջ: Ընտրությունն ակնհայտ է. Մեքենայի կողքերին ոչ մի անձեռնմխելի մաս չի մնացել, նույնիսկ բենզինի բաքի կափարիչը քերծվել է։ Իհարկե, սա տհաճ է, բայց իջնելու այլ տարբերակներ չկային։ Suzuki-ի ներկայացուցչությունը սրտացավ էր մեր ընտրությանը, և մեքենան ապահովագրված է:

17. Մայրուղու վրա միջին հաշվով մեր սպառումը կազմում էր 9,4 - 9,6 լիտր 100 կմ-ի համար, այնպես որ մենք պետք է մտածեինք ամեն 500 կիլոմետրը լիցքավորելու մասին (Մարգինալով ամեն դեպքում): Միգուցե ես խաբում եմ, բայց մեքենան, որը դիրքավորվում է որպես արտաճանապարհային մեքենա, ուզում էր 66 լիտրից մի փոքր ավելի հզորություն: Բացի այդ, նույն բարձրավանդակում ցածր և առաջին երկու շարժակների օգտագործման ժամանակ սպառումը զգալիորեն ավելացավ։

18. Grand Vitara-ն կատարյալ է ընկերների կամ ընտանիքի հետ արձակուրդի, արշավի կամ արշավի ժամանակ ճանապարհորդության համար, որտեղ համեմատաբար միջին արտաճանապարհային պայմաններ են: Լիաքարշակությունը, կողպման կենտրոնի դիֆերենցիալը և ցածր հանդերձանքը թույլ կտան ձեզ վստահ զգալ ճանապարհներին: Մեքենան հարմար է նաև քաղաքային վարելու համար, իսկ սրահի ներսում հարմարավետ տեղավորումն ու ընդարձակությունը թույլ է տալիս մեկ նստած 1000 կմ վազք կատարել, եթե անհրաժեշտություն առաջանա կամ հարմարավետ տեղաշարժվի քաղաքում։ Դա լավ մեքենա է՝ բավականին լավ արտաճանապարհային կատարողականությամբ, բայց նաև քաղաքի հարմարավետությամբ՝ շատ ողջամիտ գնով: Grand Vitara-ն ոսկե միջինն է արտաճանապարհային ջիպի և քաղաքային մեքենայի միջև՝ առանց մեծ զոհաբերությունների երկու կողմերի համար:

19. Հաջող ճանապարհորդություններ!

Ռուսո, 2010 թ

Զգուշացնող պիտակները շատ ծիծաղելի բան են։ Վերջին կես դարում դատական ​​գործերով տարված ամերիկյան համայնքը ստիպել է արտադրողներին նախազգուշացնող պիտակներ փակցնել իրենց արտադրանքի վրա:

Երբեմն ընկերությունները դատարանում պարտվելուց հետո այնպիսի անհեթեթ պիտակներ են կպցնում իրենց ապրանքներին, որ ոչ մի խելամիտ մարդու (ըստ երևույթին, որոշ ամերիկացիներ այս կատեգորիային չեն պատկանում) նման բան անգամ չէր մտածի։

Այսպես, հայտնի ընկերության արդուկի վրա այսպիսի նախազգուշացում կա՝ «Երբեք մի արդուկեք վերնաշապիկը մարդու մարմնի վրա»։ Իսկ հատուկ ամերիկացիների համար բժշկական ջերմաչափեր արտադրողները գրում են, որ չի կարելի ջերմաչափը բանավոր օգտագործել՝ ուղիղ աղիքից անմիջապես հետո։

500 մասից բաղկացած տուփի վրա գրված է՝ «Պահանջվում է հավաքում նկարը ստանալու համար»։ Տոմատի մածուկի տարայի վրա գրված է. «Լավագույն արդյունքի համար բացեք կափարիչը»:

Գազի տարայի վրա մեծ տառերով գրված է, որ այս բանը կարող է առաջացնել աչքերի գրգռում։ Եվ բոլոր տղաներն ու աղջիկները պետք է կարդան ավելի վրա Հարի Փոթերի խաղալիքի փաթեթավորումը՝ «Այս ավելն իրականում չի թռչում»:

Սա ինձ սահուն կերպով բերում է Suzuki Grand Vitara-ի հարցին, որը ձեռքի արգելակի տակ ցուցադրում է նախազգուշական պիտակ՝ մանրամասն բացատրելով, թե ինչ է պետք անել, որպեսզի մեքենան չգլորվի կայանման տեղից: Մինչ օրս Grand Vitara-ն ամենաակնհայտ բաները բացատրելու համար վարկանիշի առաջին տեղում է: Վախենում եմ, որ եթե ամեն ինչ շարունակվի նույն հունով, ապա ղեկի վրա գրություններ կլինեն, որոնք կբացատրեն, թե ինչ է պետք անել ձախ թեքվելու համար, իսկ արգելակի ոտնակին նախազգուշացում կլինի. «Զգուշացում. այս ոտնակը սեղմելը կարող է. ստիպել մեքենան կանգնել»:

Այնուամենայնիվ, ես լուրջ բողոք չունեմ այս մեքենայից: Այս փաստը պարզապես ընդգծում է, որ սա ավելի շատ լիարժեք փոքր ամենագնաց է Ամերիկայի համար, քան մեծ քրոսովեր Եվրոպայի համար:

Իսկ Grand Vitara-ի հետևի նստատեղերի ծալման համակարգը նույնպես ամերիկյան է։ Իսկ 2,4 լիտրանոց շարժիչն արտադրում է ընդամենը 166 ուժ։ Ժամանակակից չափանիշներով դա բավարար չէ նման ծավալի համար, այնուամենայնիվ, այն շատ ավելի լավ է, քան հին երկու լիտրանոց շարժիչը: Բայց ամբողջ մթնոլորտային էներգիան հասանելի է անմիջապես, և ոչ այն բանից հետո, երբ արթնանան տուրբիններն ու գերլիցքավորիչները:
Շարժիչը սկսեց ավելի արագ արագացնել մեքենան և մի փոքր ավելի սահուն աշխատել՝ ավելի զգույշ մոտենալով կարմիր գոտուն։ Եվ չնայած այն հանգամանքին, որ Suzuki-ից հավերժություն է պահանջվում անձնագրի համաձայն հարյուրի արագացման համար, դուք դա չեք նկատում շարժման մեջ: Կա բավականաչափ մղում արագացումը քիչ թե շատ ընդունելի դարձնելու համար: Բայց ոչ ավելին։

Բայց հնացած 4-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփն այնքան էլ թերություն չէ: Նա աշխատում է այնպես, ինչպես պետք է: Անկեղծ ասած, երբեմն ինձ նույնիսկ թվում էր, որ այս չորս քայլերն իրենց գործը շատ ավելի լավ են անում, քան կորեական վեց քայլը: Խոսքը կարգավորումների մասին է, և ինձ թվում է՝ եթե տուփին հարցնես, թե ինչ է զգում, ապա անպայման կասի. ինչ կարելի է անել, որպեսզի այս տուփն էլ ավելի լավ աշխատի: Այնուամենայնիվ, դա ժամանակակից չի դարձնում: Նա նման է ծեր գեյշայի, ունի մեծ փորձ, բայց դա նրան չի երիտասարդացնում։

Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ վառելիքի սպառումը քաղաքում ակտիվ երթևեկության ժամանակ կազմել է 22,7 լ/100 կմ:

Նստատեղերը ծալվում են ամերիկյան ոճով: Ճաշակի և սովորության խնդիր.

1. Չորս անիվի աշխատանքի անջատիչ: Ռեժիմը փոխելու և դիֆերենցիալը կողպելու համար հարկավոր է կանգ առնել:
2. Չորս արագությամբ ավտոմատ ցածր փոխանցումատուփի իմիտացիայով։Անկյուններում երկու վարդակ կա 12V, իսկ տաքացվող նստատեղերն ամենապրիմիտիվն են։
3.ESP-ը կարող է անջատվել միայն ճանապարհից դուրս՝ կողպված դիֆերենցիալով:
4.Muzyka ամենասովորական, առանց CD-քարտերի, USB-մուտքերի և AUX-ի: Բնականաբար, Bluetooth էլ չկա։
Բացի այդ, դիզելային վառելիքը շատ ավելի հարմար կլինի այս տեսակի մեքենայի համար: Բայց նման տարբերակ չկա։ Եվ ուրեմն պետք է խոստովանեմ, որ մեքենան ուշագրավ ոչինչ չունի։ Եվ նույնիսկ հերթական ռեսթայլինգից հետո այն ընդհանրապես չի փոխվել։ Եթե ​​հայելիների վրա շրջադարձային ազդանշաններ կրկնողներ չհայտնվեին, բայց սա հիմա ոչ ոքի համար զարմանալի չէ:

Եվ այնուամենայնիվ, այս ամենի մեջ ինչ-որ բան կա. Դուրս եկեք ճանապարհից և բարձրացեք այնտեղ, որտեղ երբեք չեք գնա սովորական մեքենայով: Grand Vitara-ի արտաճանապարհային հնարավորությունները ձեզ կզարմացնեն: Այն ունի շրջանակի կառուցվածք և բացի այդ, հնարավոր է արգելափակել դիֆերենցիալները։ Իսկ լիաքարշակը նույնպես ազնիվ է, մշտական ​​50x50: Բայց ահա դժվարությունը. նրանց համար, ովքեր սիրում են կեղտը հաճախ հունցել, կան ավելի ընդունակ մեքենաներ, և նրանց համար, ովքեր ընտրում են կեղծ խաչմերուկներ, որոնք իրական աշխարհում չեն երևում գյուղական ճանապարհից այն կողմ, այս ամբողջ արտաճանապարհային ունակությունը կլինի: պարզվում է, որ դա ավելորդ է, քանի որ շրջանակի կառուցվածքը ստիպում է, որ զբոսանքն այնքան էլ հարմարավետ չէ, որքան մյուս քրոսովերներում:

Այսպիսով, մեծամասնությունը հաճույքով կխփի բոլոր տեսակի արտաճանապարհային զանգերի և սուլիչների վրա՝ հանուն հարմարավետության և վառելիքի ավելի քիչ սպառման:

Իմ կարծիքը. Մայթին սա միջին փողի միջին մեքենա է, բայց դաշտում այն ​​ցույց կտա, թե իրականում ինչի համար եք վճարել:

Ես հավանում եմ. Այս ամբողջ հին դպրոցական «նությունն ու ազնիվ մեխանիկա.

Ես չեմ սիրում. Էլեկտրոնիկան գալիս է իննսունականներից: Ինչ-որ կերպ լավ չէ, դեռ ճապոնական է:

Իմ խորհուրդը. Հիանալի տարբերակ է նրանց համար, ովքեր ցեխի սիրահար չեն, բայց շաբաթը մի քանի անգամ դուք պետք է ճանապարհ ընկնեք դեպի տուն, որը գտնվում է գետնի ծայրամասում՝ ցեխով կամ մինչև ծնկների խորքը ձնահյուսերով: Չգիտեմ՝ նման մարդիկ շա՞տ կան, բայց մեկին գիտեի։

Տեքստը և լուսանկարը՝ Ալեքսանդր Դոլգիխ, test-drive8.ru

Տեսարան դրսից

Կինը չի հասկանա

Չեմ կարող ասել, որ բոլորս մեքենաների համար փչացած ենք։ Բնակչության մեծ մասը ճանապարհորդում է երկրով մեկ, թեկուզ արտասահմանյան մեքենաներով, բայց արդեն մեծ տարիքի, և բոլորովին նոր քրոսովերի ընտանիքում, նույնիսկ կորեական արտադրության, ներկայությունն արդեն խոսում է հասարակության մեջ փոքր կարգավիճակի մասին: Այնուամենայնիվ, չնայած ամերիկյան և եվրոպական շուկաների ֆոնի վրա մեր նկատելի ուշացմանը, մենք սիրում ենք մեքենաները սաստել։ Եվ այսօր նույնիսկ սկսնակ ավտոմոբիլիստը, ով կյանքում երբեք չի վարել Ժիգուլի, արդեն ծամածռություն է անում, եթե մեքենան չունի հետևի տեսախցիկ կամ շարժիչի գործարկման գերնորաձև կոճակ:

Այսպիսով, Suzuki Grand Vitara-ն այսօր երկիմաստ մեքենա է: Գործնականների և սկզբունքային ընկերների միջև վեճերը երաշխավորված են։ Բայց նախ արժանիքների մասին. Խոստովանում եմ, որ ես հիացած եմ այս բավականին մեծ քրոսովերի կորպուսով հենց նրա պրեմիերայից։ Վերջին երեսափոխումը չի փչացրել խարիզման. GV-ն դեռ օրիգինալ տեսք ունի, չնայած RAV4-ն արդեն փոխել է մի ամբողջ սերունդ: Հաջորդ պլյուսն այն է, որ մեքենան դեռ ճապոնական է, ինչը, մեր ընկալմամբ, այն գլխով ու ուսերով վեր է դասում Հարավային Կորեայի մրցակիցներից: Երրորդ nishtyak-ը լիարժեք արտաճանապարհային փոխանցման տուփ է: Ծանր առաքինությունների այսպիսի լավ հավաքածու: Բայց հենց ներս ենք բարձրանում, պարզ է դառնում՝ մեզ ուրիշ բան է պետք։ Եվ ամենից զայրացնողն այն է, որ մրցակիցները նույն փողի դիմաց այլ բան ունեն (կամ գուցե նույնիսկ ավելի քիչ): Հասկանալով, որ Suzuki-ն չի ձգտում դառնալ նանոտեխնոլոգիաների կրող, տարրական իրերի բացակայությունն ապշեցնում է. հայելիները կոճակով չեն ծալվում, USB ֆլեշ կրիչի միակցիչ չկա երաժշտությամբ, չկա ղեկ։ Հասանելիության ճշգրտում, հետևի կայանման սենսորների պակաս կա ... ձեռնոցների խցիկում նույնիսկ հետին լույս չկա: Լավ, ինչո՞ւ այդ թերությունները չվերացվեցին ռեստայլինգի ժամանակ։ Դրանք շատ ավելի կարևոր կլինեն, քան անիվի նոր դիզայնը: Նույնիսկ կանայք ուշադրություն են դարձնում այս բոլոր զանգերին ու սուլոցներին։ Արդեն որոշ ժամանակ է, ինչ նկատել են, ու մեքենաներ հավաքելու հարցում դարձել են բծախնդիր։ Այսպիսով, նույնիսկ կինը կարող է դատապարտել Suzuki Grand Vitara-ի գնումը, քանի որ նրա ընկերներն ունեն մեքենաներ, որոնք շատ ավելի բարդ և ժամանակակից են: Ավաղ, ես չեմ կարող չհամաձայնել, նույնիսկ ինձ զայրացնում են հնաոճ գործիքների վահանակը, կոշտ պլաստիկն ու ամենապարզ աուդիո համակարգը:

Բայց ես այս մեքենայում տեսա իմ մի մասը: Grand Vitara-ն օժտված է ամենօրյա օգտագործման որակների ստանդարտ փաթեթով, կյանքի որոշակի փուլում այն ​​դառնում է ոչ միայն բավարար, այլև անհրաժեշտ։ Եվ այս հավաքածուի Vitara-ի հիմնական առավելությունն այն է, որ քրոսովերը հարմար է ընտանիքի բոլոր անդամների համար: Ի վերջո, երբ կան այնպիսի հարցեր, ինչպիսիք են, օրինակ, նոր բնակարան գնելը և հատկապես ոչ մինչև յուղոտ, մեկ մեքենան բառացիորեն պետք է տանի ամբողջ ընտանիքը և նրա իրերը: Եվ ամենուր՝ քաղաք, լեռներ, ձկնորսություն: GV-ն առանց խնդիրների կզբաղվի, դա գաղտնիք չէ։

Ի՞նչ անել հետո Vitara-ի հետ, երբ դժվար ժամանակները ետևում են, և բակում կա սպիտակ տանիքով կարմիր Քանթրիմեն: Գոնե ծնողներիդ տուր։ Զարմանալիորեն այս մեքենան իսկապես սազում է բոլոր սերունդներին։ Կրկին գործնական:

Թիմուր Էնիկեև

Անձնական մեքենա Subaru Legacy Outback.

Դասական ռալիի և հետևի անիվների սիրահար:

Ամբողջ ֆոտոշարքը

Ճապոնական ամենագնացի երկրպագուների կարծիքով՝ Grand Vitara-ի կարճ անիվի բազայով տարբերակն էլ ավելի լավ կպահի իրեն արտաճանապարհային ճանապարհից: Զարմանալի չէ, որովհետև այն ավելի թեթև է (1539 կգ՝ 1658 կգ-ի դիմաց երկու լիտրանոց երկար անիվային տարբերակի համար), նրա շրջադարձի շառավիղը կազմում է ընդամենը 5,1 մետր՝ ընդդեմ «հինգդռնանի» 5,5 մետրի և, բացի ամեն ինչից։ , այն նաև ավելի հզոր է, քանի որ «Ավտոմատ»-ով եռդռնանիները մեզ առաքվում են միայն 2.4 շարժիչի հետ համատեղ։

Մյուս կողմից, «մեծ» Grand Vitara-ն, ամենայն հավանականությամբ, շատ ավելի լավ է քշում ասֆալտի վրա: Իրոք, տեսականորեն այն ավելի քիչ ենթակա է քամու հանկարծակի պոռթկումների ազդեցությանը, ավելի լավ է հանդուրժում կենտրոնախույս ուժի գործողությունը շրջադարձերով և, ընդհանուր առմամբ, պետք է ավելի ամուր պահի հետագիծը: Grand Vitara-ն ունի նաև մեկ առանձնահատկություն, որը լավագույնս չի ազդում հարմարավետության վրա: Էներգատար և առաձգական ամենագնացի կախոցը ասֆալտի վրա վերածվում է անհանգստացնող կոշտության, այդ իսկ պատճառով ցանկացած հոդերի և բախումների միջով վարելը ի վերջո դառնում է հերթական ցնցման մշտական ​​ակնկալիքը: Ոչ, Գրանդ Վիտարան երկրաշարժի ժամանակ ծղոտե տների պես չի ջղաձգվում։ Բայց, այնուամենայնիվ, հոդերը և փոսերը շատ հստակ փոխանցվում են ղեկին և նույնիսկ հարմարավետ մեքենայի նստատեղերը չեն փրկում ցնցումից։

Իսկ Grand Vitara-ն չորս արագությամբ ավտոմատով մայրուղու վրա, և քաղաքում բավականին հաճախ զուրկ է հզորությունից և ոլորող մոմենտից: Տուփի փոխանցման գործակիցները շատ ձգված են, և գազի ոտնակը սեղմելու արձագանքը «քսվում է», ուստի 140 ձիաուժ հզորությամբ մեքենան չափազանց դժկամությամբ է արագանում «գերազանցման» արագություններից: Դատեք ինքներդ, նույնիսկ A/T Power ավտոմատ փոխանցման կեղծ սպորտային ռեժիմում 60-ից 100 կմ/ժ արագացումը տևում է գրեթե 12 վայրկյան, իսկ 80-ից 120 կմ/ժ արագությունը գրեթե 14 վայրկյանում: Նման «ծույլ» դինամիկան բոլորովին վստահություն չի տալիս շրջանցելիս։

Թեև Grand Vitara-ն բավականին վստահ է պահվում քաղաքային երթևեկության մեջ և վերջինը չէ, ով թողնում է լուսացույցները։ Եվ կայանման և մանևրելու հետ կապված խնդիրներ չկան, և նույնիսկ ավելին, գերազանց տեսանելիության ազդեցությունը (բացառությամբ ներքին հայելու, որի միջով ոչինչ չի երևում «պատկերասրահի» բարձր գլխի զսպման պատճառով) և շրջադարձի փոքր շառավիղը:

Եղեք ավելի հեշտ

Ո՞վ կհամապատասխանի նորացված Grand Vitara-ին: Անկեղծ ասած, ես դժվարանում եմ միանշանակ պատասխանել այս հարցին, քանի որ կոմպակտ ամենագնացների ներկայիս սեփականատերերի մեջ կան երիտասարդ ընտանիքներ, հանգիստ տնային տնտեսուհիներ, որսի և ձկնորսության սիրահարներ բոլոր տարիքի: Բայց ընդհանուր առմամբ, GV-ի բոլոր պոտենցիալ գնորդներին միավորում է այն փաստը, որ նրանք բավականին դրական են վերաբերվում պահպանողական բաներին և որոշումներին։ Դիզայնի և ոճի ժամանակակից միտումները նրանց համար երկրորդական դեր են խաղում՝ առաջնահերթության մեջ՝ առօրյա որակներ, օգտագործման հեշտություն, մանևրելիություն և խնայողություն։ Ճիշտ է, նոր Grand Vitara-ն չի կարելի տնտեսապես անվանել: Համակցված ցիկլում վառելիքի սպառման ցուցիչները «կանգնել են» 100 կիլոմետրի համար 95-ի մոտ 14,5 լիտրի վրա: Ընկերոջս խոսքերով, իր GV-ն նույն շարժիչով ու «մեխանիկայով» ոչ շատ քիչ է ծախսում՝ մոտ 12 լիտր։

Հաշվի առնելով, որ կառուցողական տեսանկյունից նոր Grand Vitara-ում բոլոր բաղադրիչներն ու հավաքույթները մնացել են նախաստիլինգային տարբերակից, կարելի է մի քանի խոսք ասել հանրաճանաչ ամենագնացի հուսալիության մասին։ Տեխնիկական անփորձանքը միայն այն հիմնական հաղթաթուղթներից մեկն է, որը ստեղծեց ճապոնական ամենագնացի բարենպաստ պատկերը։ Հիմնական բողոքները վերաբերում են ներքին հարդարման ցածր որակին. ժամանակի ընթացքում ոչ միայն բոլոր բազկաթոռներն առանց բացառության, այլև առջևի նստատեղերի բարձիկները և նույնիսկ երբեմն կողային հենարանները ճմրթվում են: Դռների ռետինե կնիքները լավագույնս պատրաստված չեն՝ ներկը վերագրելով և արդեն 15000 կիլոմետրով դառնում են անօգտագործելի։

Անձնագրային տեղաշարժից մինչև 100 կմ/ժ արագացումը տևում է 13,6 վայրկյան, իսկ առավելագույն արագությունը՝ 170 կմ/ժ։

Տեխնիկական տեսանկյունից խնդիրներ կարող են առաջանալ միայն մեխանիկա ունեցող տարբերակների փոխանցման մեխանիզմում: Փաստն այն է, որ մեխանիկական փոխանցման տուփի ետնաբեմը և տեղեկամատյանները համակցված են մեկ բարդ մեխանիզմի մեջ: Բայց, ինչպես գիտեք, որքան դժվար է, այնքան քիչ հուսալի: Այդ իսկ պատճառով առաջին և երկրորդ փոխանցումները դժվար է միացնել, երբ մեքենան հասնում է որոշակի վազքի: 40000 կիլոմետր հեռավորության վրա դուք ստիպված կլինեք փոխել կայունացուցիչների ռետինե թփերը: Իսկ անցած տարի 2,4 լիտրանոց շարժիչով մոտ 5000 ավտոմեքենա հետկանչի տակ է ընկել ղեկի ամրագոտու լարվածության գլանափաթեթի թերության պատճառով, որը հանգեցրել է նշված հիդրավլիկ բոստերի խափանումների։ Ընդհանուր առմամբ, Grand Vitara-ն կարելի է համարել լիովին հուսալի մեքենա և լիարժեք ամենագնաց:

հեղինակ Դմիտրի Օսիպով, «MotorPage» ամսագրի թղթակիցՀրատարակության կայք Հեղինակի լուսանկարը